در این مطلب به قلم فرزاد صدری آمده است: «تقاطع غیر هم سطح هاشمی نژاد 45 میلیارد تومان، تقاطع غیر هم سطح بصیرت(معالی آباد) 31 میلیارد تومان، تقاطع غیر هم سطح شهید شریفی 22 میلیارد تومان، تقاطع غیر هم سطح شهدای مهدی آباد 48 میلیارد تومان، فاز یک پروژه کوهسار مهدی 70 میلیارد تومان، پل کابلی ولیعصر 24پل کابلی ولیعصر 240 میلیارد تومان و...» این اعداد و ارقام تنها بخش کوچکی از هزینه نزدیک به 1100 میلیارد تومانی احداث پل ها، تونل ها و تقاطع های غیرهم سطح در شهر شیراز است که از سال 89 تا 96 هزینه شده است.
مدتی است که بحث تقاطع‌های غیرهمسطح بالا گرفته و موافقان و مخالفان ساخت این سازه‌ها نظرات متفاوتی در این زمینه اعلام می‌کنند.
استان فارس هم اکنون 102 شهرداری در درجه های 1 تا 12 دارد که بودجه این شهرداری ها در سال 95بیش از 3 هزار و 600 میلیارد تومان بوده که 3000 میلیارد از آن مربوط به کلانشهر شیراز بوده و ما بقی بین 101 شهر دیگر استان تقسیم شده است. این بودجه از ارقامی حدود 30 میلیارد تومان در شهرهای بزرگتر مانند لار و جهرم آغاز می شود و به رقم های کمتر از یک میلیارد تومان در شهر های کوچکتر می رسد.
برای فهم بزرگی این رقم لازم است که بدانیم حدود 400 برابر بودجه سالانه برخی شهرهای مرکز شهرستان در همین نزدیکی شیراز است! یعنی بودجه ای که برای ساخت تقاطع های غیرهمسطح در شهر شیراز طی شش سال هزینه شده، کفاف 400 سال یکی از همین شهرهای مرکز شهرستان را می‌دهد!
اکنون پس از گذشت سالها از آزمون این رویکرد در مدیریت شهری، زمان نقد و بررسی آن فرا رسیده است. برای این منظور ابتدا با یکی از کارشناسان شهرسازی به گفت و گو نشسته‌ایم.
آقای علیرضا باقری کارشناس ارشد طراحی شهری است .این طراح بادانش شهری را به صورت اتفاقی در منطقه 7 شهرداری شیراز کشف کردیم .وقتی به سراغ او برای یک گفت و گوی کارشناسی رفتیم حتا انتظامات مجموعه او را نمی شناخت. درست مانند یک پایان نامه با ارزشی که به لطف قهرمان پل سازی در طبقه زیرین این منطقه خاک می خورد.
ابتدا گپ و گفت ما را با این کارشناس ارشد طراحی شهری در نقد نهضت پل سازی در شیراز بخوانید تا پس از آن سراغی هم از مدافعین این نهضت بگیریم.
* برای اولین سوال، لطفا بفرمایید که اساسا احداث تقاطعات غیرهمسطح در شهرهای امروز ضروری است؟ و اگر ضرورت دارد، دلایل و منطق آن را ذکر بفرمایید.
برای پاسخ به این پرسش لازم است مقدمه ای را ذکر کنم. شهرها در طی تطوّر و گسترش خود، نیاز به توسعه زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل دارند. تقاطع های غیرهمسطح و سایر اقدامات سازهای هم بخشی از این زیرساخت‌ها هستند. تقاطع های غیرهمسطح در گره‌ها ساخته می‌شود و ضرورت ایجاد آنها نیز ناشی از اختلال حرکت سواره در گره‌ها است. به محل برخورد دو معبر، در شهرسازی و مهندسی حمل و نقل گره اتلاق می‌شود. در گره ها حرکت خودروها با هم تلاقی کرده و موجب کندی و اختلال در حرکت می‌شود. راه‌حل آن هم تفکیک حرکت‌ها است. اولین راه‌حل ایجاد فلکه هست. فلکه‌ها که به اشتباه میدان مصطلح شده، ابتدایی‌ترین راه تفکیک حرکت ها در یک گره است. بعد از مدتی و با افزایش حجم ترافیک، فلکه دیگر قادر به پاسخگویی نیست و معمولا به سراغ راه‌حل دوم می‌روند. راه‌حل دوم چهارراه (تقاطع همسطح) چراغ دار است. اما پس از مدتی و با افزایش تردد خودورها و افزایش احجام ترافیک، چهارراه چراغ دار هم قادر به پاسخگویی نیست و ترافیک در چهارراه به اصطلاح 'پس' می‌زند. در این مرحله و به عنوان آخرین راه‌حلِ سازهای، در مواضعی به سراغ تقاطع غیرهمسطح می‌روند. ضرورت ایجاد تقاطعات غیرهمسطح از اینجا ناشی می‌شود.
* گفتید در مواضعی؟! بیشتر توضیح می دهید؟
احداث تقاطع های غیرهمسطح عموما به‌دلیل ایجاد سازه‌های بزرگ و خارج از مقیاس انسانی، کریه و نازیبا و مسدود کننده و مزاحم حرکت‌های عابر پیاده و ایجاد‌کننده مناظر غیرانسانی و نامطلوب و ایجاد فضاهای به اصطلاح 'بی دفاع'،امر ممدوحی نیست و عموما در مناطقی ایجاد می‌شود که خارج از شهر بوده یا راه حل دیگری وجود نداشته باشد. علاوه بر آن، تقاطعات غیرهمسطح قطعا در محل تقاطع معابرِ با نقش و عملکرد 'عبوری' که به اصطلاح 'شریانی' گفته می‌شود باید ایجاد شود. معابر با نقش و عملکرد 'خدماتی' به دلیل سرعت طرح پایین، اساسا نیازی به ایجاد تقاطعات غیر همسطح ندارند. به عبارت دیگر این منطق پذیرفته شدۀ شهرسازی است که سلسله مراتبی از شبکه معابر ایجاد شود، برای هر معبری نقشی تعریف شود، کاربری های مجاور این معابر متناسب با نقش و وظیف معبر مستقر شود و تقاطع غیرهمسطح در موضوع مناسب خود احداث شود. از این منظر، باید بگویم که بله، تقاطع های غیر همسطح در شهرهای امروزین ضرورت دارد.
* آیا این منطق در شهر شیراز رعایت شده است؟
به جرات می توانم بگویم خیر! خصوصا در همین شش، هفت سال گذشته. ببینید گفته می شود که تقاطع‌های غیرهمسطح در رینگ‌ها احداث شده و لازم هم بوده! این حرف تا حدودی درست است اما تمام واقعیت نیست! واقعیت این است که رینگ‌های شهر (معابر شریانی که به صورت حلقه‌وار در سه لایه قرار بود ایجاد شود و حرکت‌های عبوریِ شمالی-جنوبی و شرقی-غربی را ساماندهی کند) باید صرفا و صرفا نقش عبوری داشته باشد و نه خدماتی! اما طی این سالها در مجاورت این معابر کاربری‌های خدماتی و خصوصا در سطحی وسیع تجاری مستقر شد. در معابر خدماتی به دلیل توقف‌های حاشیه‌ای، پارک دوبل خودروها، ایستگاه‌های اتوبوس و تاکسی متعدد، حرکت‌های عرضی پیاده و ... سرعت حرکت خودروها کاهش پیدا می‌کند. وقتی کاربری های خدماتی، مجاور معبر شریانی قرار می‌گیرد، آن خیابان دیگر نقش عبوری نمی‌تواند داشته باشد و بنابراین ساخت تقاطع غیرهمسطح در تقاطع این معابر اساسا توجیه خود را از دست می‌دهد. اما طی این سال ها برای اینکه عشق خدمت عده ای ارضاء شود، تعداد زیادی تقاطع غیرهمسطح ساخته شد و می‌بینیم که باز هم مشکل ترافیک پابرجاست!
* یعنی درد در جای دیگری بود اما عضو دیگری را جراحی کردند؟!
دقیقا! وقتی تناسب کاربری اراضی با نقش و عملکرد معبر را رعایت نکنند، معبر شریانی که بدون جایگزین هم هست را تبدیل به خدماتی کرده‌اند. سرعت در این معبر به شدت کاهش پیدا می‌کند، حرکت سواره در پیکِ ترافیک با اختلال و در مواضعی حتی با انسداد مواجه می‌شود. یعنی مشکل در طول محور است و نه در گره! بعد با ساخت تقاطع غیر همسطح در گره‌ها توقع داشتند که مشکل ترافیک حل شود و دیدیم که نشد، حتی با صرف هزینه‌های هزار میلیاردی!. به قول شما موضع اشتباهی را جراحی کردند که مشکل در آنجا نبود یا بهتر است بگوییم همۀ مشکل نبود. خونریزی و درد و معلولیت و ... هم که بماند به عنوان عوارض این جراحی اشتباهی!
به عنوان نمونه دیدیم که تقاطع غیرهمسطح میدان معلم و همچنین معالی‌آباد تاثیر چندانی در تسریع ترافیک نداشت و باز هم در پیک ترافیک با اختلال مواجهیم. در مورد میدان معلم هم به هیچ‌وجه ربطی به تقاطع غیرهمسطح شهید رودکی (کمربندی-همت جنوبی) ندارد. مشکل در طول بلوار شهید رجایی است که کاربری تجاری داده‌اند. از سمت بلوار پاسداران بدون ترافیک حرکت می‌کنیمبه سمت شهید رجایی و بعد از عبور از تقاطع، باید در صف خودروهای متوقف در بلوار شهید رجایی بمانیم! با تکمیل تقاطع قصردشت و شهید رودکی هم وضع بدتر خواهد شد. چرا که خیابان همت با توجه به عرض و کاربری‌های مجاور و تقاطع با قدوسی، اساسا تحمل دریافت حجم زیادی از ترافیک که به آن سرازیر خواهد را ندارد!
*چرا از شکل گیری تجاری در این معابر جلوگیری نکردند؟
البته فقط تجاری و سایر کاربری های خدماتی نیست، اضافه تراکم هم هست. وقتی تراکمِ اضافه و کاربری های خدماتی مجاور معابر شریانی بارگذاری می‌شود، این معابر خودشان به مقصد سفر تبدیل می‌شود. این یعنی افزایش تردد و احجام ترافیکی و همان داستانی که عرض شد. خوب حالا چرا تجاری و فروش تراکم؟ برای درآمدزایی! درآمد برای چه؟ برای هزینه کردن در ساخت همان تقاطع های غیرهمسطح ناکارامد! به عبارت دیگر شهرداری در این چند سال که البته در سالهای قبل هم مسبوق به سابقه بوده اما اخیرا شدت خیلی بیشتری گرفته بود، عملا در دور باطل افتاد! مجوز تجاری و تراکم‌فروشی را در دستور کار قرار دادند، برای تامین هزینه ساخت پل ها و تقاطع های غیر همسطحی که به دلیل وجود همین تجاری ها و ساختمان های متراکم در طول معابر، کارآمدی خود را از دست داده و بدون فایده شده بود!
*پس طرح تفصیلی چه می شود؟
هیچ! از حدود سال 1385 که طرح ساختاری-راهبردی مصوب شد تا همین اواخر که بازنگری طرح تفصیلی مصوب شد، عملا شهر بر اساس سلیقه برخی مدیران ساخته شد. ار آنجا که شهرداری خودش مسئول تهیه طرح تفصیلی بود، کاربری هایی که خودشان شکل داده بودند را در طرح تفصیلی تثبیت کردند و طی این چند سال هم مابه التفاوت تراکم و تغییر کاربری طرح تفصیلی و بازنگریِ طرح تفصیلی را به عنوان اضافه تراکم به مردم فروختند! حالا می شود رمز جهش یکبارۀ بودجه از سال 89 و 90 را فهمید!
* از عوارض جراحی بیشتر بگویید.
اینکه گفته می شود مگر جاهای دیگه دنیا را ندیده اید که در آنجا عملیات عمرانی شدید در حال انجام است و ... کاملا حرف غلطی است. تعجب و تاسف زمانی بیشتر می شود که بدانیم این صحبت ها از زبان کسی است که از تاریخ تاسیس بلدیه در شهر شیراز تا کنون، رکورد دار سفرهای خارجی است! با خرج مردم همراه با اعوان و انصارشان سفرهای متعدد خارجی رفتند و معلوم نیست دستاورد این سفرها چه بوده؟! اگر فرصت مطالعه نداشتند حداقل از کارمندان شهرداری که برای تنظیم رساله دکتری خود استفاده کردند، بپرسند! دیدگاه ها در حوزه شهرسازی و برنامه ریزی حمل و نقل دهه‌ها است که تغییر کرده. رویکردها از ماشینیسم و اقدامات بزرگ سازه ای به سمت ایجاد شهرهای انسانی، سبز و قابل سکونت تغییر کرده. جنبش ضد بزرگراه (Freeway Revolt) در دهه 60 و 70 میلادی به اوج خودش رسید. این بحث ها در کشورهایی که طی سالهای گذشته بارها توسط همین آقایان بازدید شده، چند دهه است که حل شده است. زمانی که در تور اروپا و تور شرق آسیا با هیات همراه بودند!، به تغییر چهره شهرهایشان توجه نکردند؟! حداقل از همین تغییر بزرگراه چئونگی در سئول، به فضای شهری و رودکنار چئونگی‌چئون یادبگیرند! امروزه فهم اینکه شهرها با وجود سازه‌های غول پیکر و پهنه‌های تکه‌تکه شده به وسیله بزرگراه‌ها و فضاهای تحت سیطرۀ سازه های فولادی و بتنیِ پل‌ها و تقاطع‌های غیرهمسطح، قابل سکونت و واجد کیفیت‌های محیطی نیست، به امری بدیهی تبدیل شده. آقایان همچنان در حال و هوای شوق خدمت بولدوزری هستند و تئوری های منسوخ‌شده سه-چهار دهه پیش را مدام تکرار می‌کنند! در همان شهرهایی که مدام به آن استناد می‌کنند، بعد از فهم مضرات این سازه ها، هزینه گزافی برای انهدام و تغییر آن متحمل شدند. در این سالها همان راه اشتباه چهل و پنجاه سال پیش شهرهای اروپایی و آمریکایی در حال تکرار بود!
* گفته می شود که این تقاطع ها بر اساس طرح جامع حمل و نقل بوده که توسط دانشگاه شریف تهیه شده ...
این هم حرف غلط و دروغ دیگری است. مطالعات جامع حمل و نقل شیراز در اواخر دهه 70 توسط پژوهشکده حمل و نقل شریف (ممتحن) آغاز شد. بخشی از این مطالعات هم تحت عنوان مطالعات تنگناهای ترافیکی شهر شیراز انجام شد. نهایتا خروجی این بخش فهرستی از تقاطع‌های اولویت‌دار بود که باید به ترتیب اولویت و اهمیت ساخته می‌شد. اولویت تقاطع‌ها هم بر اساس محاسبه هزینه-فایده و تاثیر هر یک از این تقاطعات در بهبود ترافیک شبکه و سایر منافع آن محاسبه شده بود. جالب است که بدانید اولویتِ یک، تقاطع پاسداران-باهنر بود که هنوز ساخته نشده! تقاطع معالی‌آباد اولویت بیست و پنج این فهرست بود! این نشان می دهد که خروجی طرح را به‌کناری گذاشته و بر اساس سلیقۀ خود برنامه‌ریزی کرده اند! خوب اگر قرار بود آقایان خودشان تصمیم بگیرند، چرا طرح تهیه کرده‌اند و حالا هم هر جا انتقاد می‌شود، می گویند ما بر اساس طرح جامع حمل و نقل دانشگاه شریف کار کرده ایم! نکتۀ دیگر این است که طرح شریف بر اساس نقش و عملکرد شریانیِ این معابر بوده و پیش فرض این‌گونه بوده که قرار نیست این معابر نقش خدماتی داشته باشند. کما اینکه برخی تقاطعات را به دلیل اینکه مشکل در طول مسیر بوده و نه در گره، از فهرست خارج کردند.
* به نظر شما به جای ساخت این تقاطع های غیر همسطح چه کار دیگری قابل انجام بود؟
قیمت امروز یک دستگاه اتوبوس ایرانی تقریبا حدود 500 میلیون تومان هست. با 1100 میلیارد تومان، به قیمت امروز می‌شود حدود 2200 دستگاه اتوبوس ایرانی خریداری کرد. یعنی تقریبا دو برابر تعدادی که اعلام شده برای تجهیز ناوگان اتوبوسرانی شهر شیراز کفایت می‌کند. یک دستگاه اتوبوس روزانه تقریبا معادل 40 دستگاه خودرو سواری مسافر جابجا می‌کند. یعنی با مسیرهای ویژه و بدون ترافیک، 1100 دستگاه اتوبوس نو و کارآمد، جایگزین 44 هزار خودرو سواری خواهد بود! خط دو مترو تهران به لحاظ طول مسیر و تعداد ایستگاه‌ها تقریبا مشابه خط یک مترو شیراز است. خط دو مترو تهران روزانه بین 550 هزار تا 800 هزار نفر را جایجا می‌کند. همین رقم هم برای شیراز قابل پیش‌بینی است. زمانی بود که متروی شیراز برای 600 میلیارد تومان متوقف بود. صرف بخشی از هزینۀ تقاطعات غیرهمسطح در مترو و اتوبوسرانی، قطعا نتایج و منافع بیشتری برای شهر داشت. اما در این حالت برخی پیمانکاران بیکار می‌شدند! دیگر پل ولیعصر که یک بار هم ریزش کرد و گزارش خسارات و مقصرین این حادثه هیچ‌گاه منتشر نشد، ساخته نمی‌شد! دیگر پلی با دکل عظیم در منطقه‌ای که نه باتلاقی بود، نه در مسیر رودخانه قابل کشتیرانی و نه بر دره یا در دریا، با سیستم سازهای کابلی ساخته نمی‌شد و به عنوان نماد شهری و مظهر پیشرفت و توسعۀ شهر شیراز معرفی نمی‌شد! در این حالت شهر بهتری داشتیم.
شهر راز برای اینکه یک جانبه ساخت و ساز پل ها را به داوری ننشسته باشد یکی دیگر از کارشناسان شهرداری را به چالش کشید.
مهندس وهاب طبایی زاده مسئوول برنامه ریزی و کنترل حوزه معاونت فنی شهرسازی شهرداری شیراز اما نگاه دیگری دارد و از ساخت پل و تقاطع در شیراز دفاع می کند.
این کارشناس شهرداری شیراز معتقد است: ایجاد پل ها و تقاطع ها در شهر باعث کوتاه شدن مسافرت های درون شهری شده به گونه ای که اگر می خواستید از شمالغرب شیراز به فرودگاه مجبور بودید حداقل 45 دقیقه زمان بگذارید اما با احداث کنار گذرهای رودخانه سریع تر و ایمن تر خودتان را به فرودگاه می رسانید.
به او یاد آور می شویم بحث کنار گذر تا ساخت پل و تقاطع دو بحث متفاوت است ؛می گوید: شیراز یک شهر طولی است بنابراین باید امکان دسترسی سریع و ایمن و با صرفه را در شهر داشته باشیم که ایجاد پل و تقاطع به این امکان کمک می کند.
این کارشناس ادامه می دهد: باید در رینگی ترافیکی باشید که در محدود مرکزی شهر نباشد و ترافیک و آلودگی نیز ایجاد نکند.
به وی می گوییم اما رینگی که شما به آن اشاره دارید در مرکز شهر است ؛پاسخ می دهد: ما سه رینگ ترافیک داریم ،رینگ بیرونی،رینگ میانی و رینگ داخلی.
وقتی به مسئول برنامه ریزی و کنترل حوزه معاونت فنی شهرسازی شهرداری شیراز می گوئیم با این همه اما معضل ترافیک همچنان باقی است می گوید: این بررسی هایی است که مشاور انجام داده و البته مشاور ما دانشگاه معتبری مثل دانشگاه صنعتی شریف است!
به آقای مهندس گوشزد می کنیم وقتی خروجی کار می گوید شیراز به لحاظ ترافیکی همچنان شلخته و پر از گره است نشان می دهد که ممکن است مشاوری مانند دانشگاه صنعتی شریف هم اشتباه کند چون نام دانشگاه برای نتیجه گیری کافی نیست بلکه خروجی کار نمره قبولی را تعیین می کند.به او می گوئیم وقتی با صرف هزینه های بسیار برای ساخت پل همچنان زیر پل چراغ قرمز داریم این یعنی یک جای کار ایراد دارد چرا که پل نتوانسته چراغ قرمز و یا به عبارتی ترافیک را حل کند.
کمی فکر می کند و می گوید: بهترین تقاطع تقاطعی است که تمام حرکت ها را بتواند حل کند اما متاسفانه در محیط شهری کمتر اتفاق می افتد که یک تقاطع را بتوانیم به صورت کامل اجرا کنیم اما وقتی ایجاد یک تقاطع 60 یا 70 درصد مشکل را بتوان از این طریق حل کرد عقل مهندسی به ما دیکته می کند که اجرا کنیم.
از او معذرت می خواهیم و می گوییم اما همان 'عقل مهندسی' و دانشگاه شریفی که از آن به نیکی یاد کردید ایجاد 'پل معالی آباد' را اولویت 25 خود دانسته بود ولی تیم مدیریتی وقت شهر آن را اولویت های اول اجرای طرح خود دانست.
با قاطعیت می گوید: اگر تقاطع معالی آباد را اجرا نمی کردیم همیشه باید در ترافیک می ماندیم اما قبول داریم که با ایجاد تقاطع معالی آباد ترافیک کامل رفع نشد.باید یک مسیر زیر گذر یا رو گذر پیش بینی می شد.
از این مهندس مدافع ایجاد پل و تقاطع در سطح شهر سئوال می کنیم آیا واقعا صرف هزینه نزدیک به یک هزار و یکصد میلیارد تومان برای احداث این همه پل و تقاطع واقعا ارزش داشت؟ می گوید : حتما ارزش داشت و شاید بیشتر هم ارزش داشت!شما به پاریس نگاه کنید . پاریس یک سیستم حلقوی دارد.بعد آمده توسعه عمرانی خود را چه از نظر شهر سازی چه از نظر ترافیکی منتقل کرده به محوطه بیرونی .در منطقه ایل – دو – فرانس ،ایستگاه خط یک را مترو را گذاشته و انتهای خط یک ایفل را به لوور متصل می کند.
به او می گوییم شما در حالی از کار مدیریت شهری در پاریس دفاع می کنید که خود شما اشاره دارید به اینکه توسعه عمرانی و محور ترافیکی خود را به محوطه بیرونی انتقال داده اما نمی خواهیم به این بحث دامن بزنیم ولی همین مثال را بهانه می کنیم و از شما می پرسیم آیا در شیراز نیز بهتر نبود 1100 میلیارد تومان صرف مترو می شد تا ایجاد پل؟
مهندس طبایی زاده می گوید : قطعا بهتر بود،بلکه خیلی بهتر بود اما توجه داشته باشید که مترو در تعهد دولت بوده نه شهرداری وگرنه اگر در تعهد شهرداری بود حرف شما درست است.باید صادقانه بگویم زیر ساخت های حمل و نقل و ترافیکی ما ایراد دارد و معتقدم اولویت شهرداری باید در جهت ایجاد زیر ساخت برود.
از کارشناس برنامه ریزی و کنترل حوزه معاونت فنی شهرداری شیراز می پرسیم آیا مثلا امکان داشت که شهرداری با ایجاد منو ریل بر روی رودخانه خشک به بافت شهر برای ایجاد این همه تقاطع و زیر گذر و روگذر دست نزند؟
پاسخ می دهد: رودخانه خشک دست شهرداری نیست،بلکه سازمان آب منطقه ای اختیار دار آن است.رودخانه خشک شیراز مسیر سیلاب است و در زمان پیک خود حدود 600 متر مکعب در ثانیه آب را از خودش عبور می دهد.این 600 متر مکعب در ثانیه دبی معادل سازی که می کنند در محاسبات می شود،رودخانه ای به عرض 60 متر چون شیب طولی که ما داریم کم است ،اگر شیب طولی زیاد بود می شد این عرض را کاهش داد.در پایان باید بگویم ایجاد منوریل از نظر فنی چون در حریم رودخانه است،سازمان آب منطقه ای باید موافقت خود را اعلام می کرد که موافقت نکرده است.
یک جست و جوی ساده با عنوان «احداث تقاطع های غیر هم سطح» در گوگل و نمایش نتایجی همچون « ایران جز 10 کشور برتر سازنده تقاطع های غیر هم سطح» و یا آماری از ساخت بزرگترین تقاطع ها در شهر های مختلف کشور به خوبی رواج نهضت پل و تقاطع سازی در سال های گذشته را نشان می دهد؛ اما امروز و با گذر کشورهای پیشرفته جهان از این نهضت سوالات متعددی در باره هزینه های چند هزار میلیاردی به ذهن خطور می کند. مقایسه میزان اعتبارات هزینه شده 6 سال گذشته در این حوزه با بودجه شهرداری شهر های کوچکتر استان بیانگر بزرگی این ارقام است. نزدیک به 1100 میلیارد تومان (عددی که شهر راز به آن رسیده است 1094 میلیارد تومان است)مبلغ اندکی نیست، 1100 میلیارد تومانی که شاید صرف بخش کوچکی از آن برای توسعه شهر های کوچک تر و همجوار با شیراز از آسیب های جدی مهاجرت به این کلانش جلوگیری می کرد. از سوی دیگر برخی منتقدان به توسعه تکنولوژی در زمینه حمل و نقل درون شهری اشاره می کنند و معتقدند هزینه های گزاف ساخت تقاطعات غیر هم سطح و پل ها می توانست برای تکمیل مترو و یا سایر روش های به روز در حمل و نقل درون شهری شیراز به کار گرفته شود. شهر راز امیدوار است این گزارش تلنگری به ذهن مدیران شهری بزند که با یک هزار و صد میلیارد تومان چه کارهای دیگری می شد کرد؟چند کیلومتر مترو،چند واگن،چند کیلومتر منو ریل و یا چند کیلومتر ریل برای تراموا می شد با آن ایجاد کرد؟ شاید هم شیراز را می شد با این پول به قطب گردشگری خاورمیانه تبدیل کرد .با این همه مهندس طبایی زاده در این گزارش می گفت صرف این پول برای ایجاد پل ها ارزشش را داشت.کارشناسان و تصمیم گیرندگان شهری بیشتری پاسخ بدهند آیا ارزشش را داشت؟
1876/ 2027
دریافت: غلامرضا مالک زاده ** انتشاردهنده: سیداحمد نجفی
انتهای پیام مدتی است که بحث تقاطع‌های غیرهمسطح بالا گرفته و موافقان و مخالفان ساخت این سازه‌ها نظرات متفاوتی در این زمینه اعلام می‌کنند.
استان فارس هم اکنون 102 شهرداری در درجه های 1 تا 12 دارد که بودجه این شهرداری ها در سال 95بیش از 3 هزار و 600 میلیارد تومان بوده که 3000 میلیارد از آن مربوط به کلانشهر شیراز بوده و ما بقی بین 101 شهر دیگر استان تقسیم شده است. این بودجه از ارقامی حدود 30 میلیارد تومان در شهرهای بزرگتر مانند لار و جهرم آغاز می شود و به رقم های کمتر از یک میلیارد تومان در شهر های کوچکتر می رسد.
برای فهم بزرگی این رقم لازم است که بدانیم حدود 400 برابر بودجه سالانه برخی شهرهای مرکز شهرستان در همین نزدیکی شیراز است! یعنی بودجه ای که برای ساخت تقاطع های غیرهمسطح در شهر شیراز طی شش سال هزینه شده، کفاف 400 سال یکی از همین شهرهای مرکز شهرستان را می‌دهد!
اکنون پس از گذشت سالها از آزمون این رویکرد در مدیریت شهری، زمان نقد و بررسی آن فرا رسیده است. برای این منظور ابتدا با یکی از کارشناسان شهرسازی به گفت و گو نشسته‌ایم.
آقای علیرضا باقری کارشناس ارشد طراحی شهری است .این طراح بادانش شهری را به صورت اتفاقی در منطقه 7 شهرداری شیراز کشف کردیم .وقتی به سراغ او برای یک گفت و گوی کارشناسی رفتیم حتا انتظامات مجموعه او را نمی شناخت. درست مانند یک پایان نامه با ارزشی که به لطف قهرمان پل سازی در طبقه زیرین این منطقه خاک می خورد.
ابتدا گپ و گفت ما را با این کارشناس ارشد طراحی شهری در نقد نهضت پل سازی در شیراز بخوانید تا پس از آن سراغی هم از مدافعین این نهضت بگیریم.
* برای اولین سوال، لطفا بفرمایید که اساسا احداث تقاطعات غیرهمسطح در شهرهای امروز ضروری است؟ و اگر ضرورت دارد، دلایل و منطق آن را ذکر بفرمایید.
برای پاسخ به این پرسش لازم است مقدمه ای را ذکر کنم. شهرها در طی تطوّر و گسترش خود، نیاز به توسعه زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل دارند. تقاطع های غیرهمسطح و سایر اقدامات سازهای هم بخشی از این زیرساخت‌ها هستند. تقاطع های غیرهمسطح در گره‌ها ساخته می‌شود و ضرورت ایجاد آنها نیز ناشی از اختلال حرکت سواره در گره‌ها است. به محل برخورد دو معبر، در شهرسازی و مهندسی حمل و نقل گره اتلاق می‌شود. در گره ها حرکت خودروها با هم تلاقی کرده و موجب کندی و اختلال در حرکت می‌شود. راه‌حل آن هم تفکیک حرکت‌ها است. اولین راه‌حل ایجاد فلکه هست. فلکه‌ها که به اشتباه میدان مصطلح شده، ابتدایی‌ترین راه تفکیک حرکت ها در یک گره است. بعد از مدتی و با افزایش حجم ترافیک، فلکه دیگر قادر به پاسخگویی نیست و معمولا به سراغ راه‌حل دوم می‌روند. راه‌حل دوم چهارراه (تقاطع همسطح) چراغ دار است. اما پس از مدتی و با افزایش تردد خودورها و افزایش احجام ترافیک، چهارراه چراغ دار هم قادر به پاسخگویی نیست و ترافیک در چهارراه به اصطلاح 'پس' می‌زند. در این مرحله و به عنوان آخرین راه‌حلِ سازهای، در مواضعی به سراغ تقاطع غیرهمسطح می‌روند. ضرورت ایجاد تقاطعات غیرهمسطح از اینجا ناشی می‌شود.
* گفتید در مواضعی؟! بیشتر توضیح می دهید؟
احداث تقاطع های غیرهمسطح عموما به‌دلیل ایجاد سازه‌های بزرگ و خارج از مقیاس انسانی، کریه و نازیبا و مسدود کننده و مزاحم حرکت‌های عابر پیاده و ایجاد‌کننده مناظر غیرانسانی و نامطلوب و ایجاد فضاهای به اصطلاح 'بی دفاع'،امر ممدوحی نیست و عموما در مناطقی ایجاد می‌شود که خارج از شهر بوده یا راه حل دیگری وجود نداشته باشد. علاوه بر آن، تقاطعات غیرهمسطح قطعا در محل تقاطع معابرِ با نقش و عملکرد 'عبوری' که به اصطلاح 'شریانی' گفته می‌شود باید ایجاد شود. معابر با نقش و عملکرد 'خدماتی' به دلیل سرعت طرح پایین، اساسا نیازی به ایجاد تقاطعات غیر همسطح ندارند. به عبارت دیگر این منطق پذیرفته شدۀ شهرسازی است که سلسله مراتبی از شبکه معابر ایجاد شود، برای هر معبری نقشی تعریف شود، کاربری های مجاور این معابر متناسب با نقش و وظیف معبر مستقر شود و تقاطع غیرهمسطح در موضوع مناسب خود احداث شود. از این منظر، باید بگویم که بله، تقاطع های غیر همسطح در شهرهای امروزین ضرورت دارد.
* آیا این منطق در شهر شیراز رعایت شده است؟
به جرات می توانم بگویم خیر! خصوصا در همین شش، هفت سال گذشته. ببینید گفته می شود که تقاطع‌های غیرهمسطح در رینگ‌ها احداث شده و لازم هم بوده! این حرف تا حدودی درست است اما تمام واقعیت نیست! واقعیت این است که رینگ‌های شهر (معابر شریانی که به صورت حلقه‌وار در سه لایه قرار بود ایجاد شود و حرکت‌های عبوریِ شمالی-جنوبی و شرقی-غربی را ساماندهی کند) باید صرفا و صرفا نقش عبوری داشته باشد و نه خدماتی! اما طی این سالها در مجاورت این معابر کاربری‌های خدماتی و خصوصا در سطحی وسیع تجاری مستقر شد. در معابر خدماتی به دلیل توقف‌های حاشیه‌ای، پارک دوبل خودروها، ایستگاه‌های اتوبوس و تاکسی متعدد، حرکت‌های عرضی پیاده و ... سرعت حرکت خودروها کاهش پیدا می‌کند. وقتی کاربری های خدماتی، مجاور معبر شریانی قرار می‌گیرد، آن خیابان دیگر نقش عبوری نمی‌تواند داشته باشد و بنابراین ساخت تقاطع غیرهمسطح در تقاطع این معابر اساسا توجیه خود را از دست می‌دهد. اما طی این سال ها برای اینکه عشق خدمت عده ای ارضاء شود، تعداد زیادی تقاطع غیرهمسطح ساخته شد و می‌بینیم که باز هم مشکل ترافیک پابرجاست!
* یعنی درد در جای دیگری بود اما عضو دیگری را جراحی کردند؟!
دقیقا! وقتی تناسب کاربری اراضی با نقش و عملکرد معبر را رعایت نکنند، معبر شریانی که بدون جایگزین هم هست را تبدیل به خدماتی کرده‌اند. سرعت در این معبر به شدت کاهش پیدا می‌کند، حرکت سواره در پیکِ ترافیک با اختلال و در مواضعی حتی با انسداد مواجه می‌شود. یعنی مشکل در طول محور است و نه در گره! بعد با ساخت تقاطع غیر همسطح در گره‌ها توقع داشتند که مشکل ترافیک حل شود و دیدیم که نشد، حتی با صرف هزینه‌های هزار میلیاردی!. به قول شما موضع اشتباهی را جراحی کردند که مشکل در آنجا نبود یا بهتر است بگوییم همۀ مشکل نبود. خونریزی و درد و معلولیت و ... هم که بماند به عنوان عوارض این جراحی اشتباهی!
به عنوان نمونه دیدیم که تقاطع غیرهمسطح میدان معلم و همچنین معالی‌آباد تاثیر چندانی در تسریع ترافیک نداشت و باز هم در پیک ترافیک با اختلال مواجهیم. در مورد میدان معلم هم به هیچ‌وجه ربطی به تقاطع غیرهمسطح شهید رودکی (کمربندی-همت جنوبی) ندارد. مشکل در طول بلوار شهید رجایی است که کاربری تجاری داده‌اند. از سمت بلوار پاسداران بدون ترافیک حرکت می‌کنیمبه سمت شهید رجایی و بعد از عبور از تقاطع، باید در صف خودروهای متوقف در بلوار شهید رجایی بمانیم! با تکمیل تقاطع قصردشت و شهید رودکی هم وضع بدتر خواهد شد. چرا که خیابان همت با توجه به عرض و کاربری‌های مجاور و تقاطع با قدوسی، اساسا تحمل دریافت حجم زیادی از ترافیک که به آن سرازیر خواهد را ندارد!
*چرا از شکل گیری تجاری در این معابر جلوگیری نکردند؟
البته فقط تجاری و سایر کاربری های خدماتی نیست، اضافه تراکم هم هست. وقتی تراکمِ اضافه و کاربری های خدماتی مجاور معابر شریانی بارگذاری می‌شود، این معابر خودشان به مقصد سفر تبدیل می‌شود. این یعنی افزایش تردد و احجام ترافیکی و همان داستانی که عرض شد. خوب حالا چرا تجاری و فروش تراکم؟ برای درآمدزایی! درآمد برای چه؟ برای هزینه کردن در ساخت همان تقاطع های غیرهمسطح ناکارامد! به عبارت دیگر شهرداری در این چند سال که البته در سالهای قبل هم مسبوق به سابقه بوده اما اخیرا شدت خیلی بیشتری گرفته بود، عملا در دور باطل افتاد! مجوز تجاری و تراکم‌فروشی را در دستور کار قرار دادند، برای تامین هزینه ساخت پل ها و تقاطع های غیر همسطحی که به دلیل وجود همین تجاری ها و ساختمان های متراکم در طول معابر، کارآمدی خود را از دست داده و بدون فایده شده بود!
*پس طرح تفصیلی چه می شود؟
هیچ! از حدود سال 1385 که طرح ساختاری-راهبردی مصوب شد تا همین اواخر که بازنگری طرح تفصیلی مصوب شد، عملا شهر بر اساس سلیقه برخی مدیران ساخته شد. ار آنجا که شهرداری خودش مسئول تهیه طرح تفصیلی بود، کاربری هایی که خودشان شکل داده بودند را در طرح تفصیلی تثبیت کردند و طی این چند سال هم مابه التفاوت تراکم و تغییر کاربری طرح تفصیلی و بازنگریِ طرح تفصیلی را به عنوان اضافه تراکم به مردم فروختند! حالا می شود رمز جهش یکبارۀ بودجه از سال 89 و 90 را فهمید!
* از عوارض جراحی بیشتر بگویید.
اینکه گفته می شود مگر جاهای دیگه دنیا را ندیده اید که در آنجا عملیات عمرانی شدید در حال انجام است و ... کاملا حرف غلطی است. تعجب و تاسف زمانی بیشتر می شود که بدانیم این صحبت ها از زبان کسی است که از تاریخ تاسیس بلدیه در شهر شیراز تا کنون، رکورد دار سفرهای خارجی است! با خرج مردم همراه با اعوان و انصارشان سفرهای متعدد خارجی رفتند و معلوم نیست دستاورد این سفرها چه بوده؟! اگر فرصت مطالعه نداشتند حداقل از کارمندان شهرداری که برای تنظیم رساله دکتری خود استفاده کردند، بپرسند! دیدگاه ها در حوزه شهرسازی و برنامه ریزی حمل و نقل دهه‌ها است که تغییر کرده. رویکردها از ماشینیسم و اقدامات بزرگ سازه ای به سمت ایجاد شهرهای انسانی، سبز و قابل سکونت تغییر کرده. جنبش ضد بزرگراه (Freeway Revolt) در دهه 60 و 70 میلادی به اوج خودش رسید. این بحث ها در کشورهایی که طی سالهای گذشته بارها توسط همین آقایان بازدید شده، چند دهه است که حل شده است. زمانی که در تور اروپا و تور شرق آسیا با هیات همراه بودند!، به تغییر چهره شهرهایشان توجه نکردند؟! حداقل از همین تغییر بزرگراه چئونگی در سئول، به فضای شهری و رودکنار چئونگی‌چئون یادبگیرند! امروزه فهم اینکه شهرها با وجود سازه‌های غول پیکر و پهنه‌های تکه‌تکه شده به وسیله بزرگراه‌ها و فضاهای تحت سیطرۀ سازه های فولادی و بتنیِ پل‌ها و تقاطع‌های غیرهمسطح، قابل سکونت و واجد کیفیت‌های محیطی نیست، به امری بدیهی تبدیل شده. آقایان همچنان در حال و هوای شوق خدمت بولدوزری هستند و تئوری های منسوخ‌شده سه-چهار دهه پیش را مدام تکرار می‌کنند! در همان شهرهایی که مدام به آن استناد می‌کنند، بعد از فهم مضرات این سازه ها، هزینه گزافی برای انهدام و تغییر آن متحمل شدند. در این سالها همان راه اشتباه چهل و پنجاه سال پیش شهرهای اروپایی و آمریکایی در حال تکرار بود!
* گفته می شود که این تقاطع ها بر اساس طرح جامع حمل و نقل بوده که توسط دانشگاه شریف تهیه شده ...
این هم حرف غلط و دروغ دیگری است. مطالعات جامع حمل و نقل شیراز در اواخر دهه 70 توسط پژوهشکده حمل و نقل شریف (ممتحن) آغاز شد. بخشی از این مطالعات هم تحت عنوان مطالعات تنگناهای ترافیکی شهر شیراز انجام شد. نهایتا خروجی این بخش فهرستی از تقاطع‌های اولویت‌دار بود که باید به ترتیب اولویت و اهمیت ساخته می‌شد. اولویت تقاطع‌ها هم بر اساس محاسبه هزینه-فایده و تاثیر هر یک از این تقاطعات در بهبود ترافیک شبکه و سایر منافع آن محاسبه شده بود. جالب است که بدانید اولویتِ یک، تقاطع پاسداران-باهنر بود که هنوز ساخته نشده! تقاطع معالی‌آباد اولویت بیست و پنج این فهرست بود! این نشان می دهد که خروجی طرح را به‌کناری گذاشته و بر اساس سلیقۀ خود برنامه‌ریزی کرده اند! خوب اگر قرار بود آقایان خودشان تصمیم بگیرند، چرا طرح تهیه کرده‌اند و حالا هم هر جا انتقاد می‌شود، می گویند ما بر اساس طرح جامع حمل و نقل دانشگاه شریف کار کرده ایم! نکتۀ دیگر این است که طرح شریف بر اساس نقش و عملکرد شریانیِ این معابر بوده و پیش فرض این‌گونه بوده که قرار نیست این معابر نقش خدماتی داشته باشند. کما اینکه برخی تقاطعات را به دلیل اینکه مشکل در طول مسیر بوده و نه در گره، از فهرست خارج کردند.
* به نظر شما به جای ساخت این تقاطع های غیر همسطح چه کار دیگری قابل انجام بود؟
قیمت امروز یک دستگاه اتوبوس ایرانی تقریبا حدود 500 میلیون تومان هست. با 1100 میلیارد تومان، به قیمت امروز می‌شود حدود 2200 دستگاه اتوبوس ایرانی خریداری کرد. یعنی تقریبا دو برابر تعدادی که اعلام شده برای تجهیز ناوگان اتوبوسرانی شهر شیراز کفایت می‌کند. یک دستگاه اتوبوس روزانه تقریبا معادل 40 دستگاه خودرو سواری مسافر جابجا می‌کند. یعنی با مسیرهای ویژه و بدون ترافیک، 1100 دستگاه اتوبوس نو و کارآمد، جایگزین 44 هزار خودرو سواری خواهد بود! خط دو مترو تهران به لحاظ طول مسیر و تعداد ایستگاه‌ها تقریبا مشابه خط یک مترو شیراز است. خط دو مترو تهران روزانه بین 550 هزار تا 800 هزار نفر را جایجا می‌کند. همین رقم هم برای شیراز قابل پیش‌بینی است. زمانی بود که متروی شیراز برای 600 میلیارد تومان متوقف بود. صرف بخشی از هزینۀ تقاطعات غیرهمسطح در مترو و اتوبوسرانی، قطعا نتایج و منافع بیشتری برای شهر داشت. اما در این حالت برخی پیمانکاران بیکار می‌شدند! دیگر پل ولیعصر که یک بار هم ریزش کرد و گزارش خسارات و مقصرین این حادثه هیچ‌گاه منتشر نشد، ساخته نمی‌شد! دیگر پلی با دکل عظیم در منطقه‌ای که نه باتلاقی بود، نه در مسیر رودخانه قابل کشتیرانی و نه بر دره یا در دریا، با سیستم سازهای کابلی ساخته نمی‌شد و به عنوان نماد شهری و مظهر پیشرفت و توسعۀ شهر شیراز معرفی نمی‌شد! در این حالت شهر بهتری داشتیم.
شهر راز برای اینکه یک جانبه ساخت و ساز پل ها را به داوری ننشسته باشد یکی دیگر از کارشناسان شهرداری را به چالش کشید.
مهندس وهاب طبایی زاده مسئوول برنامه ریزی و کنترل حوزه معاونت فنی شهرسازی شهرداری شیراز اما نگاه دیگری دارد و از ساخت پل و تقاطع در شیراز دفاع می کند.
این کارشناس شهرداری شیراز معتقد است: ایجاد پل ها و تقاطع ها در شهر باعث کوتاه شدن مسافرت های درون شهری شده به گونه ای که اگر می خواستید از شمالغرب شیراز به فرودگاه مجبور بودید حداقل 45 دقیقه زمان بگذارید اما با احداث کنار گذرهای رودخانه سریع تر و ایمن تر خودتان را به فرودگاه می رسانید.
به او یاد آور می شویم بحث کنار گذر تا ساخت پل و تقاطع دو بحث متفاوت است ؛می گوید: شیراز یک شهر طولی است بنابراین باید امکان دسترسی سریع و ایمن و با صرفه را در شهر داشته باشیم که ایجاد پل و تقاطع به این امکان کمک می کند.
این کارشناس ادامه می دهد: باید در رینگی ترافیکی باشید که در محدود مرکزی شهر نباشد و ترافیک و آلودگی نیز ایجاد نکند.
به وی می گوییم اما رینگی که شما به آن اشاره دارید در مرکز شهر است ؛پاسخ می دهد: ما سه رینگ ترافیک داریم ،رینگ بیرونی،رینگ میانی و رینگ داخلی.
وقتی به مسئول برنامه ریزی و کنترل حوزه معاونت فنی شهرسازی شهرداری شیراز می گوئیم با این همه اما معضل ترافیک همچنان باقی است می گوید: این بررسی هایی است که مشاور انجام داده و البته مشاور ما دانشگاه معتبری مثل دانشگاه صنعتی شریف است!
به آقای مهندس گوشزد می کنیم وقتی خروجی کار می گوید شیراز به لحاظ ترافیکی همچنان شلخته و پر از گره است نشان می دهد که ممکن است مشاوری مانند دانشگاه صنعتی شریف هم اشتباه کند چون نام دانشگاه برای نتیجه گیری کافی نیست بلکه خروجی کار نمره قبولی را تعیین می کند.به او می گوئیم وقتی با صرف هزینه های بسیار برای ساخت پل همچنان زیر پل چراغ قرمز داریم این یعنی یک جای کار ایراد دارد چرا که پل نتوانسته چراغ قرمز و یا به عبارتی ترافیک را حل کند.
کمی فکر می کند و می گوید: بهترین تقاطع تقاطعی است که تمام حرکت ها را بتواند حل کند اما متاسفانه در محیط شهری کمتر اتفاق می افتد که یک تقاطع را بتوانیم به صورت کامل اجرا کنیم اما وقتی ایجاد یک تقاطع 60 یا 70 درصد مشکل را بتوان از این طریق حل کرد عقل مهندسی به ما دیکته می کند که اجرا کنیم.
از او معذرت می خواهیم و می گوییم اما همان 'عقل مهندسی' و دانشگاه شریفی که از آن به نیکی یاد کردید ایجاد 'پل معالی آباد' را اولویت 25 خود دانسته بود ولی تیم مدیریتی وقت شهر آن را اولویت های اول اجرای طرح خود دانست.
با قاطعیت می گوید: اگر تقاطع معالی آباد را اجرا نمی کردیم همیشه باید در ترافیک می ماندیم اما قبول داریم که با ایجاد تقاطع معالی آباد ترافیک کامل رفع نشد.باید یک مسیر زیر گذر یا رو گذر پیش بینی می شد.
از این مهندس مدافع ایجاد پل و تقاطع در سطح شهر سئوال می کنیم آیا واقعا صرف هزینه نزدیک به یک هزار و یکصد میلیارد تومان برای احداث این همه پل و تقاطع واقعا ارزش داشت؟ می گوید : حتما ارزش داشت و شاید بیشتر هم ارزش داشت!شما به پاریس نگاه کنید . پاریس یک سیستم حلقوی دارد.بعد آمده توسعه عمرانی خود را چه از نظر شهر سازی چه از نظر ترافیکی منتقل کرده به محوطه بیرونی .در منطقه ایل – دو – فرانس ،ایستگاه خط یک را مترو را گذاشته و انتهای خط یک ایفل را به لوور متصل می کند.
به او می گوییم شما در حالی از کار مدیریت شهری در پاریس دفاع می کنید که خود شما اشاره دارید به اینکه توسعه عمرانی و محور ترافیکی خود را به محوطه بیرونی انتقال داده اما نمی خواهیم به این بحث دامن بزنیم ولی همین مثال را بهانه می کنیم و از شما می پرسیم آیا در شیراز نیز بهتر نبود 1100 میلیارد تومان صرف مترو می شد تا ایجاد پل؟
مهندس طبایی زاده می گوید : قطعا بهتر بود،بلکه خیلی بهتر بود اما توجه داشته باشید که مترو در تعهد دولت بوده نه شهرداری وگرنه اگر در تعهد شهرداری بود حرف شما درست است.باید صادقانه بگویم زیر ساخت های حمل و نقل و ترافیکی ما ایراد دارد و معتقدم اولویت شهرداری باید در جهت ایجاد زیر ساخت برود.
از کارشناس برنامه ریزی و کنترل حوزه معاونت فنی شهرداری شیراز می پرسیم آیا مثلا امکان داشت که شهرداری با ایجاد منو ریل بر روی رودخانه خشک به بافت شهر برای ایجاد این همه تقاطع و زیر گذر و روگذر دست نزند؟
پاسخ می دهد: رودخانه خشک دست شهرداری نیست،بلکه سازمان آب منطقه ای اختیار دار آن است.رودخانه خشک شیراز مسیر سیلاب است و در زمان پیک خود حدود 600 متر مکعب در ثانیه آب را از خودش عبور می دهد.این 600 متر مکعب در ثانیه دبی معادل سازی که می کنند در محاسبات می شود،رودخانه ای به عرض 60 متر چون شیب طولی که ما داریم کم است ،اگر شیب طولی زیاد بود می شد این عرض را کاهش داد.در پایان باید بگویم ایجاد منوریل از نظر فنی چون در حریم رودخانه است،سازمان آب منطقه ای باید موافقت خود را اعلام می کرد که موافقت نکرده است.
یک جست و جوی ساده با عنوان «احداث تقاطع های غیر هم سطح» در گوگل و نمایش نتایجی همچون « ایران جز 10 کشور برتر سازنده تقاطع های غیر هم سطح» و یا آماری از ساخت بزرگترین تقاطع ها در شهر های مختلف کشور به خوبی رواج نهضت پل و تقاطع سازی در سال های گذشته را نشان می دهد؛ اما امروز و با گذر کشورهای پیشرفته جهان از این نهضت سوالات متعددی در باره هزینه های چند هزار میلیاردی به ذهن خطور می کند. مقایسه میزان اعتبارات هزینه شده 6 سال گذشته در این حوزه با بودجه شهرداری شهر های کوچکتر استان بیانگر بزرگی این ارقام است. نزدیک به 1100 میلیارد تومان (عددی که شهر راز به آن رسیده است 1094 میلیارد تومان است)مبلغ اندکی نیست، 1100 میلیارد تومانی که شاید صرف بخش کوچکی از آن برای توسعه شهر های کوچک تر و همجوار با شیراز از آسیب های جدی مهاجرت به این کلانش جلوگیری می کرد. از سوی دیگر برخی منتقدان به توسعه تکنولوژی در زمینه حمل و نقل درون شهری اشاره می کنند و معتقدند هزینه های گزاف ساخت تقاطعات غیر هم سطح و پل ها می توانست برای تکمیل مترو و یا سایر روش های به روز در حمل و نقل درون شهری شیراز به کار گرفته شود. شهر راز امیدوار است این گزارش تلنگری به ذهن مدیران شهری بزند که با یک هزار و صد میلیارد تومان چه کارهای دیگری می شد کرد؟چند کیلومتر مترو،چند واگن،چند کیلومتر منو ریل و یا چند کیلومتر ریل برای تراموا می شد با آن ایجاد کرد؟ شاید هم شیراز را می شد با این پول به قطب گردشگری خاورمیانه تبدیل کرد .با این همه مهندس طبایی زاده در این گزارش می گفت صرف این پول برای ایجاد پل ها ارزشش را داشت.کارشناسان و تصمیم گیرندگان شهری بیشتری پاسخ بدهند آیا ارزشش را داشت؟
1876/ 2027
دریافت: غلامرضا مالک زاده ** انتشاردهنده: سیداحمد نجفی
کپی شد
