در این یادداشت آمده است: قیمت خودروهای ساخت داخل با تأیید شورای رقابت و مجلس همچنان رو به افزایش و کیفیت آنها همچنان روبه کاهش است که با افزایش چند آپشن بر آن سرپوش می گذارند.
درحالی که استاندارد نبودن این خودروها نقشی هم تراز و گاه بیشتر از خطای انسانی درتصادف ها داشته ولی هیچگاه خودروساز به خاطرسهمش درتصادف ها بازخواست نشده است، انحصار خودروساز داخلی که ازهمان آغاز دوگانه بود به شیفتگان اتومبیل می فروشد و با روش های غیراستانداردی مانند معاینه فنی به آنها درمورد سالم بودن خریدشان اطمینان می دهند.
درحالی که بیشتر اتومبیل ها درسیستم ترمز وتعلیق مشکل دارند که ریسک تصادف و واژگونی را چند برابرکرده درمعاینه فنی هردومورد نمره قبولی و برگه معاینه فنی می گیرند.
کشتار جاده ها همچنان ادامه دارد و مانند یک نسل کشی فنی است که اشتباه انسانی، نقص شبکه راه ها، نقص در مقررات و نظارت و بیشتر ازهمه نقص فنی وسیله از مهمترین آنها هستند و هنوز هیچ گام مهمی برای رفع آنها برداشته نشده است.
چندین سال پیش یک وزیر راه گفت جاده ها را برای 20 سال طراحی می کنند ولی به خاطر استفاده بیش از اندازه 2 سال هم دوام نمی آورند. همان زمان هیچ یک از مسئولان وزارتخانه او نقص وسیله نقلیه را به عنوان یک عامل تعیین کننده در بروز سوانح جاده ای به صراحت نمی پذیرفت. فقط یک کامیون چینی استثنا شد که پلیس گفت کامیون های هوو که 70 درصد کامیون های جاده ای کشور و در حال رفت و آمد در 10 سال پیش بودند به خاطر دستکاری درسیستم سوخت و ترمز خطر ساز شده اند ولی بازهم نگفتند این کامیون ها اساسا غیراستاندارد بودند و توپ را به زمین صاحبان و رانندگان کامیون های چینی انداختند.
همه سالهایی که انحصار خودروسازی رابا دست ودل بازی و چشم پوشی های بی حساب حمایت می کردند حتی از اعتراف ضمنی درمورد نقص فنی وسیله نقلیه هم دریغ می کردند. درموردهایی نیز که مانند همان کامیون فراخوان می کردند ازهیچکس بازخواست نشد و فراخوان مقصران را بخصوص درانحصارداخلی فراخوان نکردند.
درشرایطی که حمایت های بی دریغ ازاین انحصار ادامه دارد ریسک به خاطر نقص فنی همیشگی خواهد بود که سهم آن در سوانح جاده ای منجربه فوت مرگ، هیچگاه به روشنی معلوم نشده و مونتاژ کنندگان داخلی هم هیچگاه حاضر به همکاری دراین مورد نشده اند.
آنها خودروهای معیوب را فراخوان نمی کنند چون همه آنچه را که ساخته اند باید فراخوان کنند. بی دلیل نیست که در مورد سهم عامل انسانی که برروی آنها مانوورهای زیادی داده اند و سهمشان را در تصادف ها گاه تا بیش از دوسوم نمایانده اند.
درست است که رانندگان ایرانی ساده ترین اصول رانندگی را مانند حرکت در میان خطوط و حفظ فاصله طولی و جانبی را رعایت نمی کنند . ولی این از مسئولیت خودروساز و وظیفه او دراستانداردسازی چیزی کم نمی کند.
رانندگان هم در سیستمی از اشتباه آموزش دیده اند و رفتارمی کنند و ریشه خطاهای آنها در باورها و انگیزش ها و شرایطی است که انحصار خودروساز هم درآن تولید و بازاریابی و فروش می کند.
الگوی رفتاری هر دو طرف تولید کننده و مصرف کننده یکی است و تا انحصار برجاست یکی خواهد ماند با همان نتایج گذشته. تقاضا برای سفر با وسیله خصوصی انفجاری است . پلیس می گوید شمارخودروها برای هرهزارنفر به 400تا 450 می رسد.
چنین افزایشی با توجه به اینکه مشکل بی کیفیت بودن اتومبیل ها ونقص آموزش برطرف نمی شود وشبکه جاده ای به اندازه افزایش تقاضای سفر ، بهبود و توسعه نمی یابد چیزی جز تکرار گذشته را به دنبال نخواهد داشت که در آن اشتباه انسانی راهمچنان عامل اصلی ویکه می نمایند وبراستانداردنبودن وسیله سرپوش می گذارند. این مهمترین رانتی است که به انحصار خودروسازها می دهند. نوع وارونه این رانت را هم به راننده ها می دهند که به اتومبیلشان اعتماد می کنند. چون به خودشان اعتماد به نفس کاذب دارند و گمان می کنند در لحظه خطر می توانند وسیله را کنترل کنند.
شکل درسایه این رانت تقدیرگرایی است که این باور را القا می کند که حادثه برای دیگران است و از این ها بدتر، انحصار هم همچنان انحصار و بازار خودرو داخل هم درچنبره آن می ماند ولی خودروساز خودش هم در چنبره بازار داخلی با تقاضای بی کیفیت می ماند و چون برای افزایش کیفیت و کاهش قیمت تمام شده کاری نمی کند مانند گذشته ازرقابت دربازارهای خارجی بازمی ماند و آینده صنعت خودروسازی راهم تیره می کند. این آینده با حذف انحصار و رقابتی شدن بازارخودرو و آزادشدن واردات خودرو ارزان و متوسط روشن می شود که کابوس انحصار است و خوابش را آشفته کرده است.
6114/ 2027
دریافت : علی اکبر خرامش ** انتشاردهنده: سیداحمد نجفی
انتهای پیام درحالی که استاندارد نبودن این خودروها نقشی هم تراز و گاه بیشتر از خطای انسانی درتصادف ها داشته ولی هیچگاه خودروساز به خاطرسهمش درتصادف ها بازخواست نشده است، انحصار خودروساز داخلی که ازهمان آغاز دوگانه بود به شیفتگان اتومبیل می فروشد و با روش های غیراستانداردی مانند معاینه فنی به آنها درمورد سالم بودن خریدشان اطمینان می دهند.
درحالی که بیشتر اتومبیل ها درسیستم ترمز وتعلیق مشکل دارند که ریسک تصادف و واژگونی را چند برابرکرده درمعاینه فنی هردومورد نمره قبولی و برگه معاینه فنی می گیرند.
کشتار جاده ها همچنان ادامه دارد و مانند یک نسل کشی فنی است که اشتباه انسانی، نقص شبکه راه ها، نقص در مقررات و نظارت و بیشتر ازهمه نقص فنی وسیله از مهمترین آنها هستند و هنوز هیچ گام مهمی برای رفع آنها برداشته نشده است.
چندین سال پیش یک وزیر راه گفت جاده ها را برای 20 سال طراحی می کنند ولی به خاطر استفاده بیش از اندازه 2 سال هم دوام نمی آورند. همان زمان هیچ یک از مسئولان وزارتخانه او نقص وسیله نقلیه را به عنوان یک عامل تعیین کننده در بروز سوانح جاده ای به صراحت نمی پذیرفت. فقط یک کامیون چینی استثنا شد که پلیس گفت کامیون های هوو که 70 درصد کامیون های جاده ای کشور و در حال رفت و آمد در 10 سال پیش بودند به خاطر دستکاری درسیستم سوخت و ترمز خطر ساز شده اند ولی بازهم نگفتند این کامیون ها اساسا غیراستاندارد بودند و توپ را به زمین صاحبان و رانندگان کامیون های چینی انداختند.
همه سالهایی که انحصار خودروسازی رابا دست ودل بازی و چشم پوشی های بی حساب حمایت می کردند حتی از اعتراف ضمنی درمورد نقص فنی وسیله نقلیه هم دریغ می کردند. درموردهایی نیز که مانند همان کامیون فراخوان می کردند ازهیچکس بازخواست نشد و فراخوان مقصران را بخصوص درانحصارداخلی فراخوان نکردند.
درشرایطی که حمایت های بی دریغ ازاین انحصار ادامه دارد ریسک به خاطر نقص فنی همیشگی خواهد بود که سهم آن در سوانح جاده ای منجربه فوت مرگ، هیچگاه به روشنی معلوم نشده و مونتاژ کنندگان داخلی هم هیچگاه حاضر به همکاری دراین مورد نشده اند.
آنها خودروهای معیوب را فراخوان نمی کنند چون همه آنچه را که ساخته اند باید فراخوان کنند. بی دلیل نیست که در مورد سهم عامل انسانی که برروی آنها مانوورهای زیادی داده اند و سهمشان را در تصادف ها گاه تا بیش از دوسوم نمایانده اند.
درست است که رانندگان ایرانی ساده ترین اصول رانندگی را مانند حرکت در میان خطوط و حفظ فاصله طولی و جانبی را رعایت نمی کنند . ولی این از مسئولیت خودروساز و وظیفه او دراستانداردسازی چیزی کم نمی کند.
رانندگان هم در سیستمی از اشتباه آموزش دیده اند و رفتارمی کنند و ریشه خطاهای آنها در باورها و انگیزش ها و شرایطی است که انحصار خودروساز هم درآن تولید و بازاریابی و فروش می کند.
الگوی رفتاری هر دو طرف تولید کننده و مصرف کننده یکی است و تا انحصار برجاست یکی خواهد ماند با همان نتایج گذشته. تقاضا برای سفر با وسیله خصوصی انفجاری است . پلیس می گوید شمارخودروها برای هرهزارنفر به 400تا 450 می رسد.
چنین افزایشی با توجه به اینکه مشکل بی کیفیت بودن اتومبیل ها ونقص آموزش برطرف نمی شود وشبکه جاده ای به اندازه افزایش تقاضای سفر ، بهبود و توسعه نمی یابد چیزی جز تکرار گذشته را به دنبال نخواهد داشت که در آن اشتباه انسانی راهمچنان عامل اصلی ویکه می نمایند وبراستانداردنبودن وسیله سرپوش می گذارند. این مهمترین رانتی است که به انحصار خودروسازها می دهند. نوع وارونه این رانت را هم به راننده ها می دهند که به اتومبیلشان اعتماد می کنند. چون به خودشان اعتماد به نفس کاذب دارند و گمان می کنند در لحظه خطر می توانند وسیله را کنترل کنند.
شکل درسایه این رانت تقدیرگرایی است که این باور را القا می کند که حادثه برای دیگران است و از این ها بدتر، انحصار هم همچنان انحصار و بازار خودرو داخل هم درچنبره آن می ماند ولی خودروساز خودش هم در چنبره بازار داخلی با تقاضای بی کیفیت می ماند و چون برای افزایش کیفیت و کاهش قیمت تمام شده کاری نمی کند مانند گذشته ازرقابت دربازارهای خارجی بازمی ماند و آینده صنعت خودروسازی راهم تیره می کند. این آینده با حذف انحصار و رقابتی شدن بازارخودرو و آزادشدن واردات خودرو ارزان و متوسط روشن می شود که کابوس انحصار است و خوابش را آشفته کرده است.
6114/ 2027
دریافت : علی اکبر خرامش ** انتشاردهنده: سیداحمد نجفی
کپی شد
