چگونه مهم ترین قانون کشور در حمایت از حمل و نقل عمومی و بهینه سازی نابود شد

امین کریم الدینی ـ آنچه که در پی می آید متن کامل سومین نشست ابرچالش های ایران در سایت جماران است که با  ضور مهندس فرنوش نوبخت مدیر عامل بهره برداری متروی تهران انجام گرفت.

نخستین نشست ابرچالش های ایران درباره راهکارهای مغفول واقع شده کاهش مصرف بنزین، با حضور دکتر فرشاد مؤمنی، غلامحسین حسن تاش و دکتر سید امیر منصوری برگزار شد، منتقدان جدی افزایش قیمت بنزین در این نشست اعلام کردند حتما می توان بعداز اجرای یک برنامه جامع حمایتی که تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی مهم ترین رکن است آن است، از ابزار افزایش قیمت سوخت حتی به مراتب بیش از آنچه که مورد نظر دولت است استفاده کرد.

منتقدان افزایش قیمت بنزین یکی از مهمترین دلایل مخالفت خود با افزایش قیمت بنزین در شرایط کنونی را عدم وجود برنامه ای در این زمینه، نقصان شبکه حمل و نقل عمومی در شهرها و عدم دسترسی بسیاری از هم وطنان به این شبکه دانستند.

دومین نشست ابرچالش های ایران با مهندس علی امام مدیر عامل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه، متروی تهران که عهده دار مسوولیت ساخت متروی است، برگزار شد.

با وی درباره امکان پذیری تصویب طرحی سخن گفتیم که در قالب آن بهای میزان کاهش مصرف سوخت در هر کلان شهر ، با قیمت فوب خلیج فارس، به سیستم حمل و نقل عمومی همان شهر اختصاص پیدا کند، و این طرح منبع و پشتوانه تأمین مالی گسترده ی پروژه های بزرگ برای تکمیل نقص های شبکه حمل و نقل عمومی در هر کلان شهر واقع شود.

به نظر می رسد با تکیه بر چنین قانونی می توان به تأمین مالی طرح های بزرگ برای تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی در هر شهر پرداخت و پس از آن با وضع عوارض بر حمل و نقل شخصی، میزان مصرف بنزین در هر شهر را کاهش داد.

در سومین  نشست ابرچالش های ایران در جماران با مهندس فرنوش نوبخت مدیر عامل شرکت بهره برداری متروی تهران در همین باره سخن گفته ایم.

خلاصه این مطلب رامی توانید اینجا بخوانید.

جماران: واقعیت این است که منطق قانون حمایت از تولید رقابت پذیر آن بود که کاهش مصرف سوخت، منبع تأمین مالی طرح های بهینه سازی و حمل و نقل عمومی قرار گیرد.

طبق این قانون دولت 100 میلیارد دلار و 50 هزار میلیارد دلار تومان در سال که متناسب با نرخ تورم افزایش پیدا می کند در بخش هایی مانند حمل و نقل عمومی و بهینه سازی مصرف و افزایش بازدهی تولید نفت سرمایه‌گذاری کند.

فرنوش نوبخت: در این طرح باید شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت مکلف شده به ازای تحقق هر سفر اضافه با مترو 8/9 سنت به «سرمایه‌گذار عامل صرفه‌جویی» پرداخت کند و از خرداد ماه 1398 که قرارداد به ما ابلاغ شد شروع به ارسال کردن صورت وضعیت کردیم و طبق صحبت‌هایی که با وزیر محترم نفت انجام دادیم مساعدتی کردند تا از زمان شروع طرح سوبسید پرداخت شود و هم اکنون در پروسه پرداخت قرار گرفته اماهنوز مبلغی به ما پرداخت نشده است اگرچه طبق محاسبات، مبلغی که دست ما را بگیرد واقعاً در مقایسه با کل هزینه‌های سالانه ما در شرکت بهره برداری مترو، کمک جزئی خواهد بود. از محل تامین اعتبار صرفه‌جویی حاصل از کاهش مصرف سوخت ممکن است سالی نزدیک به 15 الی 20 میلیون دلار در آمد داشته باشیم اما این عدد در مقابل کارها و پروژه‌هایی که باید در شبکه‌ی بهره‌برداری انجام بگیرد خیلی خوب هست ولی تأثیر چشمگیری ندارد.

جماران: سازوکار تفاهم نامه در محاسبه سوبسیدی که به ازای هر مسافر به شما تعلق می گیرد؛ چگونه است؟

فرنوش نوبخت: یک سال مبنا وجود دارد؛ مبنای محاسبه میزان افزایش سفر با مترو است که در این تفاهم‌نامه سه ماهه اول سال ۹۶ پیش‌بینی شده است و شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت مکلف شده است که به ازای تحقق هر سفر اضافه با مترو که حاصل از افزایش هزار واگن در تهران و هزار واگن در ۸ کلان‌شهر دیگر است، 8/9 سنت پرداخت کند.

جماران: فقط یک بار پرداخت می‌کنند؟

فرنوش نوبخت: نه شرط پرداختی‌های نفتی این است که بتوان تعداد سفر با مترو را افزایش دهیم این قرار داد تا سال 1409اعتبار دارد نسبت به افزایش تعداد مسافر کمک هزینه دریافت خواهیم کرد طرحی که وزارت نفت در نظر گرفته بسیار خوب هست. امیدوارم به نتیجه برسد چرا که حمل و نقل یک بحث بنیادی و سیستم زیربنایی محسوب می شود، باید حتماً روی آن سرمایه‌گذاری خیلی بیشتری انجام شود.

جماران: بنابراین به ازای هر تعداد مسافری که به ظرفیت کلی حمل مسافر اضافه می‌کنید این مبلغ افزایش پیدا می کند؛ اگر تاکنون یک میلیون مسافر حمل و نقل می‌کردید و اکنون ظرفیت از یک میلیون به یک میلیون صد مسافر می رسد به ازای 100 هزار نفر افزایش ظرفیت یک بار 100 هزار 9.8 سنت به شما پرداخت می شود.

فرنوش نوبخت: بله، این محاسبات هر سه ماه یک بار مورد ارزیابی قرار می‌گیرد و یک طرح تشویقی است و همین موضوع عامل تلاش بیشتر ما شده تا بتوانیم مسافر بیشتری جلب کنیم. حمل و نقل یک سیستم زیربنایی است فقط بحث وزارت نفت نیست بقیه‌ی بخش‌ها هم باید سرمایه‌گذاری کنند تا بتوانیم بیشترین مسافر را جلب کنیم. وقتی که همه بخش ها کمک کنند و ظرفیت افزایش پیدا کند مسافر خودش می آید و باید کاری کنیم تا به این مرحله برسیم.

جماران: در نوسازی ناوگان با چه هزینه هایی مواجه هستید؟

اگر بخواهیم روی همه‌ی سیستم‌ها  نو سازی و ارتقاء انجام دهیم هزینه‌ی زیادی لازم دارد؛ اکنون باید سیستم‌های42 رام قطار که عمرشان از بیست سال می‌گذرد را تعویض کنیم. به دلیل اینکه برخی از قطعات یدکی آن‌ها بدست نمی‌آید و تولید نمی‌شود، تولید کننده‌ها سیستم تولید آن بخش را ندارند. فراخوان مناقصه‌ی آن را اعلام کردیم. همکاران بخش فنی در حال بروز رسانی این سیستم‌ها هستند تا بتوانیم با سیستم‌های جدید جایگزین کنیم. همه‌ی این موارد هزینه‌های زیادی داد.

جماران: بفرمایید چقدر هزینه لازم دارد؟

فرنوش نوبخت: فعلاً برای14 رام قطارdc حدود سیصد 60 میلیارد تومان برآورد هزینه‌ای داریم. ممکن است بخشی از تأمین تجهیزات، ساخت داخل و بخشی وارداتی باشد. ساخت داخل باید قابلیت اطمینان بالایی داشته باشند و بخشی که وارداتی هست سازنده‌های مشخصی دارند که باید بتوانیم از آن‌ها جنس خریداری کنیم. برخی از سازنده‌ها به ما جنس نمی‌فروشند. مشکلات ریز و درشت داریم. 42 رام قطار هفت واگنه باید این گونه به روز رسانی شوند. سعی می‌کنیم تا آخر سال بتوانیم پولی بگیریم. اما این پول را نگرفته باید برای نگه داشت هزینه کنیم. مترو دارای دو بخش ساخت و بهره برداری است. برای بخش ساخت دولت کمک می‌کند. بخشی از کمک‌های دولت در قالب‌های مختلف انجام می‌گیرد و این کمک در بودجه‌های رسمی‌اش هست. در همه‌ی شهرها این کار انجام می‌گیرد. اما زمانی که محصول به بهره برداری می‌رسد آنگاه بهره برداری تنها بر عهده‌ی شهرداری است،اما شهرداری فقط می‌تواند بخش حقوق و دستمزد را پرداخت کند. هنوز ما نتوانسته‌ایم برای بخش بروز رسانی بودجه‌ای را دریافت کنیم. باید به یک اندازه به دو بخش رسیدگی شود. در بخش بهره برداری نزدیک به 879 پله برقی در حال بهره برداری است. هر روز این آمار بهبود و افزایش پیدا می‌کند. بعضی از پله برقی‌ها بیش از پانزده سال کار کرده اند. ما باید بتوانیم تعمیرات اساسی انجام دهیم تا بتوانند دائم کار کنند. تعمیر بخشی از پله برقی‌ها را به صورت عمومی در حال انجام دادن هستیم. 148 آسانسور داریم که روی بخشی از آن‌ها تعمیرات اساسی انجام شده است. اگر نخواهیم این‌ها را تعمیرات اساسی کنیم بعد از مدتی کاملاً می‌خوابند و باید عوض شوند و نمی‌توانیم این کار را انجام دهیم.

ما می خواهیم این موضوع را به بحث بگذاریم که اگر بهای میزان کاهش مصرف سوخت در هر کلان شهر، با قیمت فوب خلیج فارس، به سیستم حمل و نقل عمومی همان شهر اختصاص پیدا کند، این طرح می تواند منبع و پشتوانه تأمین مالی گسترده ی پروژه های بزرگ برای تکمیل نقص های شبکه حمل و نقل عمومی در هر کلان شهر واقع شود و با تکیه بر چنین قانونی می توان طرح های بزرگ تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی در هر شهر را تأمین مالی کرد و پس از آن با وضع عوارض بر حمل و نقل شخصی، میزان مصرف بنزین در هر شهر را کاهش داد.

حتی منتقدترین اقتصاددانان در مورد افزایش قیمت انرژی و به طور مشخص در مورد سوخت معتقدند اگر شبکه‌ی حمل و نقل عمومی ما به تکامل نسبی دسترسی پیدا کند و درقالب برنامه ای وابستگی های خاص بعضی از بخش ها از جمله ناوگان حمل و نقل عمومی یا روستائیان به بنزین تأمین شود، آن ها نیز  با افزایش قیمت بنزین مخالف نیستند.

اگر دولت اعتبار مترو و اتوبوس رانی را برای تکمیل نسبی شبکه‌ی حمل و نقل عمومی یکباره از منابع بانکی و فاینانس تأمین کند و بعد از تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی هزینه‌ی حمل و نقل شخصی را از طریق وضع عوارض بالا ببرد و تمام اعتبار تأمین شده را می تواند از طریق صرفه جویی که در مصرف بنزین شهر صورت می‌گیرد تأمین کند.

فرنوش نوبخت: اگر انجام شود خوب است ولی هیچ وقت انجام نمی‌شود به دلیل اینکه شاید دولت پول نداشته باشد.

جماران: هم اکنون رقم اصل و فرع اوراق قرضه‌ای که دولت در بودجه امسال باید پرداخت کند72 هزار میلیارد تومان است. بنابراین دولت راه‌های متنوعی برای تأمین اعتبار دارد. آقای مهندس امام مدیر عامل محترم شرکت (احداث) مترومی گوید: «ما نمی‌توانیم اوراق قرضه منتشر کنیم بخاطر اینکه شهرداری باید 50 درصد آن را بپردازد. شهرداری محدودیت دارد.

فرنوش نوبخت: شهرداری نمی‌تواند این هزینه را پرداخت کند.

جماران: دولت بانک‌ها و ابزارهای مختلف را دارد. به نظرتان این ایده نمی‌تواند مورد توجه قرار گیرد که دولت یک تأمین اعتبار جدّی برای حمل و نقل عمومی داشته باشد به طور مثال هزار واگن مترو را تأمین کند، ده هزار اتوبوس که در شبکه‌ی اتوبوسی نیاز داریم تأمین کند بعد از اینکه اطمینان حاصل شد که انصافاً هر شهروند تهرانی می‌تواند با استفاده از شبکه‌ی حمل و نقل عمومی خودش را به مقصدی که می‌خواهد برساند حمل و نقل شخصی هم همان هزینه‌هایی که در سایر کشورهای توسعه یافته دارد پیدا کند و لازم نیست حتماً قیمت بنزین افزایش پیدا کند. این امکان وجود دارد که عوارض روی حمل نقل شخصی وضع ‌شود. اما در حال حاضر شما می‌فرمایید خط 3 به تقاطع‌ها می‌رسد قفل هست و مردم قطعاً نمی‌توانند با حمل و نقل عمومی سفر کنند. آیا این ایده امکان پذیر هست؟

فرنوش نوبخت: این کار غیر ممکن نیست. ما نباید اسم آن را افزایش بگذاریم بلکه باید اسم آن را متعادل سازی یا قیمت تمام شده بگذاریم. اگر شما نتوانید قیمت تمام شده‌ی یک موضوعی را کسب کنید بقیه‌اش را باید از کیفیت بزنید یا اینکه بخش دیگری مابه التفاوت این مبلغ را تأمین کند. یا اینکه سطح خدمات و سرویس را پایین بیاورید.

منتقدان افزایش قیمت سوخت می گویند اگر دولت برنامه‌ی جامعی در نظر بگیرد که مهمترین رکن آن حمل و نقل عمومی است، و در قالب این برنامه وابستگی های حیاتی نیازمندان به بنزین جبران شود؛ آن ها حتی با اینکه بنزین در کشور ها گران‌ترین قیمت جهان را داشته باشد مخالف نیستند. مشکل اینجا است که انصافا شبکه‌ی حمل و نقل عمومی در تهران تکمیل نیست.

من با آقای مهندس علی امام درباره کل هزینه های خطوط 6 و 7 صحبت کردم. ایشان گفت: «باید شش هزار میلیارد تومان برای خط 3 و 4 هزینه شود. هفت هزار میلیارد تومان برای خط 6 و 7 نیاز هست. و مجموعاً باید هزار واگن به مجموعه افزوده شود که هزینه آن یک میلیارد یورو می‌شود.» تقریباً با چیزی حدود 2.5 میلیارد دلار می‌توانیم به تکامل نسبی در شبکه‌ی حمل و نقل مترویی برسیم. در شبکه‌ی حمل و نقل اتوبوسی قطعاً این رقم کمتر هست. این در حالی است که در هر روز حدود بیست میلیون لیتر بنزین در تهران مصرف می‌کنیم.

فرنوش نوبخت: اگر این کار انجام بگیرد خیلی خوب است ولی زمان طولانی لازم دارد.

جماران: چرا به زمان طولانی نیاز دارد؟ آقای مهندس امام می گوید «در سال ده هزار میلیارد تومان ظرفیت پیمانکاری داریم و در طول یک سال و نیم می توانند کل پروژه خطوط 6 و 7 را اجرایی کنند.

فرنوش نوبخت: کاملاً درست است. باید از سمت دولت یا شهرداری پول باشد. شبکه‌ی حمل و نقل یک متولی لازم دارد اما اکنون چند متولی دارد. کسی که متولی و مسئولیت دارد پول ندارد. به طور مثال کسی بخواهد درباره‌ی بخش ساخت صحبت کند پول ندارد یا اگر شهرداری بخواهد درباره‌ی کل موضوع موضع‌گیری کند این مقدار پول را ندارد. واردات تاکسی توسط یک نفر انجام می‌گیرد و جزو واردات خودرو هست و امکان ندارد، واردات اتوبوس یک بخشی هست. من که می‌خواهم از قطار استفاده کنم باید از جای دیگری استفاده کنم که پول ندارم و همه‌ی پول به سمت دولت می‌رود. دولت هم نمی‌تواند این همه تخصیص را دهد. این فقط در شهر تهران نیست بلکه در همه جا هست. مسائل مقداری پیچیده‌تر از این حرف‌ها هست که من بخواهم فقط با نگاه انتقادی به موضوع نگاه کنم. شبکه‌ی ما ناقص هست ولی آنچنان فاحش نیست که نتوانیم استفاده کنیم.

جماران: مترو خیلی زود می‌تواند این نقص را رفع کند.

فرنوش نوبخت: ولی شما همه‌ی موارد را به همکاری دولت گره زده‌اید. از دولت بپرسید چرا پرداخت نمی‌کند. لابد مشکلات زیادی دارد و نمی‌تواند پرداخت کند.

جماران: در حال حاضر دولت با مشکل بودجه مواجه است. این روشن‌ترین مسئله اقتصادی امروز است. ولی دولت اصلاً لازم نیست از اعتبارات موجود استفاده کنند، دولت می تواند از اوراق قرضه یا از اعتبارات بانکی استفاده کنند. آنگاه این سؤال پیش می‌آید که اگر دولت چنین بدهی را برای خود ایجاد کند چگونه بازپرداخت کند. اگر دولت شبکه‌ی حمل و نقل عمومی را که نقص چندانی ندارد و در آستانه‌ی تکمیل شدن هست تکمیل کند آن موقع با وضع عوارض حمل و نقل شخصی می‌تواند، از محل صرفه جویی در مصرف کلی بنزین شهر از عهده پرداخت آن برآید.

در حال حاضر شبکه حمل و نقل عمومی ما کامل نیست و مشکل دارد؛ منظورم نه تحقق افق بیست ساله بلکه تکامل نسبی است به گونه‌ای که یک شهروند تهرانی از هر نقطه‌ای با ترکیب مترو و اتوبوس بتواند خودش را به مقصد برساند. در چنین شرایطی وضع عوارض بر حمل و نقل شخصی توجیه پیدا می‌کند، در غیر این صورت دولت نمی‌تواند عوارض وضع کند بخاطر اینکه هنوز نقص شبکه‌ی زیادی داریم و با مخالفت مردم مواجه می‌شود.

فرنوش نوبخت: شاید بیشتر سؤالات شما را باید آقای نوبخت مسئول برنامه و بودجه توضیح دهد. اینکه چرا این اتفاق نمی‌تواند بیفتد. این یک نظریه هست. من همین اندازه می‌دانم از بهره‌ برداری متروی تهران اگر شبکه کامل شود کارایی‌اش بهتر و بیشتر می‌شود. همه‌ی ما در جایگاه شهروندی باید بدانیم شرایط ما مقداری سخت هست. باید سختی را بپذیریم. باید مقداری به خودمان سخت بگیریم و کمتر از وسیله‌ی نقلیه استفاده کنیم صبر نکنیم شبکه کامل شود بعد استفاده کنیم. ما باید بدانیم اگر صبر کنیم شبکه کامل شود بعد از مترو استفاده کنیم ممکن است هیچگاه شبکه کامل نشود به دلیل اینکه همواه در حال توسعه هستیم. ما باید شرایط سخت بپذیریم و باید اکنون از وسیله‌ی نقلیه استفاده نکنیم و صرفه جویی کنیم تا در بهبود شرایط هوا و حفظ منابع کمک کنیم. 

جماران: همه‌ی حرف من این است که اگر دولت از طریق اوراق قرضه، منابع بانکی تمام بودجه‌ی مورد نیاز شرکت بهره برداری و احداث مترو و منابع مورد نیاز اتوبوس رانی را تأمین کند به یک تکامل نسبی از شبکه‌ی حمل و نقل عمومی در تهران برسد، بعد با ابزارهای مختلف مانند افزایش هزینه‌ی پارکنیک، وضع عوارض روی حمل و نقل شخصی در ساعت‌های پیک یا افزایش قیمت بنزین می تواند حمل و نقل شخصی را در شرایطی که حمل و نقل عمومی شبکه کامل شده کاهش دهد و  با کاهش مصرف بنزین، بعداً منابعی را که در این زمینه هزینه کرده بازپرداخت کند.

فرنوش نوبخت: این یک مدل اقتصادی است و اگر انجام شود خوب است. اما سازمان برنامه باید بگوید بازپرداخت این چقدرزمان بر است و همه‌ی کلانشهرها این را می‌خواهند.

جماران: اگر با تکیه بر وضع عوارض عمل شود، شهر به شهر می توان این پروژه انجام داد؟ شما شهر تهران را با بیست میلیون لیتر مصرف روزانه را در نظر بگیرید. و در نظر بگیرید که شبکه حمل و نقل عمومی در تهران در آستانه تکمیل شدن است. به تعبیر آقای مهندس امام که شما هم آن را تأیید می کنید؛ یک قدم تا سه برابر شدن ظرفیت متروی تهران فاصله داریم و اگر خطوط شش و هفت افتتاح شود و واگن های آن تأمین شود؛ ظرفیت متروی تهران از دو نیم میلیون سفر به هفت میلیون سفر می‌رسد. این میزان افزایش سفر مترو می تواند تأثیر زیادی در کاهش مصرف مصرف بنزین داشته باشد. نکته‌ی دیگر اینکه اگر حمل و نقل عمومی تقویت شود و به ظرفیت‌های ایده آل برسد آنگاه اتفاقی که می‌افتد اینکه ترافیک کم می‌شود. فقط کاهش ترافیک می تواند تأثیر بسیار زیادی در کاهش مصرف بنزین داشته باشد. بنابراین صرفاًمسأله نیست که از تعداد سفرهای خودروهای شخصی کاسته می شود مسئله اینکه است که با کاهش بخشی از این سفرها ترافیک نیز کاهش پیدا می‌کند و بقیه خودروها در ترافیک نمی ماند و ما به دلیل کاهش ترافیک یک کاهش مصرف بنزین عمده‌ خواهیم داشت. علاوه بر این که اجرای این پروژه در تهران به دلیل آلودگی هوا اولویت دارد.

فرنوش نوبخت: ما همزمان نمی‌توانیم همه‌ی پارامترها را در معادل بهینه کنیم. اگر بخواهیم میزان جابجایی را ماکزیمم کنیم با مینیموم کردن مصرف سوخت به روش‌های دیگر نیز اتفاق می‌افتد و لازم نیست بخواهیم میزان جابجایی شبکه‌ی مترو را ماکزیمم کنیم می‌توانیم همه چیز را بهینه کنیم. نقطه‌ی بهینه در همه‌ی این‌ها باید تعریف خاص خود را داشته باشد. اینکه باید چقدر جابجایی در تهران داشته باشیم و چقدر جابجایی را به تهران تحمیل کنیم پارامترهای مختلفی هستند که من زیاد درباره آن تخصص ندارم و  ولی به قدری که می‌‌دانم اگر بخواهیم مصرف سوخت را کنترل کنیم بدون مترو هم می‌توانیم کنترل کنیم. دولت همه‌ی هزینه‌ها تزریق کند یک شبکه‌ی حمل و نقل خیلی خوبی را ایجاد کند مطلوبیت سفر ایجاد کند.

جماران: مسئله سازمان برنامه است؟

فرنوش نوبخت: بحث اینکه متخصصینی هستند که در جاهایی می‌توانند درباره‌ی این موضوع نظر دهند. اگر دولت می‌توانست موضوع را حل کنند طی این سال‌ها انجام می‌دادند. اینکه چرا برای شبکه‌ی حمل و نقل به موقع پول تزریق نمی شود مصاحبه‌ای انجام دهید، تا بدانید نظرات آن‌ها چیست به دلیل اینکه آن‌ها هم حرف‌های شنیدنی خوبی دارند. اما واقعیت این است که اگر بخواهیم گلایه کنیم می‌توانیم گلایه کنیم. اما شبکه‌ای که داریم طبق صحبت های آقای مهندس امام نزدیک به سی هزار میلیارد تومان برای توسعه خطوط پول لازم هست. چگونه می‌خواهند هزینه‌ی توسعه و نگهداری را آن تأمین کنند؟

بحث حمل و نقل بحثی پیچیده هست که در هیچ جای دنیا تقریباً به صورت کامل حل نشده و همه جا حالت نسبتا بهینه‌ای وجود دارد. در کنار اینکه به دولت بگوییم به ما کمک کند این کار خوبی هست. از همین حد استفاده کنیم؛ اگر دولت نتواند کمک خوبی انجام دهد روشی که برای هر موضوعی استفاده می‌کنیم روشی هست که نمی‌تواند ما را به مطلوبیت برساند. اگر شما با ماشین به اینجا بیایید راحت هست ولی با وسیله‌ی حمل و نقل عمومی برسید زمان بیشتر می‌شود. آن زمان آقای دکتر پور سید آقایی که جا دارد من زحماتی در حمل و نقل کشید ذکر خیری کنم سه شنبه‌های بدون خودرو را گذاشته بودند ما از خانه با اتوبوس می‌رفتیم. سه شنبه‌ها جلسات مدیران آقای پور سید آقایی بود نمی‌توانستیم دیر برسیم خیلی زود باید بیرون می‌زدیم تا با اتوبوس به ایرانشهر برسیم، مسیر خیلی طولانی می‌شد. با ماشین می‌توانستیم راحت‌تر بود ولی با اتوبوس و مترو و تاکسی خیلی طول می‌کشید. من باید این سختی را به جان بخرم و زمان بیشتری بگذارم تا بتوانم از شبکه‌ی حمل و نقل استفاده کنم. تقریباً خارج از ایران به ندرت ملت با ماشین شخصی سیر می‌کنند. حتی یکی از همکاران که مقام بالایی دارد تعریف می‌کرد: «برای جلسه‌ی خیلی مهم به ژاپن رفته بودم؛ در توکیو صبح به دنبالم آمدند تا به جلسه برویم خیلی جالب گفتند باید با مترو برویم.» شاید انتظار این باشد در جایی مثل ژاپن و چین باید با دو ماشین تویوتا دنبال شخص بیایند ولی ما اصلاً این تصوّر را نداریم که باید با مترو برویم. درباره استفاده از وسیله‌ی حمل و نقل عمومی 80 درصد را بگذارید تا شهرداری و مسئولین و بقیه کار را انجام دهند. 20 درصد کمپینی راه اندازی کنید، ما واقعاً باید به خودمان مقداری سخت بگیریم. بزرگترها مقداری به خودشان سخت بگیرند هفته‌ای یک روز را در نظر بگیریم و به عنوان روز بدون خودرو اعلام می کنیم. حتی می‌بینید هیچ کسی به این‌ها اهمیت نمی‌دهد به دلیل اینکه ما به این باور نرسیده‌ایم که بدون خودروی شخصی هم می‌توانیم زندگی کنیم. روی این موضوع کار کنید می‌تواند مفید باشد.

درباره سایر هزینه های تعمیر و نگهداری توضیح دهید؟

هزینه‌های تعمیر و نگهداری هم زیاد است.  برنامه ریزی کردیم تا همه‌ی پله‌ برقی‌ها و آسانسورها و قطارها را تعمیرات اساسی کنیم، ما نمی‌توانیم همه‌ی تجهیزات را با هم برای تعمیرات از سرویس دهی خارج کنیم به همین دلیل بخش بخش این کار را انجام میدهیم تا تعمیرات انجام شود .در کنار اینکه به ساخت فکر می‌کنیم تا توسعه دهیم؛ باید به بهره برداری و نگهداری هم فکر کنیم. کمکی باید به شرکت بهره‌ برداری شود تا شرایطی را که داریم بتوانیم حفظ کنیم. در حال حاضر جایگاه خوبی در مقایسه با متروهای دیگر داریم به طور مثال به لحاظ وسعت پانزدهمین متروی دنیا هستیم. روز تشییع پیکر پاک شهید سردار سلیمانی و سایر همراهان ایشان نزدیک به سه میلیون نفر مسافر داشتیم، این آمار فقط مسافرانی هستند که از گیت عبورکردند، کسانی که از درب های جانبی و خارج گیت رد شدند را برآورد نکردیم. جابجایی سه میلیون نفر در شبکه بصورت ایمن کار بزرگی بود. برای نگهداری چنین شبکه‌ای باید فکر و هزینه شود. لازم است در کنار توسعه ای که می‌دهیم برای نگهداری شبکه‌ی موجود هم هزینه کنیم. اگر بتوانیم این مبلغ را از ماده‌ی 12 بگیریم روی تعمیرات اساسی و نگهداری سیستم موجود هزینه می شود. شرکت بهره برداری متروی تهران اولین شرکتی است که در شبکه‌ی مترو توانست این کار را انجام دهد و تفاهم نامه را منعقد کند.

جماران: هزینه تمام شده هر بلیط برای شما چقدر است؟

فرنوش نوبخت: اکنون ما یک سوم قیمت تمام شده‌ بدون احتساب استهلاک را هم از مسافران بابت هزینه بلیت نمی‌گیریم. اگر بخواهیم استهلاک را اعمال کنیم قیمت تمام شده هر سفر با مترو نزدیک به هشت هزار تومان می‌شود. تقریباً یک سوم قیمت تمام شده‌ی خودمان را از مسافر می‌گیریم. باید دو سوم آن را از دولت و شهرداری بگیریم. امسال دولت محترم هیچ پولی به ما نداده؛ سال گذشته از 1200 میلیارد به ما 11 میلیارد پول داد. در حال حاضر خطوط متروی تهران چهارسوی تهران را به هم متصل کرده است و با 227 کیلومتر خط درون شهری با 125 ایستگاه هزینه‌های ما خیلی بالا است. برای این همه، مجموعه ای از نیروها نیاز است تا بتوان کار کرد. ما اکثراً با نیروی انسانی کار داریم. در تمامی ایستگاه‌ها باید یکسری نیروهای ثابت گذاشته شود و پای هر گیت، مسیر، روی سکو نیرو داشته باشیم. در هر ایستگاه حداقل باید پانزده نیرو داشته باشیم تا بتوانیم برای موارد خاص از آن ها استفاده کنیم. تعداد نیروهای انسانی مورد نیاز در مترو زیاد است. در نتیجه هزینه‌ی دستمزد و مبلغ حقوق ماهانه بالا هست. پارسال توانستیم یازده میلیارد از دولت محترم بگیریم اما امسال مبلغی پرداخت نشده، همچنان پیگیر هستیم تا بتوانیم سهم خود را از دولت دریافت کنیم.

سال گذشته قیمت بلیط را به اندازه‌ی نرخ تورم خواستیم افزایش دهیم اما فرمانداری محترم با این موضوع موافقت نکرد و کمتر از نرخ تورم آن را بالا آورد. اما باید هزینه مورد نیاز تأمین شود. اگر ما نتوانیم هزینه‌ی جاری را تأمین کنیم، درخواست بابت سوبسید، انتها ندارد. سوبسید مانع از پیشرفت، بهینه سازی و بهره‌وری می‌شود. در هر صورت موضوع حمل و نقل یک بحث به هم تنیده است که هر گونه تصمیم‌گیری درباره‌ی این موضوع نیاز به یک تغییر الگو دارد و باید سیستم را عوض کنیم.

جماران: چگونه هزینه‌ی بهره برداری به ازاء هر مسافر به حدود هشت هزار تومان می‌رسد؟

فرنوش نوبخت: با استهلاک در نظر می‌گیریم. اگر بخواهیم بدون استهلاک در نظر بگیریم نزدیک به چهار هزار و پانصد تومان قیمت تمام شده بلیت است . زمانی که قیمت دلار و ارز تغییر پیدا می کند، خرید قطعات یدکی با مشکل مواجه می‌شود و ما ناچار می‌شویم به قراردادها تعدیل بزنیم همین امر موجب افزایش قیمت تمام شده می شود.

جماران: شهرداری چقدر هزینه سوبسید را می‌دهد؟

فرنوش نوبخت: شهرداری هر ماه یک سوم سهم خودش و یک سوم سهم دولت را می‌دهد، در کل ما وابسته به شهرداری هستیم. اگر شهرداری سهم خود و دولت را ندهد با مشکل روبرو می‌شویم و با  اختلال در کل شبکه رو برو می شویم. به دلیل اینکه شهرداری متولی حمل و نقل هست سعی می‌کند با اولویت اول هزینه‌ی حقوق و دستمزد حمل و نقل را پرداخت کند که کاری بزرگ و مهم است که شهرداری محترم انجام می‌دهد. اما در کنار آن تاکنون ما نتوانستیم از دولت پولی دریافت کنیم.

جماران: خرید واگن های  جدید با توجه به مشکلات تحریم، غیر ممکن نیست؟

فرنوش نوبخت: با اعمال تحریم ها کار خیلی سخت شده است. در کنار اینکه محدودیت‌های مالی هم وجود دارد سایر محدودیت‌ها هم خیلی کار را سخت کرده همین سختی ها ما را مجبور کرد قطارها را تعمیر کنیم. و در بخشی دیگر دولت محترم قول تامین دو هزار واگن برای همه‌ی قطار شهری‌ها را داده است. از این دو هزار واگن، 630 واگن قرار است سازمان شهرداری برای شرکت بهره برداری متروی تهران تأمین کند که آن‌ها هم همچنان در دست اقدام هست، ولی فکر کنم به زودی دست ما برسد. ما امیدواریم این‌ واگن ها از سمت شرکت مترو یا سازمان شهرداری تأمین و تحویل داده شود. یک تفاهم نامه‌ی قراردادی با متروی پکن بستیم تا بتوانیم از طریق فاینانس خرید را انجام دهیم. اگرچه تامین قطار بر عهده ما نیست اما من به شخص در شرکت بهره برداری پیگیرتامین ناوگان هستم تا شاید زودتر این موضوع محقق شود.

جماران: هزینه‌ی هر واگن چقدر هست؟

فرنوش نوبخت: قیمت هر واگن یک میلیون یورو است.

جماران: تا به حال این تفاهم نامه به نتیجه رسیده است؟

فرنوش نوبخت: نه, هنوز به نتیجه نرسیده است. باید منابع مالی بزرگی که نیاز دارد تامین شود که به تنهایی از عهده‌ی شهرداری برنمی آید و حتماً باید دولت محترم ورود کند. وام دهند یا فاینانس کنند و یا از هر محلی که قابل تأمین هست تأمین شود. عدد بزرگی است اما این مبلغ چیزی نیست که برای یک یا دو سال باشد چرا که واگن ها به مدت سی سال در شبکه کار خواهد کرد. باید برای سیستم‌های زیربنایی از محل‌های مختلف بودجه در نظر گرفته شود. از مالیات و توسعه یا از هر جایی می‌خواهد در نظر گرفته شود، سرمایه گذاری های بالادستی می‌خواهد تا این پول‌ها تأمین شوند.

جماران: در سال جاری افزایش تعداد واگن داشتید؟

فرنوش نوبخت: در سال جاری پنج واگن از شرکت واگن سازی تهران دریافت کردیم و طبق قرار داد تا پایان سال نیز چهار واگن دیگر باید به ما تحویل دهند.

جماران: واگن سازی‌های داخلی؟

فرنوش نوبخت: بله واگن سازی تهران؛ که با آن قرارداد داریم. این قرارداد برای سال 95 بود که امسال به نتیجه رسیده امیدوارم تا پایان سال چهار واگن دیگر را هم کامل کنند و تحویل دهند تا یک رام قطار  واگن خالی به درد ما نمی‌خورد.

جماران: در سال جاری حتی یک رام قطار هم تحویل داده‌اند؟

فرنوش نوبخت: تا به حال پنج واگن داده‌اند. با این تعداد کلاً ورودی قطار ما کامل خواهد شد و تمام می‌شود.

جماران: در سال جاری واردات داشتید؟

فرنوش نوبخت: نه.

جماران: هر چه تا به حال بوده از سوی واگن سازی تهران بوده است؟

فرنوش نوبخت: بله, از محل قرارداد شرکت مترو، قطار تأمین کردند و تحویل دادند.

جماران: چگونه بدون افزایش تعداد واگن ها، سر فاصله‌ی حرکت قطارها را کاهش دادید؟

فرنوش نوبخت: این هنر شرکت بهره برداری است. بهره‌ برداری یک تخصص هست. ما زمان تعمیرات را بهینه کردیم؛ سرعت‌ها را بهبود بخشیدیم؛ قطارهای بیشتری آماده کردیم. این‌ها تدابیری بودند که در شرکت بهره برداری صورت گرفت و ما توانستیم سر فاصله‌ی حرکت قطارها را از آبان ماه 1396 کم کنیم تا درمهرماه 98 این زمان را به سه و نیم دقیقه برسانیم. زمانی که با افزایش قیمت سوخت مواجه شدیم شبکه مقداری شلوغ شد ولی پاسخگو بود.

جماران: چند درصد شلوغ شد؟

فرنوش نوبخت: 11 درصد افزایش مسافرداشتیم.

جماران: آیا همچنان ادامه دارد؟

فرنوش نوبخت: بله اکنون ما در پله‌ی بعدی هستیم.

جماران: چند میلیون مسافر حمل می‌کنید؟

فرنوش نوبخت: حدود دو میلون  نفر مسافر ورودی داریم.

جماران: قبل از افزایش؟

فرنوش نوبخت: این رقم مربوط به بعد از افزایش قیمت سوخت هست. البته کمی الگوی سفرها عوض شد. اکنون طول سفرها و جابجایی بیشتر شده است. ما شاهد افزایش مسافر در مسافت های کوتاه هستیم. حتی از ایستگاه چهارراه ولیعصر تا میدان ولیعصر هم مسافر داریم. ما الگوی سفر روزانه بررسی می‌کنیم. این نوع سفر های کوتاه بعد از افزایش قیمت بنزین بیشتر شده  قبلاً کسی که با تاکسی می‌رفت اکنون با مترو تردد می‌کند. در ساعت پیک مسافر افزایش داشته است. در ساعت‌های غیر پیک تغییر خیلی جدّی صورت نگرفته است. کسانی که صبح اول وقت می‌خواستند سرکار بروند اکنون بیشتر الگوی سفرشان را عوض کرده‌اند بجای اینکه با ماشین بروند از مترو استفاده می‌کنند. ما هم در خطوط بازده سر فاصله‌ی سه و نیم دقیقه را افزایش دادیم و تا حدودی توانسته‌ایم پاسخگو باشیم.

جماران: آقای مهندس علی امام مدیر عامل محترم شرکت راه آهن شهری تهران و حومه توضیح می‌دادند با وجود اینکه سر فاصله‌ی حرکت قطارها کاهش پیدا کرد اما مسافر افزایش پیدا نکرد،ظاهرا افزایش اندک مسافر هم بعد از گران شدن قیمت بنزین رخ داد.

فرنوش نوبخت: بله. سال 96 که به عنوان مدیر عامل شرکت بهره برداری انتخاب شدم کاهش سر فاصله‌ی حرکت قطارها را  در اولویت کاری خود قرار دادم اما با این کار. هر چه سر فاصله را کم می‌کردیم  تعداد مسافر افزایش پیدا نمی‌کرد.

جماران: به طور دقیق تغییرات سرفاصله های حرکتی را توضیح دهید؟

فرنوش نوبخت:  ما درشرکت بهره برداری متروی تهران وحومه از آبان ماه 1396، تاکنون اقدام به کاهش فاصله حرکت قطارها در خطوط یک، دو، چهار از 5 دقیقه به 4و نیم دقیقه کرده است و دراسفند ماه 96 این زمان را به 4 دقیقه رساند فاصله حرکت قطارها در خطوط یک، دو، چهار در مهر ماه 1398 از 4 دقیقه به 3و نیم دقیقه رسیده است.

در خط 3 متروی تهران نیز برای یکسان سازی فاصله حرکت قطارها در نیمه شمالی با کاهش سرفاصله حرکت قطارها در نیمه جنوبی این زمان را از 18 دقیقه در کل خط به 10 دقیقه رساندیم و در دی ماه 1396 به 9 دقیقه کاهش یافت و بار دیگردر دی ماه 1397 توانست این زمان را کاهش داد و به 8 دقیقه برسانیم و در مهر ماه 1398 این زمان به 7و نیم دقیقه رسید و در آذر ماه 1398به 7 دقیقه رسیده است.

خط پنج مترو با توجه به تقاضای سفر و رفاه بیشتر شهروندان و مسافران از آذر ماه 1396 با افزایش واگن های از 8 واگن به 9 واگن و از مهر ماه 1397 تعداد حرکت قطار های تندرو در خط پنج از ایستگاه کرج به تهران (صادقیه) وارم سبز به کرج افزایش یافت و دی ماه 1397 تعداد قطارهای تندرو از کرج به تهران (صادقیه) را داشتیم و اسفند 1397 نیز قطارهای تندرو  مستقیم از ایستگاه ارم سبز به کرج در برنامه سرویس دهی این خط لحاظ شد.

خط شش متروی تهران نیز از فروردین ماه 98 با سرفاصله حرکت هر 25 دقیقه کار خود را آغاز کرد و در مهر ماه 1398 به 15 دقیقه رسید.

خط هفت متروی تهران نیز در مهر ماه 1397 از 15 دقیقه به 12 دقیقه و در آبان ماه 1398 به 10 دقیقه کاهش یافت

جماران: اما تعداد مسافر به همین اندازه افزایش پیدا نکرد.

فرنوش نوبخت: زمانی که تا سرفاصله جرکت قطار را در خط یک، دوو چهار. به چهار دقیقه رساندیم مسافر آنچنان افزایش پیدا نکرد. این دو دلیل داشت؛ نخست اینکه درجه رفاه مسافرین بیشتر شد. در همان سال اول مسافرین خیلی رضایت پیدا کردند به دلیل اینکه هرگاه به ایستگاه می‌رسیدند قطار در ایستگاه بود سوار می‌شدند و می‌توانستند جابجا شوند. این موضوع کمی باعث رشد مسافر شد. اما چرا مسافر به صورت چشمگیر افزایش پیدا نکرد؟ به دلیل اینکه هر چه تعداد را کم می‌کنیم به همان میزان همه می‌گویند مترو شلوغ هست. زمانی که می‌گویند مترو شلوغ هست بدین معناست که از مترو انتظار داریم خلوت باشد. به دلیل اینکه مترو شلوغ هست داخل مترو نمی‌رویم. این موضوع باعث می‌شود مردم رغبت پیدا نکنند که به  مترو بیایند. مترو یک وسیله‌ی حمل و نقل انبوه بر است. اگر ما به صورت انبوه جابجا نکنیم بهره ور نیستیم. به طور مثال در اتوبوس چند نفر سر پا و چند نفر نشسته‌اند؟ در تاکسی همه نشسته‌اند. در مینی بوس قسمت نشسته به ایستاده خیلی بیشتر است. زمانی که سوار اتوبوس می‌شوند این نسبت عکس می‌شود. ممکن است نسبت ایستاده به نشسته یکسان باشد. زمانی که وارد شبکه‌ی مترو می‌شوید تعداد صندلی‌هایی که می‌توانید بنشینید نسبت به فضایی که وجود دارد باید سرپا بایستید کلاً متفاوت است. تیپ قطارها به گونه‌ای هست که در همه جای دنیا این اتفاق می افتد؛ به طور مثال آمریکا، انگلیس، فرانسه، هر جا بروید همین گونه است. ما باید بدانیم مترو یک شبکه‌ی انبوه بر است. برخی الفاظ دیگری استفاده می‌کنند و من نمی‌خواهم وارد این موضوع شوم. ما نباید فکر کنیم مردم باید مجبور شوند تا بیایند. ما باید به مردم بگوییم برای شما چه چیزهایی فراهم کرده‌ایم.

جماران: چند درصد سر فاصله‌ی حرکت قطارها را کاهش دادید؟

فرنوش نوبخت: این کار قابل مقایسه با درصد نیست افق ما دو دقیقه است در حال حاضر خطوطی که توانسته ایم به چهار دقیقه کمتر برسانیم به وضعیت خوب رسیده اند.

جماران: من می‌خواهم مقایسه کنم در سر فاصله‌ی حرکتی شش دقیقه چند میلیون مسافر داشته‌اید؟ در سر فاصله‌ی حرکتی 3.5 دقیقه چند میلیون مسافر داشته‌اید؟

فرنوش نوبخت: این معادله خطی نیست.

جماران: به هر حال شما این ظرفیت را افزایش داده‌اید؟ چقدر استقبال شده است؟

فرنوش نوبخت: استقبال خیلی کم است. برای ما سؤال بود زمانی که سر فاصله را به چهار دقیقه می‌رساندیم مسافر افزایش آنچنانی نداشت. خودمان فکر کردیم که گیت‌ها درست کار نمی‌کنند ممکن است اتفاق دیگری افتاده باشد. همه‌ی عوامل را بررسی کردیم و متوجه شدیم سیستم درست کار می‌کند و مسافر افزایش چشمگیری پیدا نکرد و متوجه شدیم درجه رفاه مسافر افزایش پیدا کرده است. ما نتوانستیم از بیرون مسافر جذب کنیم. به مردم گفتیم ما در خدمتتان هستیم. در کرج تعداد قطارهای اکسپرس که از ایستگاه کرج به تهران(صادقیه) و از اکباتان به کرج و گلشهر در ساعات پیک قطار اکسپرس اضافه کردیم، اما مسافر افزایش پیدا نکرد. سعی کردیم برای مسافرین تبلیغ کنیم و بگوییم تشریف بیاورید و از خدمات ما استفاده کنند . شما شبکه‌ی مترو را بپذیرید که ما شما را جابجا کنیم. یکی از خواهش‌هایی که من دارم اینکه از مزایای مترو به مردم بگوییدتا استفاده کنند. مترو در همه جای دنیا شلوغ است. متروی خلوت، مترو نیست. مترو انبوه بر ساخته شده است. در پکن و شانگ های و همه‌ی شهرهای بزرگ ساعت‌های پیک ممکن است شاهد شلوغی باشید. بیشتر جاهای دنیا این وضعیت وجود دارد.

در مهر ماه سر فاصله‌ی حرکتی قطارها را سه و نیم دقیقه رساندیم اما  چندان افزایش مسافر نداشتیم بعد از گرانی بنزین مقداری افزایش مسافر داشتیم مسافرین افزایش پیدا کردند. امیدواریم در آینده با راه اندازی خط 6 که ایستگاه تقاطعی آن بیشتر می‌شود بتوانیم مسافر بیشتری را جذب کنیم و بیشتر در خدمت شهروندان  و مسافران محترم باشیم.

جماران: در خطوط 6 و 7 چه تعداد قطار نیاز دارید؟

فرنوش نوبخت: خط هفت از ابتد تا انتهای خط به بهره برداری رسیده است. در حال حاضر فقط شش باید تکمیل و به بهره برداری برسد. ما به تعداد قطار زیادی نیاز داریم. به دلیل اینکه باید 42 رام قطار را برای اورهال کردن از سرویس دهی خارج کنیم ما باید بتوانیم بیشتر قطارها را سرویس کنیم. بعضی وقت‌ها شهروندان می‌گویند کولر خراب است. به دلیل اینکه قطار را برای جابجایی مسافر وارد خط کنیم ناچار هستیم، دو انتخاب سخت داشته باشیم؛ یا قطار را نیاوریم و در تعمیرگاه یک دستگاه را بخاطر کولر بخوابانیم و یک دستگاه را بخاطر درب بخوابانیم و... یا اینکه مجبور هستیم در ساعت‌های پیک قطارها را آماده کنیم و به خط بیاوریم. این به معنی نیست که قطار خراب وارد خط می‌کنیم. قطاری که سرویس نگهداری‌اش را انجام دهیم باید برای انجام کل سرویس نگهداری‌ دو روز سرویس دهی نداشته باشد چرا که کار ها، تکه‌تکه انجام می شود. اما ما قطارها را در ساعت‌های پیک وارد خطوط می کینم  و بعد از پایان ساعات پیک بیرون می‌بریم و به دو واگن امروز رسیدگی می‌کنیم و به دو واگن فردا رسیدگی می‌کنیم. با این سختی کار را انجام می‌دهیم تا بتوانیم قطار را برای سرویس دهی هرچه بهرت برای شهروندان تأمین کنیم.

جماران: اینکه اگر سرفاصله‌ی حرکت قطارها را به نصف می رسانید مسافر شما دو برابر نمی‌شود؛ به دلیل آن نیست که هم شبکه مترو و حمل و نقل عمومی کامل نیست و هم حمل و نقل شخصی در شهر تهران ارزان هست؟

فرنوش نوبخت: حمل و نقل شخصی ارزان و گاهی خدمات و امکانات همانند پارک خودرو در سطح شهر رایگان است. هرجا می‌روند می توانند پارک کنند. کنار خیابان‌ها تماماً پارکینگ است. ما  در شهر خودمان را آماده‌ کرده‌ایم در خدمت حمل و نقل شخصی باشیم. بیشتر از اینکه به حمل و نقل عمومی برسیم خودمان را آماده کرده‌ایم از حمل و نقل شخصی استقبال ‌کنیم. برای حمل و نقل شخصی تمام خیابان‌ها را تعریض می‌کنیم. برای حمل و نقل شخصی پارکنیگ ایجاد می‌کنیم. باید ناوگان تاکسی رانی را بیشتر تربیت کنیم. باید تاکسی‌های خوبی را بیاوریم. تاکسی‌هایی که بتوانند آلودگی کمتر داشته باشند. هر چقدر حمل و نقل عمومی را افزایش و ارتقاء دهیم به همان حد هم می‌توانیم انتظار داشته باشیم حمل و نقل شخصی کم شود. سمت و سوی بازار را نگاه کنید. چرا در ایستگاه پانزده خرداد بیشترین تقاضای سفر را داریم؟ بیشتر تقاضای سفر در ایستگاه پانزده خرداد هست و همه استفاده می‌کنند. بیشتر بازاری‌ها از شبکه‌ی مترو استفاده می‌کنند. ماشین‌ها را جاهای مختلف پارک می‌کنند از شبکه‌ی مترو استفاده می‌کنند به دلیل اینکه اطراف بازار محل پارک وجود ندارد. امکان دسترسی برای آن‌ها وجود ندارد. من نمی‌خواهم بگویم بقیه‌ی جاها از حالت‌های سلبی استفاده شود. اگر مردم بتوانند بقیه‌ی جاها خودشان را تطبیق دهند بیشترین خدمات را خواهیم داد، امیدوارم  یک روزی این اتفاق بیافتد.

جماران: فکر می‌کنید اگر خط شش و هفت کامل شوند تقریباً به یک شبکه‌ی نسبتاً کاملی از مترو دست پیدا نکرده‌ایم؟

فرنوش نوبخت: ایستگاه‌ها کامل می‌شود، اما این ایستگاه‌ها نیاز به قطار دارد و حتماً باید قطارهای بیشتری هم تأمین شود تا ما بتوانیم سر فاصله‌ی مناسب را اجرا کنیم. در خط سه سر فاصله‌ 7 دقیقه است. در خط یک دو و چهار سر فاصله 3.5 دقیقه است. در ایستگاه شهید بهشتی و تئاتر شهر با خط یک و چهار تقاطع دارد. اصلاً خط سه در این دو ایستگاه کلاً متوقف است. قطار در ایستگاه تئاتر شهر پر می‌شود. زمانی که به ایستگاه شهید بهشتی رسید قطار دیگر جا ندارد. وضعیت این گونه است تا زمانی که قطار داشته باشیم و بتوانیم خط سه را به 3.5 دقیقه برسانیم تا بتوانیم تبادل و جابجایی مسافر خوبی داشته باشیم ، آن موقع خط سه می‌تواند نقش آفرینی خوب و مناسب داشته باشد. اکنون خط سه نیم بند کار می‌کند. ایستگاه دارد ولی برای این که خط سه را با سر فاصله‌ی 3.5 دقیقه بهره برداری کنیم، قطار نداریم. خط هفت در ایستگاه شهید نواب با خط دو تقاطع دارد. در ایستگاه محمدیه با خط یک تقاطع دارد؛ به دلیل اینکه نمی‌توانیم سر فاصله‌ها را خوب با همدیگر هماهنگ کنیم مشکل وجود دارد. خط هفت با 10 دقیقه کار می‌کند. به دلیل اینکه نمی‌توانیم این‌ها را به همدیگر بچسبانیم و جفت و جور کنیم ممکن است یکی از عوامل این باشد که نمی‌توانیم خوب مسافر جذب کنیم. امیدوارم در آینده قطار تأمین شود. آقای مهندس امام همکار محترم که در این موضوع بسیار زحمت می‌کشد، ولی منابع مالی تأمین نشده یا اینکه باید همان پروژه‌ی 630 دستگاه تأمین شود. آن موقع ما می‌توانیم به یک الگوی خوبی برسیم ولی در حالت موجود اگر شهروندان مقداری با ما همکاری کنند می‌توانند از شبکه‌ی مترو استفاده کنند سخت هست ولی غیر ممکن نیست. بیشتر جاها شهروندان مراجعه می‌کنند و این نواقص تحمل می کنند. اما بعضی جاها نمی‌توانیم مسافر جذب کنیم.

جماران: پراکندگی تعداد مسافر را توضیح دهید چند هزار نفر در خطوط 1 تا 7 به تفکیک حمل و نقل می شوند؟ 

فرنوش نوبخت: تعداد مسافران حدود 700 هزار نفر مسافر در خط یک ،500 هزار نفر در خط دو،  نزدیک 240هزار نفر در خط سه ، 340 هزار نفر در خط چهار، 150 هزار نفر در خط 5 و نزدیک 68 هزار نفر در خط 7  است. آمار خیلی کمی در خط 6 هستند. در محدوده‌ای که از دولت آباد تا محدوده‌ی امام حسین (ع) راه اندازی شده مسافر چشمگیری ندارد. خیلی تلاش می‌کنیم و در منطقه اطلاعیه چسبانده‌ایم و اعلامیه داده‌ایم می‌توانید از مترو استفاده کنید. بخشی با اتوبوس رانی هماهنگ کردیم ولی زیاد نتوانستیم در آن محدوده مسافر جذب کنیم. امیدوارم بتوانیم زمانی که خط 6 به قسمت شمال غربی رسید بیشتر مسافر جذب کنیم.

جماران: ظاهراً اگر قطارها تأمین شوند؛ هریک از این خطوط تا یک میلیون سفر ظرفیت دارند؛ درست است؟

فرنوش نوبخت: افق نهایی خطوط باید در هفت تا خط هفت میلیون سفر پاسخگو باشد. هفت میلیون سفر با میزان جابجایی که خواهیم داشت باید حدود 4.5 میلیون نفر ورودی داشته باشد که هفت میلیون سفر می‌شود. مسافرها در خطوط مختلف جابجا شوند و از یک خط به خط دیگر بروند تا بتوانند هفت میلیون سفر را پوشش دهند.

جماران: به طور میانگین هر خط باید تقریباً یک میلیون سفر داشته باشد. در حال حاضر به طور کلی چند میلیون سفر داریم؟

فرنوش نوبخت: اکنون نزدیک به دو میلیون سفر داریم. روزهای مختلف متفاوت است.

جماران: پس نتیجه می‌گیریم اگر واگن‌ها تأمین شوند امکان دارید ظرفیت سفر مترو را از دو و نیم به هفت میلیون سفر برسانید.

فرنوش نوبخت: 80 درصد مسأله این است که باید تأمین اعتبار شود و خطوط و پایانه‌ها کامل شوند. تازه پایانه‌ی خط سه می‌خواهد شروع شود. قبل از ما این اتفاق باید می‌افتاد نه اینکه اکنون این اتفاق بیفتد. در هر صورت نواقص خطوط باید کامل شود، 80 درصد می‌تواند این باشد. 20 درصد بستگی به خودمان دارد که اقبال از استفاده‌ی شبکه‌ی حمل و نقل بیشتر شود.

واقعیت اینکه باید به مرور زمان بخش‌هایی از جامعه به حمل و نقل عمومی اقبال بیشتری داشته باشند. من که توانایی مالی دارم و می‌توانم با ماشین بروم بهتر است با ماشین نروم به دلیل اینکه آلودگی ایجاد می‌کند. آلودگی در شهری که خودم در آن زندگی می‌کنم حداقل به ضرر خودم هست. ما باید این اقبال را داشته باشیم زمانی که آلودگی زیاد می‌شود ستاد بحران تشکیل می‌شود و شهرداری اعلام می‌کند همه از شهرداری انتظار دارند. زمانی که آلودگی ایجاد می‌شود و وارونگی هوا اتفاق می‌افتد می‌بینید تا چه وسعتی از شهر و استان دچار این مشکل می‌شود. ما باید به این موضوع برسیم که استفاده از حمل و نقل عمومی و مترو باعث بهبود شرایط زندگی ما می‌شوند. تصاویر تلویزیونی خیلی از شهرهای بزرگ را می‌بینید آسمان آبی و همه چیز خوب است. ما باید بپذیریم از ماشین کمتر استفاده کنیم. نمی‌خواهم بگویم حتماً باید گران باشد، این گونه نیست. دوره‌ای فرهنگ سازی شد نان را بهتر و مناسب‌تر استفاده کنیم. بیشتر مردم نان را دور ریز می‌کردند ولی با تغییر الگوی مصرف و تولید شرایط بهبود پیدا کرده است. امیدوارم درباره‌ی حمل و نقل عمومی هم این اتفاق بیفتد و ما با تغییر الگوی مصرف و دیدگاه به شبکه‌ی حمل و نقل عمومی اقبال پیدا کنیم. البته وظیفه‌ی ما به عنوان مسئولین این است که شرایط بهتری ایجاد کنیم.

جماران : در حال حاضر تعداد قطارهای هر خط، در ساعت پیک چقدر است؟ این موضوع را با توجه به طول هر خط توضیح می دهید؟

فرنوش نوبخت: خط یک- از ایستگاه تجریش تا کهریزک و انشعاب دیگر از شاهد باقر شهر تا فرودگاه امام خمینی (ره). به طول ۶۸ کیلومتر و ۳1 ایستگاه دارد.

خط دو از ایستگاه فرهنگسرا تا ایستگاه تهران (صادقیه) با ۲۶ کیلومتر طول؛ و ۲۲ ایستگاه دارد.

خط سه- از ایستگاه قائم تا ایستگاه آزادگان با ۳۴ کیلومتر طول؛ امتداد داشته و دارای ۲۵ ایستگاه می‌باشد.

خط چهار- از ایستگاه شهید کلاهدوز به ایستگاه ارم سبز به طول ۲۲ کیلومتر با ۱۹ ایستگاه است و یک خط انشعابی به طول ۲ کیلومتر و ۳ ایستگاه از این خط، ایستگاه بیمه واقع در ابتدای جاده مخصوص کرج را به پایانه های یک؛ دو؛ چهار و شش فرودگاه مهرآباد متصل می‌کند.

خط پنج  به عنوان تنها خط برون شهری شبکه متروی تهران، از ایستگاه صادقیه تا ایستگاه گلشهر با ۴۲ کیلومتر طول و ۱۱ ایستگاه امتداد دارد و استان تهران را به استان البرز متصل می‌کند.

خط شش در حال حاضر ایستگاه های دولت آباد، بعثت، میدان شهدا که با خط 4 نیز تقاطع دارد و میدان امام حسین (ع) که با خط 2 تقاطع دارد به بهره برداری رسیده و مدت زملن سفر در این خط 8 دقیقه است

خط هفت از ایستگاه میدان کتاب تا ایستگاه ورزشگاه تختی واقع در جنوب شرقی تهران به طول ۲۷ کیلومتر امتداد داشته و دارای ۲۲ ایستگاه می باشد در حال حاضرایستگاه های بسیج، میدان محمدیه (که با خط یک تقاطع دارد) مهدیه (که با خط سه تقاطع دارد) هلال احمر، بریانک، کمیل، رودکی و شهید نواب صفوی، که با خط دو تقاطع، تربیت مدرس، میدان صنعت، دارد به بهره برداری رسید است