«خصوصی‌سازی» چگونه جلیقه نجات خودروسازی می شود؟

دنیای‌اقتصاد نوشت: کمتر از پنج ماه از شروع سال ۱۴۰۳ گذشته است با این حال به نظر می‌رسد سالی که از سوی مقام رهبری به عنوان سال «جهش تولید با مشارکت مردم» نام‌گذاری شده، چندان مورد توجه قرار نگرفته است. بعد از نام‌گذاری سال جدید از سوی مقام رهبری بسیاری از نگاه‌ها به صنعت خودرو معطوف شد، صنعتی که با حکمرانی دولت، تنها به چرخه تولید زیان تبدیل شده و به نظر می‌رسد آخرین مسیر برای بازگشت به دوران طلایی خودروسازی تنها واگذاری سهام دولتی به بخش خصوصی است. اگر‌چه سال ۱۴۰۳ به عنوان سال جهش تولید خوانده شده با این حال خودروسازی کشور روزهای سختی را سپری می‌کند. عدم‌اصلاح قیمت خودرو و فریز ۱۵‌ماهه قیمت‌ها، تولیدکنندگان را ناخوش کرده و به نظر می‌رسد تا استقرار وزیر صمت دولت چهاردهم و تعیین راهبرد صنعتی توسط وی، قیمت‌گذار همچنان بلاتکلیف بماند.

خصوصی‌سازی؛  جلیقه نجات خودروسازی

این در شرایطی است که موتور تولید زیان خودروسازی بر دور تند افتاده و تا اصلاح قیمت‌ها این موتور از حرکت بازنخواهد ایستاد. در این بین بزرگ‌ترین خودروساز کشور که مقدمات واگذاری سهام دولت در این شرکت تا حدودی فراهم شده،  به دلیل عدم‌اصلاح قیمت قادر به توقف موتور تولید زیان نیست. طبق گزارشی که مدیرعامل ایران‌خودرو در مجمع سالانه این شرکت عنوان کرد،  در سال ۱۴۰۲،  حدود ۱۲‌هزار میلیارد تومان زیان ناشی از یک محصول زیان‌‌‌ده در این شرکت رقم خورده است. وضعیت تولید نیز در این شرکت چندان مناسب نیست به‌طوری که طبق آخرین آمارهای ارائه‌شده از سوی سامانه کدال بورس در ۳ماهه سال‌جاری تولید با زیان ۵.۶ همتی روبه‌رو بوده است.

زنجیره دولتی بودن این صنعت و به دنبال آن قیمت‌گذاری دستوری،  کمبود نقدینگی و افت تولید را در شرکت‌های خودروساز به‌خصوص ایران‌خودرو رقم زده است. با این حال اما سیاستگذاران خودرو در دولت‌های پیشین به‌خصوص دولت سیزدهم باز هم به خطا رفته و بر دولتی بودن این شرکت اصرار کردند. اگر‌چه واگذاری سهام دولتی ایران‌خودرو و سایپا از دولت دهم به طور جدی کلید خورد و با تعریف سه فرآیند فروش اموال مازاد،  شرکت‌های تابعه و در نهایت واگذاری شرکت‌های مادر به بخش خصوصی،  مقدمات خصوصی‌سازی فراهم شد با این حال اما با مخالفت و سنگ‌اندازی ذی‌نفعان، این مسیر راه به جایی نبرد.

تصور بر این است که اگر از همان سال‌ها عزمی بر واگذاری سهام دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا بود،  امروز میوه بذر کاشته شده قابل برداشت بود و خودروسازی در گرداب مشکلات فرو نمی‌رفت. رشد زیان تولید و به دنبال آن زیان انباشته، افزایش بدهی به بانک‌ها و قطعه‌سازان در کنار کمبود نقدینگی و قیمت‌گذاری دستوری، خودرو را در ورطه بی‌تدبیری سیاستگذاران خودرو انداخته است. گردابی که هر سال این صنعت را بیشتر از سال‌های گذشته در خود فرومی‌برد. بسیاری از دست‌اندرکاران صنعت خودرو معتقدند که اگر برای رشد زیان و بدهی دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا،  تدبیری صورت نگیرد عملا تا سال آینده هیچ تمهیدی نمی‌تواند خودروسازی کشور را نجات دهد بنابراین هرچه دیرتر اقدام شود با بحران عمیق‌تری در خودروسازی کشور روبه‌رو خواهیم بود. اما تدبیر برای نجات خودروسازی از کجا باید آغاز شود؟ در این زمینه نیز کارشناسان تاکید دارند که راهی جز واگذاری مدیریت در دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا نیست و دولت چهاردهم هر چه دیرتر در این زمینه اقدام کند،  باید در انتظار خسارت حداکثری در صنعت خودروی کشور باشد.

چرخه معیوب خودروسازی

در نظر بگیرید وزیر صمت دولت چهاردهم طی چند روز آینده از مجلس شورای اسلامی رای اعتماد بگیرد. به‌طور حتم دغدغه وی صنعت خودرو است. صنعتی که دولت سیزدهم بار سنگینی از آن درست کرد و روی دوش دولت چهاردهم قرار داد. طبق روال وزرای پیشین اولین اقدام وزیر جدید،  تغییر مدیران عامل شرکت‌هاست تا شاید تحولی در مسیر کاهش زیان خودروسازی ایجاد شود. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا این مسیر در دولت‌های گذشته پاسخگوی جبران انباشت زیان خودروسازی و بهبود وضعیت این صنعت بوده است؟ پاسخ به‌طور حتم منفی است چرا که اشکال خودروسازی در مدیریت نیست بلکه در ساختار است. اگر‌چه عنوان می‌شود که مدیران می‌توانند منشأ تغییر و تحول در این صنعت باشند با این حال روند خودروسازی کشور نشان داده که مدیران تنها مجریان دولت هستند و نمی‌توانند به تنهایی منشأ تحول در دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا باشند. بنابراین همان‌طور که عنوان شد اشکال از مدیریت شرکت‌های خودروساز نیست بلکه ساختار معیوب است.

اما ساختار معیوب به چه معناست و چگونه قابل اصلاح است؟ به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و دست‌اندرکاران صنعت خودرو مشکلات از حضور دولت در خودروسازی آغاز می‌شود و به دنبال آن عدم‌ثبات اقتصادی،  تاثیر جریان‌های منطقه‌ای و سیاسی،  عدم‌انعطاف ساختار،  تاثیرگذاری نهادهای بالادستی بر مدیریت تولید (نداشتن استقلال) و در نهایت عدم‌تناسب عرضه و تقاضا،  وضعیت را برای خودروسازی سخت‌تر می‌کند. تحریم‌های بین‌المللی شرایط سختی را برای خودروسازی کشور رقم زد به‌طوری که سال ۹۷ تولید خودرو با افت حدود ۵۰ درصدی روبه‌رو بود. با این شرایط دولت حضور خود را در خودروسازی‌ها گسترده‌تر کرد و حتی در نحوه فروش و عرضه نیز دخالت و با رمز جلوگیری از فساد و رانت در خودروسازی،  جلوی هر اقدام توسعه‌ای در صنعت خودرو را گرفت. حالا نیز حضور دولت به میزانی در دو خودروسازی کشور گسترده شده که هر اقدامی برای واگذاری سهام یا خصوصی‌سازی با موانع جدیدی همراه است.

گره واگذاری سهام کجاست؟

به‌‌‌رغم دستور صریح ابراهیم رئیسی، رئیس فقید دولت سیزدهم  مبنی بر خصوصی‌‌‌سازی خودروسازان هیچ اتفاق خاصی در این زمینه رخ نداد و مشخص هم نیست که گره تداوم حکمرانی دولت در این صنعت کجاست؟ آیا گره عدم‌واگذاری سهام خودروسازی در وزارت اقتصاد است؟ آیا این گره به دست مجموعه وزارت صمت باز خواهد شد؟ سوال دیگر اینکه آیا کلید قفل خصوصی‌‌‌سازی خودرو در دولت است یا این کلید را باید در جای دیگری جست‌‌‌وجو کرد؟

این سوالات در شرایطی مطرح است که مقام رهبری نیز بار‌‌‌ها بر خصوصی‌‌‌سازی تاکید کرده و از خودروساز‌‌‌های دولتی چند بار گلایه و ابراز ناخرسندی کرده‌‌‌اند. به نظر می‌رسد تاکیدات رهبری بر خصوصی‌‌‌سازی خودرو که مبنای شعار سال جدید نیز قرار گرفته،  با علم کامل به ظرفیت‌‌‌های بخش خصوصی و ناتوانی دولت در اداره صنایع و آفت‌‌‌های مدیریت مدیران دولتی از جمله فسادزایی آن در خودروسازی است؛ موضوعی که سال‌ها مورد گوشزد قرار گرفته اما گوش شنوایی برای پیشبرد خصوصی‌‌‌‌‌‌سازی نیست. مقام رهبری نیز به خوبی بر این امر واقفند که صنعت خودروی کشور از ظرفیت‌های بالایی برخوردار است و یکی از صنایعی است که بستر مناسبی برای ارتقای فناوری دارد به این ترتیب به نظر می‌رسد که مشارکت مردمی و خصوصی‌‌‌سازی خودرو می‌تواند ظرفیت‌‌‌های بالایی را در اقتصاد کشور فراهم کند. این در شرایطی است که به واسطه سهامداری دولت در این صنعت،  زیان انباشته خودروسازی نیز از 250 همت عبور کرده است؛ بنابراین نه‌‌‌تنها از ظرفیت این صنعت به نفع اقتصاد کشور استفاده نشده بلکه دولت به واسطه سهامداری خود،  هزینه زیادی را بر دوش آن قرار داده است،  با ‌‌‌این‌‌‌حال حاضر به واگذاری سهام خود نیست.

طبق آخرین صورت‌‌‌‌های مالی، مربوط به بهار 1403،  خودروسازان ماهانه ۳هزار میلیارد تومان،  هفته‌‌‌ای ۷۰۰میلیارد تومان،  روزانه حدودا ۱۰۰میلیارد تومان و ساعتی بیش از ۴میلیارد تومان،  زیان ثبت می‌‌‌کنند. فوریت رسیدگی به زیان خودروسازی از آن جهت مهم است که طبق آخرین آمار رسمی اعلام‌‌‌شده از سوی شرکت‌های خودروساز بزرگ کشور،  آنها فقط در سه ماه ابتدایی امسال بالغ بر ۹هزار میلیارد تومان زیان کرده‌‌‌اند. از آنجاکه خودروسازی دومین صنعت بزرگ ایران به شمار می‌‌‌رود و اشتغال زیادی به آن وابسته است،  تداوم زیان‌دهی ممکن است روزی کار را به تعطیلی یا نیمه‌‌‌تعطیلی آنها بکشاند و ده‌‌‌ها‌هزار شغل مستقیم و غیر‌‌‌مستقیم را در خطر از بین رفتن قرار دهد. ممکن است گفته شود خودروسازی در این سال‌ها همواره زیان کرده و تعطیل هم نشده و نخواهد شد.

اما این احتمال که زیان‌دهی کار را به جایی برساند که جلیقه نجات دولت هم آن را از غرق شدن نجات ندهد،  منتفی نیست. زیان‌دهی هنگفت خودروسازی علاوه بر اینکه آینده‌‌‌ای مبهم را برای این صنعت تصویر کرده،  تاثیر عمیقی روی کمیت و کیفیت محصولات تولیدی نیز گذاشته که متضرر اصلی آن،  مشتریان هستند. زیان هنگفت خودروسازان - با ریشه قیمت‌گذاری دستوری - رشد کمی و کیفی خودروهای تولیدی را تحت‌‌‌تاثیر منفی قرار داده است. به این ترتیب توصیه می‌شود که دولت چهاردهم در ابتدا به جای تغییر و تحولات مدیریتی در خودروسازی،  به تغییرات بنیادی در این صنعت بپردازد که مهم‌ترین آن واگذاری سهام دولت در دو شرکت ایران‌خودرو و سایپاست.

آنچه مشخص است دولت چهاردهم به طور حتم با سنگ‌اندازی منتفعان وضعیت موجود خودروسازی که مخالف واگذاری سهام دولت هستند روبه‌رو خواهد بود. آنها نه به فکر مصرف‌کنندگان خودرو هستند و نه سهامدارانی که سال‌‌‌هاست شاهد ضرر و زیان در خودروسازی‌‌‌ها هستند بنابراین دولت چهاردهم با در نظر گرفتن حقوق مشتریان و سهامداران خودرو اگر به‌طور واقعی در مسیر خصوصی‌سازی قدم بردارد به‌طور حتم قادر خواهد بود این صنعت را از وضعیت فعلی نجات دهد.