تا به حال سابقه‌ای نداشته که افزایش قیمت بنزین به حمل و نقل عمومی اختصاص پیدا کند، ولی این پیشنهادی است که از دو سال پیش خصوصاً به دولت محترم و نمایندگان محترم مجلس می‌کنیم اما تاکنون همان گونه که می‌دانید هنوز چنین اراده‌ی جدّی وجود نداشته برای اینکه قیمت حامل‌های انرژی لااقل به واقعیت نزدیک شود. امیدواریم از حالا به بعد این اتفاق بیفتد. پیشنهادی که ما داشتیم این بود که در سطح کل کشور هم اگر خواسته شود به همه‌ی مردم کشور فشار نیاید در کل کشور این اتفاق نیفتد. در تهران هر بنزینی که در روز فروخته می‌شود بخشی از آن برای توسعه‌ی حمل و نقل اختصاص داده شود.
آنچه که در پی می آید متن کامل دومین نشست ابرچالش های ایران در سایت جماران است که با حضور مهندس علی امام مدیر عامل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه، متروی تهران برگزار شد.
نخستین نشست ابرچالش های ایران درباره راهکارهای مغفول واقع شده کاهش مصرف بنزین، با حضور دکتر فرشاد مؤمنی، غلامحسین حسن تاش و دکتر سید امیر منصوری برگزار شد، منتقدان جدی افزایش قیمت بنزین در این نشست اعلام کردند حتما می توان بعداز اجرای یک برنامه جامع حمایتی که تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی مهم ترین رکن است آن است، از ابزار افزایش قیمت سوخت حتی به مراتب بیش از آنچه که مورد نظر دولت است استفاده کرد. منتقدان افزایش قیمت بنزین یکی از مهمترین دلایل مخالفت خود با افزایش قیمت بنزین در شرایط کنونی را عدم وجود برنامه ای در این زمینه، نقصان شبکه حمل و نقل عمومی در شهرها و عدم دسترسی بسیاری از هم وطنان به این شبکه دانستند.
کارشناسان همچنین معتقدند با تصویب طرحی، بهای میزان کاهش مصرف سوخت در هر کلان شهر ، با قیمت فوب خلیج فارس، به سیستم حمل و نقل عمومی همان شهر اختصاص پیدا کند، و این طرح منبع و پشتوانه تأمین مالی گسترده ی پروژه های بزرگ برای تکمیل نقص های شبکه حمل و نقل عمومی در هر کلان شهر واقع شود.
کارشناسان معتقدند با تکیه بر چنین قانونی می توان به تأمین مالی طرح های بزرگ برای تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی در هر شهر پرداخت و پس از آن با وضع عوارض بر حمل و نقل شخصی، میزان مصرف بنزین در هر شهر را کاهش داد.
در دومین نشست ابرچالش های ایران در جماران با علی امام مدیر عامل متروی تهران درباره بودجه و زمان مورد نیاز برای تکمیل خطوط هفت گانه متروی تهران سخن گفته ایم. تا بدانیم در صورتی که اراده ای برای تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی در شهر تهران وجود داشته باشد تا تکمیل نسبی این شبکه در بخش مترویی تهران چقدر فاصله داریم. متن کامل این نشست در ادامه تقدیم می شود.
خلاصه این خبر در این جا بخوانید:
تا کنون حمل و نقل عمومی سهمی از افزایش قیمت بنزین نبرده است/ صرفه جویی بنزین هر کلان شهر منبع تأمین مالی پروژه بزرگ تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی شود
کریم الدینی: حتی جدی ترین مخالفان افزایش قیمت بنزین می گویند در قالب یک برنامه جامع که تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی شهری و تأمین سوخت خودروهای باربر شهری و روستایی از جمله مهم ترین ارکان آن است، می توان حتی بسیار بیشتر از آنچه مورد نظر دولت است، قیمت بنزین را افزایش داد. از این منظر، اگر اراده‌ی حاکمیت این باشد که حمل و نقل عمومی را توسعه دهد و بعد قیمت بنزین را بالا ببرد و از میزان مصرف بنزین بکاهد، چقدر ما تا یک موفقیت و افق قابل قبول در توسعه مترو فاصله داریم؟
علی امام: همان گونه که می‌دانید بحث ساخت مترو بعد از توقفی که اول انقلاب رخ داد عملاً از سال 1365 شروع شد. سال 65 اوج بحث جنگ تحمیلی بود و کشور مشکلات شدیدی مانند اکنون، در بحث فروش نفت و تحریم‌های دیگری داشت. زمانی که این اتفاق افتاد، مرحوم آیت الله هاشمی عامل اساسی آن بود. او برای اینکه این اتفاق بیافتد با این شرط ساخت مترو را آغاز کرد که به منابع بودجه ای دولت متکی نباشد. واقعاً امکانی وجود نداشت که دولت بخواهد چنین بودجه‌ای را در اختیار بگذارد و شرایط به قدری پیچیده بود که بیشتر بودجه‌ی کشور برای بحث‌های دفاع مقدس صرف می‌شد. در سال‌های بعدی پیشرفت‌هایی در اجرای خطوط متروی تهران اتفاق افتاد. در واقع زمینه ها و شرایطی جدید در کشور پیش آمد، و دولت های مختلف اقداماتی در زمینه‌ی زیر ساخت‌های کشور از جمله در بحث حمل و نقل داشتند. بنابراین این ظرفیت و امکان پیش آمد تا دولت‌ها بتوانند حمایت بیشتری را از بحث مترو انجام دهند.
ما یک قانون بالادستی داریم که در سال 85 به اسم قانون حمایت از سامانه‌های ریلی به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید. در این قانون که قانون بسیار مفیدی برای بحث توسعه حمل و نقل ریلی هست پیش‌بینی شده دولت تا 50 درصد هزینه‌ی توسعه‌ی خطوط مترو را در کلانشهرها متقبل شود. البته به دلیل اینکه «تا 50 درصد» قید شده، این اتفاق حداقل در تهران هیچگاه نیفتاده است. ما 9 کلانشهر داریم که مترو را در سنوات گذشته شروع کردند. البته دولت در سایر کلانشهرها تقریباً سهم 50 درصدی خود را محقق کرده است. شاید به دلیل اینکه حجم کار و به تبع آن هزینه‌هایش کمتر از تهران است. تهران پایتخت کشور است، قریب به نه میلیون نفر در آن سکونت دارند، از این منظر گسترده‌ترین شبکه‌ی متروی در میان کلانشهرها را به خود اختصاص می‌دهد. به همین دلیل هزینه‌های بالاتری دارد. به این ترتیب عملاً هیچکدام از دولت‌ها از سال 85 که قانون حمایت از سامانه های ریلی به تصویب مجلس رسید، به هر دلیل سهم 50 درصدی خود را محقق نکردند.
کریم الدینی: چند درصد موفق شده است؟
علی امام: متفاوت است. اگر متوسط بگیریم شاید از زمان تصویب آن قانون تا کنون در طی این سال‌ها حدود 13 درصد هزینه های انجام شده در تهران را دولت پذیرفته است. من مثالی می‌زنم تا بیشتر برای شما موضوع مشخص شود. در سال جاری بودجه‌ی مصوب متروی تهران در شهرداری تهران که توسط شورای اسلامی شهر مصوب شده است، قریب 2 هزار میلیارد تومان است. اما در قانون بودجه‌ی کشور بودجه متروی تهران تنها 55 میلیارد تومان است. اگر همین تفاوت را در نظر بگیرید، موضوع برای شما مشخص می شود. تا سال 90 بودجه‌ی مستقیم متروی تهران هیچگاه زیر 200 میلیارد تومان نبود. اما از سال 90 به بعد، بودجه متروی تهران در بودجه کل کشور روند کاهشی داشت. اگر ارزش پول و تورم را در نظر بگیرید، کاملاً مشخص می شود که چه اتفاقی افتاده است.
البته قانون «حمایت از سامانه های حمل و نقل ریلی شهری و حومه» این ظرفیت را ایجاد کرده است که هنگام انتشار اوراق مشارکت توسط شهرداری کلانشهرها برای قطار شهری‌ها، دولت محترم هم سهم 50 درصدی خود را در باز پرداخت اصل و سود اوراق بپذیرد. در تهران کمتر این موضوع مورد استفاده قرار گرفته است. در سال 94 یک نوبت استفاده شده بود و اکنون در دوره‌ی جدید مدیریت شهری برای سال 96 700 میلیارد تومان منتشر کردیم که سال 97 پول آن بدست ما رسید و برای سال 97 هزار و سیصد میلیارد تومان منتشر کردیم که پول آن اکنون بدست ما می‌رسد. با حمایت دولت محترم و وزارت کشور هزار و ششصد میلیارد تومان برای سال 98 منتشر می شود که احتمالاً اگر همان روال سال‌های گذشته در دولت را طی کند، پول آن در سال آینده بدست ما خواهد رسید.
کریم الدینی: اگر سهم 50 درصدی دولت در انتشار اوراق مشارکت منتشر شده را هم در نظر بگیریم، به طور کلی دولت در متروی تهران چند درصد مشارکت کرده است؟
علی امام: تهران از اوراق کمتر استفاده کرده است و تازه در حال استفاده کردن از آن ها هست. با در نظر گرفتن اوراقی که در سال 96 منتشر شده، اگر این دوره 13 ساله را در نظر بگیریم، سهم دولت از بودجه ای که در متروی تهران هزینه شده است، حداکثر حدود پانزده درصد خواهد بود. این در حالی است که شهرهای ما به عنوان یک پدیده‌ی پویا در حال گسترش هستند. در شهر تهران که چند سالی هست بحث طرح تفصیلی مطرح شده، و از سال 91 به بعد سعی شده پیاده سازی شود و کمی روی کنترل سکونت پذیری تهران کار شود. جمعیت تهران به معنای افراد ساکن در شهر تهران رشد قابل توجه‌ای در چند سال اخیر نداشته است. اما در عوض اتفاق دیگری افتاده که کاملاً نگران کننده است و آن اینکه در شهرهای پیرامونی تهران کانون‌های جمعیتی بزرگی در حال شکل گیری است و کسانی که در تهران نمی‌توانند بخاطر هزینه‌های بالا زندگی کنند در این شهرها سکونت می‌گزینند و برای کار و معیشت به تهران می‌آیند و بخشی از ظرفیت حمل و نقل یا معابر تهران را اشغال می‌کنند.
کریم الدینی: طرح جامع حمل و نقل ریلی شهر تهران چند خط را برای متروی تهران پیش بینی کرده است؟
از دهه‌ی 50 که اولین طرح جامع حمل و نقل ریلی شهر تهران توسط فرانسوی‌ها تدوین شد، نوبت اول این طرح در سال 85 و 86 بازنگری شد. بار دیگر در فاصله‌ی سال 95 تا 97 در معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران شاهد بازنگری در طرح جامع بودیم. آخرین طرح جامعی که در دست ما است؛ اخیراً در شورای ترافیک استان تهران مورد تأیید قرار گرفت و برای شورای عالی ترافیک کشور رفت که امیدواریم در آینده‌ی خیلی نزدیک مصوب شود و نقشه‌ی راه ما قرار بگیرد. اکنون در شهر تهران و خطوط حومه‌ای به سمت کرج یا پرند 234 کیلومتر شبکه در حال بهره برداری داریم، تقریباً باید معادل این عدد را بر اساس طرح جامع بسازیم. در واقع اکنون ما در متروی تهران در نیمه‌ی راه هستیم. باید قریب به 250 کیلومتر دیگر را بسازیم.
با توجه به هزینه‌های روز افزون ساخت مترو به عنوان گران‌ترین مُد حمل و نقل عمومی در دنیا و با شرایطی که شهرداری‌ها و کلانشهرها و خصوصاً شهرداری تهران به خاطر تداوم رکود ساخت و ساز دارد و با توجه به این که منابع درآمدی پایدار برای اختصاص به توسعه زیر ساخت‌های حمل و نقلی در شهرداری‌ها وجود ندارد؛ و در شرایطی که دست دولت محترم به جهت تحریم‌ها و مشکلات اقتصادی برای کمک به زیرساخت های حمل و نقلی ریلی بسته‌تر شده است، اجرای این طرح زمان بر است. ما می‌خواهیم مشکلات مردم را حل کنیم شبکه‌ی حمل و نقل عمومی و در رأس آن مترو و بعد اتوبوس را به جایی برسانیم که مردم تشویق و ترغیب شوند تا خودرو بیرون نیاورند و از سوی دیگر می‌خواهیم یارانه‌های حامل‌های انرژی را تقلیل دهیم. اگر بخواهیم صبر کنیم همه‌ی شبکه‌ی متروی تهران ساخته شود و کمبودی که در بحث خطوط اتوبوس رانی تهران هست مرتفع شود و آنگاه قیمت حامل‌های انرژی را اصلاح کنیم، حداقل بر اساس چیزی که در بازنگری طرح جامع حمل و نقل ریلی وجود دارد، افق طرح در سال 1420 است. تازه با این شرایط بودجه‌ای، اگر برای منابع پایدار توسعه‌ی زیر ساخت‌های حمل و نقلی فکری نشود مطمئناً در سال 1420 هم به نتیجه نخواهیم رسید و زمان‌های بیشتری نیاز خواهد داشت. از سوی دیگر یارانه‌های پیدا و پنهانی که داده می‌شود بسیار بالا است. رقمی که در روزهای اخیر در رسانه‌های کشور از آن صحبت می‌شود، بالای ششصد هزار میلیارد تومان در سال است و این عدد برای کشور و دولت کاملاً شکننده و غیر قابل تداوم هست. و کشور نمی تواند پرداخت چنین یارانه‌هایی را در بخش انرژی ادامه دهد. کشور تحمل پرداخت چنین یارانه‌هایی ندارد و حتماً باید فکری شود.
می‌خواهم درباره سؤال اول شما این جمع بندی را داشته باشم که اگر دولت محترم پیرو صحبت‌هایی که اکنون می‌شود جسارت بخرج دهد اکنون زمانی است که لااقل بخشی از افزایش هزینهای که دولت و مجلس برای قیمت بنزین و گازوئیل متصوّر است، خصوصاً در کلانشهرها می تواند به توسعه‌ی حمل و نقل عمومی اختصاص داده شود. مجلس شورای اسلامی هم می تواند از تصمیم دولت حمایت کند در حدی که به معیشت قشرهای آسیب پذیر آسیب جدّی وارد نشود، با راه حل‌های جایگزین بخشی از افزایش قیمت حامل‌های انرژی به نحوی دیگری به قشرهای آسیب پذیر باز گردد. در بررسی‌هایی که ظاهرا مرکز پژوهش‌های مجلس انجام دادند، اگر قیمت بنزین تا 1700 تومان افزایش پیدا کند در تورم این افزایش قیمت اثر افزایشی و مستقیم ندارد و اگر بخواهد از آن حد بالاتر باشد و به قیمت‌های روز دنیا نزدیک شود، اثر آن به گونه‌ای خواهد بود که حتماً باید فکری برای آن شود.
کریم الدینی: به نظر شما اگر قیمت بنزین افزایش پیدا کند به حمل و نقل عمومی اختصاص پیدا می‌کند؟ تا به حال سابقه‌ای داشته است؟
علی امام: از این جهت تا به حال سابقه‌ای نداشته ولی این پیشنهادی است که از دو سال پیش خصوصاً به دولت محترم و نمایندگان محترم مجلس می‌کنیم اما تاکنون همان گونه که می‌دانید هنوز چنین اراده‌ی جدّی وجود نداشته برای اینکه قیمت حامل‌های انرژی لااقل به واقعیت نزدیک شود. امیدواریم از حالا به بعد این اتفاق بیفتد. پیشنهادی که ما داشتیم این بود که در سطح کل کشور هم اگر خواسته شود به همه‌ی مردم کشور فشار نیاید در کل کشور این اتفاق نیفتد. در تهران هر بنزینی که در روز فروخته می‌شود بخشی از آن برای توسعه‌ی حمل و نقل اختصاص داده شود.
کریم الدینی: با وجود توسعه های انجام گرفته در حمل و نقل عمومی تهران، اما شبکه هنوز ناقص است، اگر این شبکه تا اندازه قابل قبولی کامل شود، می توانیم انتظار داشته باشیم که برای اولین بار، کل مصرف بنزین پایتخت کاهش داشته باشد. و میزان این کاهش با قیمت فوب خلیج فارس به سیستم حمل و نقل عمومی اختصاص یابد. منظور ما البته تحقق افق 20 سال آینده مترو تهران نیست، برای رسیدن به یک هدف قابل قبول چقدر زمان و بودجه بودجه نیاز داریم؟
علی امام: 20 سال از راه اندازی اولین خطوط شبکه‌ی متروی تهران می‌گذرد. در نظر داشته باشید هم اکنون روزانه حدود 2.5 میلیون سفر با شبکه‌ی متروی تهران انجام می‌شود. تصوّر کنیم متروی تهران از امروز تعطیل شود و این 2.5 میلیون سفر از مدهای دیگر استفاده کند. شبکه‌ی اتوبوس رانی ما تقریباً اشباع هست و چیزی برای افزایش ظرفیت ندارد. سال‌ها است اتوبوس جدیدی به کلانشهرها تزریق نشده از این جهت خیلی مشکل دارند. در این صورت، این 2.5 میلیون سفر باید با استفاده از خودروها اتفاق بیفتد. بنابراین صرفه جویی زیادی در همین سال‌ها اتفاق افتاده است.
کریم الدینی: بله، اما از سوی دیگر به دلیل اینکه شبکه کامل نیست روز به روز به کل میزان مصرف بنزین تهران افزوده می‌شود؛ و مصرف کلی کاهش پیدا نمی‌کند. از این منظر مهم است که ما بدانیم دست یابی به اهداف میان مدت در تکمیل شبکه مترو چقدر هزینه می برد؟
علی امام: در سال جاری قانون برنامه‌ی سوم شهرداری تهران به شورای شهر ارائه شد و مورد اقدام قرار گرفت. در آنجا برای 5 سال آینده شهرداری برنامه‌ها و اعتباراتی که نیاز هست تأمین شود پیش‌بینی شده است. در بخش مترویی در این برنامه پیش‌بینی شده است که خطوط هفتگانه‌ی ما و لااقل دو خط دیگر هم از خطوط جدید تکمیل شود. چهار خط جدید پیش‌بینی شده که لااقل دو خط دیگر قرار است تا پایان این برنامه بهره برداری شود. برآورد ریالی برای اینکه در پنج سال آینده این اتفاق بیافتد قریب 47 هزار و پانصد میلیارد تومان است. همان گونه که عرض کردم باید با کمک دولت و مجلس برای تأمین اعتبارات لازم فکری اساسی شود. این رقم، کوچک نیست. در نظر داشته باشیم که مبنای طراحی خطوط متروی تهران این هست که در صورت تکمیل آن و تأمین کمبودها خصوصاً در قسمت پارکینگ، هر خط متروی تهران می‌تواند حدود یک میلیون سفر را در فاصله‌ی حرکتی دو دقیقه عهده دار باشد. تکمیل نواقص خطوط بخشی از برنامه‌ای هست که در پنج سال آینده باید در دستور کار باشد. در این صورت ما فقط در 7 خط کنونی می‌توانیم حدود هفت میلیون سفر را پوشش دهیم. اگر دو خط جدید وارد شود به نه میلیون سفر می‌رسد. در حال حاضر روزانه 18 میلیون سفر در شهر تهران و دو میلیون سفر از شهرهای پیرامونی به تهران اتفاق می‌افتد. بیست میلیون سفر در تهران و مبادی ورودی به تهران اتفاق می‌افتد. حداکثر 2.5 میلیون سفر از هجده میلیون سفر توسط مترو انجام می گیرد که رقم ناچیزی است. در واقع مترو زیر 15 درصد سهم دارد، در حالی که در افق طرح باید سهم مترو به 30 درصد برسد و ما بتوانیم لااقل 10 میلیون سفر، از حدود سی میلیون سفر را در افق 1420پوشش دهیم. در این صورت باید یک عزم ملّی شکل بگیرد و همه کمک کنند. در سنوات اخیر بار سنگینی روی دوش شهرداری‌ها و خصوصاً شهرداری تهران بوده است. دولت و مجلس محترم هم باید منابع پایدار را برای تکمیل زیر ساخت‌های حمل و نقلی خصوصاً مترو پیش‌بینی کنند. باید دست به دست هم دهیم تا لااقل بتوانیم هفت خط موجود را تکمیل کنیم و خطوط جدید را هم آغاز کنیم. هدف میان مدت تا سال 1404 بدین شکل قابل تحقق خواهد بود.
در سال 1394 قانون حمایت از تولید رقابت پذیر در ماده 12 شرایطی پیش‌بینی کرد که پول صرفه جویی سوخت توسط متروها، توسط دولت به شهرداری‌ها پرداخت شود. سال 1397 اول آبان ماه در وزارت نفت با حضور وزیر محترم نفت و شهرداران کلانشهرها مراسمی برگزار شد و در آنجا توافق نامه‌هایی بین شهرداری‌ها و سازمان بهینه سازی مصرف سوخت انجام شد تا همین اتفاق بیافتد. مهمترین مصداقی که در این زمینه وجود دارد تهران است. به دلیل اینکه بالای 90 درصد ترددهای سفرهای مترویی در کشور توسط متروی تهران اتفاق می‌افتد. از آن زمان، مجموعه‌ی شهرداری خصوصاً شرکت بهره برداری مترو به شکل مجدانه این بحث را پیش بردند تا یکی از منابع مالی ای باشد که لااقل در بهره برداری مترو استفاده شود. هزینه‌های سرسام آوری در بخش بهره برداری وجود دارد. تا این لحظه هنوز از دولت محترم هیچ پولی به شهرداری تهران نرسیده با اینکه همه‌ی قرارداد‌ها بسته شده و محاسبات لازم انجام شده است. البته دولت واگن‌هایی را که از ابتدای سال 96 اضافه شد در این زمینه محاسبه می کند، در حالی که اعتقاد ما این بود باید از گذشته این اتفاق می‌افتاد. 20 سال است که صرفه جویی در مصرف بنزین در تهران اتفاق می‌افتد. اما به هر حال آن ها سال 96 به بعد و تعداد واگن‌هایی اضافه شده را ملاک قرار دادند و معتقد بودند، هر تعداد سفر انجام شده را محاسبه و بررسی می‌کنیم معادل آن پول داده می‌شود. اما تا به حال این پول داده نشده است، به خاطر اینکه در قانون بودجه‌ی کل کشور اعتبار ماده 12 قانونی که به آن اشاره کردم در جدول تبصرة 14 بودجه دیده شده است و این همان جدولی است که یارانه‌های عموم مردم هم از همین محل تأمین اعتبار می‌شود. از این رو به جهت محدودیت درآمدی دولت، معلوم نیست چه اتفاقی بیافتد برای این که همیشه اولویت با یارانه‌ها است. اینکه دولت بخواهد به شهرداری‌ها بابت صرفه جویی سوخت پولی بدهد، در هاله‌ای از ابهام است. اگر این موضوع همیشه در کنار یارانه‌ها باشد، فکر نمی‌کنم هیچ دریافتی از محل صرفه جویی سوخت داشته باشیم.
کریم الدینی: اگر خطوط شش و هفت به تنهایی بخواهد کامل شود چقدر هزینه دارد؟
علی امام: باید قریب به 7 هزار میلیارد تومان به قیمت روز در مترو هزینه شود تا بتوانیم این دو خط را تکمیل کنیم.
کریم الدینی: این عدد هفت هزار میلیارد تومان با توجه به هزینه های مورد نیاز در پایانه‌ها هست؟
علی امام: بله.
کریم الدینی: در پایانه‌های خطوط قبلی چه مشکلی داریم؟
علی امام: در خطوط یک، دو و پنج پایانه‌ها تکمیل هستند. متأسفانه در خط سه و چهار پایانه‌ها کامل نیست. خط سه مطلقاً هیچ پایانه ای ندارد. خط چهار فقط بخش پارکینگ پایانه‌ی کلاهدوز راه افتاده ولی بخش تعمیرگاه‌ها و تأسیسات جنبی آن راه اندازی نشده است. پارکینگ اکباتان خط چهار در حال تکمیل هست و هنوز راه اندازی نشده است. خط سه و چهار از این لحاظ مشکلات جدّی در بهره برداری دارند.
کریم الدینی: تکمیل پایانه ها در این بخش چقدر هزینه دارد ؟
علی امام: در خط سه و چهار فقط بحث دپو پارکینگ‌ها مطرح نیست. به دلیل اینکه هم اکنون روی بحث توسعه غربی خط چهار کار می‌کنیم. و توسعه‌ی شرقی هم در طرح جامع پیش‌بینی شده است. توسعه‌ی شمالی خط سه از نو بنیاد به سمت تجریش هم در برنامه هست. باید این‌ها هم دیده شوند. بنابراین توسعه‌ی شرقی و غربی خط چهار، توسعه‌ی شمالی خط سه و دپو پارکینگ در مجموع و با هم باید دیده شود. زمانی که این توسعه‌ها دیده شود خط سه و چهار برای تکمیل، نه هزار میلیارد تومان پول نیاز دارد. اما اگر مشخصاً برای دپو پارکینگ بگویم اکنون خط چهار با حداکثر 300 میلیارد تومان به قیمت روز می‌تواند دپو پارکینگ‌ها را تکمیل کند. در خط سه در حال برگزاری مناقصه هستیم. برآورد اولیه‌ای که در مناقصه اتفاق افتاده قریب به 600 میلیارد تومان است ولی باید منتظر تکمیل فرآیند مناقصه باشیم.
کریم الدینی: توسعه‌ی غربی و شرقی خط چهار و توسعه‌ی شمالی خط سه تا چه حد صورت گرفته است؟
علی امام: توسعه‌ی غربی خط چهار در حال اجرا است. اگر منابع مالی باشد تا پایان سال آینده قابل اتمام است. حدود چهار و نیم کیلومتر با چهار ایستگاه می‌تواند به بهره برداری برسد. توسعه‌ی شرقی خط چهار را اخیراً به یکی از مشاوران ابلاغ کردیم روی آن کار کنند، هنوز طرح آن تهیه نشده و در ماه‌های آینده آماده خواهد شد تا تصمیم نهایی را در مورد آن بگیریم. اگر بتوانیم منابع را تأمین کنیم می توانند در اولویت قرار بگیرد و در سال‌های آینده شروع شوند. توسعه‌ی شمالی خط سه هم در مرحله‌ی انتخاب مشاور هست.
کریم الدینی: بنابراین تونل ها زده نشده اند؟
علی امام: تونل‌ها زده نشده‌اند غیر از تونلی که در دوره‌ی مدیریت اسبق زیر خیابان موحد دانش زده شد ولی کور شد و ادامه پیدا نکرد.
کریم الدینی: در سال جاری با منابعی که مترو دارد چقدر از پروژه انجام می‌شود؟
علی امام: متأسفانه با همه‌ی تلاش‌هایی که اتفاق افتاده است هفت ماهی که پشت سر گذاشتیم برای شهرداری تهران از نظر منابع درآمدی قابل تخصیص به مترو شرایط مناسبی نبود. چیزی که ما را امیدوار می‌کند، این است که بتوانیم در ماه‌های پایانی امسال در شرایط پر بارتری، افتتاح‌های خوبی داشته باشیم. در واقع در متروی تهران اتکاء به منابع مالی ناشی از فروش اوراق مشارکت سال 97 است که تازه به دست ما می‌رسد. برنامه‌ای که با 1300 میلیارد تومان و منابع غیر قابل پیش‌بینی شهرداری در پنج ماه باقی مانده داریم، این است که در خط هفت از آبان ماه، هر ماه به طور متوسط بتوانیم یک ایستگاه را افتتاح کنیم. از ده ایستگاه فعلی به حداقل 15 ایستگاه تا پایان سال جاری برسیم. در این برنامه ما تا آخر آبان ایستگاه مولوی را در خط هفت مترو آماده افتتاح خواهیم کرد.
در خط شش در تلاش هستیم از این منابع استفاده کنیم و قسمت میانی را فعال کنیم که البته بعید است تا انتهای سال منجر به افتتاح ایستگاه‌ها شود به دلیل اینکه ماه مهر را از دست دادیم و منابع مالی به دست ما نرسید. امیدوارم در ماه‌های ابتدایی سال 96 بتوانیم محدوده‌ی ایستگاه دانشگاه تربیت مدرس تا شهید ستاری را با شش ایستگاه وارد مدار بهره داری کنیم. فراموش نکنید در خط سه هم یک ایستگاه از قدیم باقی مانده و هنوز افتتاح نشده است، ایستگاه اقدسیه هم در برنامه هست تا پایان سال افتتاح کنیم و در اختیار مردم قرار دهیم. برای تکمیل دپو پارکینگ‌ها در خط چهار تکمیل پارکینگ اکباتان و پایانه‌ی کلاهدوز محدودیت‌های مالی داریم و از اوراق مشارکت هم نمی توانیم در آنجا استفاده کنیم. به دلیل اینکه این اوراق مختص خط شش و هفت است. قاعدتاً این بخش به ماه‌های ابتدایی سال آینده، یعنی بهار 99 کشیده خواهد شد. برای پایانه‌ی آزادگان خط 3 در حال حاضر فرآیند مناقصه‌اش را طی می‌کنیم. یک سال و نیم تا پایان سال 99 نیاز هست تا بتوانیم فاز اول این پایانه را وارد مدار بهره برداری کنیم.
کریم الدینی: برای اینکه خط شش و هفت، و سه و چهار به طور کامل بهره برداری شود و دپو پارکینگ‌ها را هم به اتمام برسانید، اگر منابع مالی موجود باشد در چه فاصله‌ای این کار انجام می‌شود؟
علی امام: سال 1400 می‌توان هر دو خط را به طور کامل وارد مدار کرد.
کریم الدینی: اگر همه هفت هزار میلیارد تومان هم اکنون تخصیص پیدا کند؛ توان پیمانکاران شما چقدر است؟
علی امام: بخش کمی از آن، 1300 میلیارد تومانی است که اکنون به دست ما رسیده. قریب پنج هزار و هفتصد میلیارد تومان باقی می ماند امیدواریم حداقل هزار تا 500 هزار میلیارد تومان هم از سوی شهرداری تخصیص یابد.
کریم الدینی: به طور کلی برای تکمیل این هفت خط چقدر زمان می‌خواهید؟
علی امام: اگر بخواهیم توسعه‌ی شرقی خط چهار و توسعه‌ی شمالی خط سه را در نظر بگیریم لااقل تا سال 1400 نیاز است. اما اگر منابع مالی وجود داشته باشد توسعه غربی خط چهار را تا پایان سال آینده هم می‌توان به پایان رساند و تکمیل کرد. بحث تکمیل خط شش و هفت باقی می‌ماند؛ به فرض اینکه همه‌ی منابع فراهم شود می‌توان فاز یک پایانه‌ها را هم در انتهای سال 99 یا اول 1400 وارد مدار بهره برداری کرد.
کریم الدینی: اگر ما بخواهیم شش و هفت را کامل کنیم و بجز بخش شرقی خط چهار بقیه‌ی خطوط را کامل کنیم، چقدر زمان می خواهید؟
علی امام: در طول یک سال و نیم می‌توان خطوط شش و هفت را فارغ از پایانه ها تکمیل کرد. البته تکمیل خط به صورت تدریجی خواهد بود. برای نمونه اکنون ما به تدریج تا پایان سال بخش میانی خط شش را می توانیم آماده کنیم و تا ابتدای سال آینده آن را افتتاح کنیم و حداقل پنج ایستگاه دیگر را وارد مدار بهره برداری کنیم. در سال 99 این اتفاق خواهد افتاد.
کریم الدینی: زمانی که شما وارد مترو شدید خطوط شش و هفت چه وضعیتی داشتند؟
علی امام: آبان ماه 96 که من وارد مترو شدم، همزمان با تعطیلی خط هفت بود. در خرداد ماه 96 تا شهریور 96 بیست و دو کیلومتر از خط هفت حد فاصل ایستگاه بسیج تا میدان صنعت با هشت ایستگاه وارد مدار بهره برداری شده بود. در آبان ماه خط 96 تعطیل شد و اولین و مهمترین مأموریتی که بر عهده‌ی بنده به عنوان مدیر عامل مترو قرار گرفت این بود که نواقص آن را برطرف کنیم و 22 کیلومتر را وارد مدار بهره برداری کنیم. خوشبختانه این اتفاق در سه مرحله افتاد. در بخش میانی حد فاصل ایستگاه مهدیه تا ایستگاه شهید نواب صفوی، شش کیلومتر را در تیر ماه سال 97 با پنج ایستگاه وارد مدار بهره برداری کردیم. مرحله‌ی دوم 25 اسفند سال 97 بود که قسمت شمالی حد فاصل ایستگاه شهید نواب تا میدان صنعت با سه ایستگاه افتتاح شد. آخرین مرحله در شهریور ماه 98 بود که 8.5 کیلومتر شرقی با دو ایستگاه بسیج و میدان محمدیه را افتتاح کردیم. عملاً نسبت به افتتاح شتابزده‌ی خرداد 96 دو ایستگاه هم اضافه شد و هم اکنون نواقص خط هفت برطرف شده و به حد قابل قبول و استاندارد بهره برداری رسیده است. علاوه بر این که دو ایستگاه به هشت ایستگاه اضافه شده است.
کریم الدینی: وضعیت خط 6 زمانی که شما وارد مترو شدید چگونه بود؟
در خط شش زمانی که من وارد شدم هیچ بخشی افتتاح نشده بود. این خط در دستور کار ما قرار گرفت. در اولویت اول باید نه کیلومتر جنوبی حد فاصل ایستگاه های دولت آباد و میدان شهداء؛ سه ایستگاه دولت آباد، بعثت و میدان شهدا بهره برداری می شد که خوشبختانه این اتفاق افتاد و تا انتهای سال 97 تکمیل شد. 18 فروردین سال 98 این بخش با حضور ریاست محترم جمهوری افتتاح شد و اکنون در حال بهره برداری است. مرحله بعد از میدان شهدا تا ایستگاه امام حسین (ع) در مهر ماه 98 افتتاح شد و طول بهره برداری نه کیلومتر خط شش به ده کیلومتر و سه ایستگاه به چهار ایستگاه رسید.
کریم الدینی: نقصان‌های خط 7 که متوقف شد چه بود؟
علی امام: یک بخش، مربوط به بخش ساختمانی بود. در روسازی تونل‌ها و نصب ریل‌ها در چند نقطه متأسفانه به جهت شتابزدگی که در آن زمان اتفاق افتاده بود ایرادات جدّی وجود داشت و پروفیل طولی و عرضی نصب ریل‌ها در این نقاط دچار اشکال جدّی بود. ما ناچار شدیم در مجموع بیش از چهارصد متر از طول ریل‌ها را برداریم و روسازی‌ها را تخریب و دوباره بتن ریزی و ریل‌ها را نصب کنیم که در صورت بی توجهی می‌توانست کاملاً مخاطره آفرین باشد.
کریم الدینی: در چند نقطه این مشکل وجود داشت؟
علی امام: فکر می‌کنم در هفت نقطه بود و سر جمع حدود چهارصد متر شد که اگر اصلاح نمی‌شد، احیاناً می‌توانست در بهره برداری مشکلات جدّی ایجاد کند. حتماً باید این اتفاق می‌افتاد. در ایستگاه‌های عبوری هم که هنوز به بهره برداری نرسیده‌اند عملیات خاکی پشت دیواره‌های سکو در شرایطی رها شده بود که اگر خط تعطیل نمی‌شد، انجام آن ها بعداً در جاهایی بسیار سخت و پر هزینه بود. در واقع شرایط برای تخلیه‌ی خاک بسیار دشواری می شد. در این فاصله خاک برداری ها صورت گرفت که این کار ما را برای تکمیل ایستگاه‌ها و راه اندازی‌های بعدی که در برنامه‌ی ما قرار دارد راحت تر می کند.
علاوه بر این مشکلات در بخش ساختمانی و ایستگاه ها، در بخش‌های تجهیزاتی نیز بحث سیگنالینگ به معنای استاندارد وجود نداشت. سیگنالینگ حفاظت اتوماتیک حرکت قطار را تضمین می‌کند و آن را به تشخیص و حواس جمعی راهبر واگذار نمی‌کند. راهبر انسان است و بالأخره می‌تواند خطا کند و هر اتفاقی در این میان می تواند بیفتد. وجود این قسمت جزو خط قرمزهای بهره برداری خطوط مترو هست که متأسفانه این مطلب رعایت نشده بود. نکته‌ی دیگر بحث سامانه‌ی اطفاء حریق بود. سامانه‌ی اطفاء حریق تکمیل نشده بود. مسیرهای سبزی که اگر قطاری مشکل پیدا کند و اتفاقی بیفتد مردم باید بتوانند از طریق آن ها به صورت کاملاً ایمن از داخل تونل به بیرون هدایت شوند هم تکمیل نبود و مسائل دیگری که در تکمیل سامانه‌های برق و نظیر آن وجود داشت. یک نکته‌ی خیلی مهم هم بحث تهویه بود. سامانه‌ی تهویه در حفظ ایمنی شهروندان بسیار اهمیت دارد که متأسفانه این سامانه هم تکمیل نبود و در این فاصله تکمیل شد.
کریم الدینی: در این مدت برای تکمیل خط 7 چقدر سرمایه گذاری شد؟
علی امام: قریب هزار میلیارد تومان کار انجام شد.
کریم الدینی: در خط شش؟
علی امام: در خط شش، حدود پانصد میلیارد تومان هزینه شد.
کریم الدینی: در مجموع در سال‌های گذشته از 96 تاکنون 1500 میلیارد تومان در این دو خط سرمایه‌گذاری شد.
علی امام: بله. البته روی خطوط دیگر هم کار شده است. در بخش خط سه نواقصی در سامانه‌ی تهویه وجود دارد که باید تکمیل شود.
کریم الدینی: در مجموع چند هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری کردید؟
علی امام: حدود دو هزار میلیارد تومان به طور کلی سرمایه گذاری شد.
کریم الدینی: از این مبلغ چقدر توسط شهرداری و چقدر توسط دولت داده شده است؟
علی امام: هفتصد میلیارد ریال اوراق مشارکت بود که پنجاه درصد بازپرداخت آن با دولت است. در واقع سهم سیصد و پنجاه میلیارد تومانی دولت دارد. قریب پنجاه میلیارد تومان منابع مستقیم داریم. در مجموع حدود چهارصد میلیارد تومان سهم دولت بود.
کریم الدینی: با توجه به شرایطی که فرمودید ما در خطوط شش و هفت با هفت هزار میلیارد تومان می‌توانیم پروژه را تمام کنیم. هزینه‌ی کلی تکمیل خطوط سه و چهار را هم نه هزار میلیارد تومان برآورد کردید.
علی امام: بله با توسعه‌هایی که عرض کردم.
کریم الدینی: بنابراین برای تکمیل کل پروژه خطوط هفتگانه متروی تهران به حدود شانزده هزار میلیارد تومان نیاز داریم. اگر شانزده هزار میلیارد تومان تأمین شود این هفت خط می‌تواند هفت میلیون سفر تهران را پاسخگو باشد.
علی امام: البته بحث واگن را فراموش نکنید. واگن ها هم باید تأمین شود. برای تأمین واگن در کوتاه مدت متأسفانه هنوز افق روشنی وجود ندارد. طی تقسیم بندی که از گذشته مابین شهرداری و دولت شده معمولاً دولت در این زمینه مسئولیت و تولی‌گری داشته است، هر چند در جاهایی که این اتفاق نیفتاده خود شهرداری ناچار شده است، از منابع خود هزینه کند ولی در سال‌های اخیر بعد از مصوبه‌ی سال 1395 شورای اقتصاد، دولت موظف شد دو هزار دستگاه واگن برای کلانشهرها تأمین کند که قرار بود هزار و پنجاه واگن آن سهمیه‌ی تهران باشد. از این میزان مناقصه‌ی 630 دستگاه برگزار شد و متأسفانه به قدری فرآیند قراردادی و اداری آن به طول انجامید که انتهای سال 97 به کنسرسیوم برنده‌ی مناقصه ابلاغ شد ولی هنوز قرارداد عملیاتی نشده به دلیل اینکه مبنا بر این بود از فاینانس خارجی استفاده شود و کنسرسیومی که برنده شده شرکت‌های چینی به همراه شرکت واگن سازی تهران هستند و قرار است منابع آن از فاینانس چین تأمین شود. تا اولین LC باز نشود نمی‌توان قرارداد را عملیاتی تصوّر کرد و این اتفاق هنوز نیفتاده است. به این علت، در تأمین واگن‌های مورد نیاز برای هفت خط مترو ما به آینده‌ی نزدیک خیلی امیدواری نداریم، شاید برای سه تا چهار سال آینده این واگن‌ها بتوانند وارد مدار بهره برداری شوند. حداقل هزار دستگاه واگن نیاز هست.
کریم الدینی: به طور کلی تأمین واگن‌ها به عهده‌ی شرکت ساخت مترو است یا شرکت بهره برداری؟
علی امام: تأمین این واگن‌ها بر عهده‌ی دولت است. دولت قرارداد می‌بندد ما فقط تحویل خواهیم گرفت و استفاده خواهیم کرد. شرکت بهره برداری متروی تهران تحویل گیرنده و بهره بردار نهایی خواهد بود. ولی در سنوات گذشته قراردادهای متعددی میان شرکت متروی تهران با طرف‌های چینی و واگن سازی تهران منعقد شده. اما واگن‌ها صد درصد داخلی نیستند. بخشی از آن داخلی سازی است و بخشی همیشه از کشور چین آمده است.
کریم الدینی: قیمت هر واگن مترو چقدر است؟
علی امام: با قیمت جهانی که وجود دارد قیمت هر واگن مترویی یک میلیون یورو هست. شبکه‌ی متروی درون شهری تهران هفت واگنه است. در واقع هفت میلیون یورو قیمت یا هزینه تأمین یک رام قطار است.
کریم الدینی: اگر ما بخواهیم به استاندارد قابل قبولی برسیم در این هفت خط به چه تعداد واگن نیاز داریم؟
علی امام: حداقل هزار دستگاه واگن نیاز داریم. برای دستیابی به سرفاصله 2 دقیقه این تعداد یک مقدار بیشتر خواهد شد، تقریبا حدود هزار و سیصد واگن خواهیم داشت. اما حتی اگر ما به سه دقیقه در همه‌ی خطوط هم برسیم می‌تواند اتفاق بزرگی باشد.
باید دقت کنید که اگر همه‌ی خطوط تکمیل شوند و حتی همه واگن ها تأمین شوند، به این مفهوم نیست که حتماً ما هفت میلیون سفر خواهیم داشت بخاطر اینکه اگر قیمت سوخت واقعی سازی نشود، و با قیمت فعلی سوخت عرضه شود، چون ما ارزان‌ترین قیمت‌های بنزین در دنیا را داریم، مطمئناً شهروندی که بتواند خودروی شخصی خود را بیرون بیاورد این کار را انجام خواهد داد. یا تاکسی‌های اینترنتی که استقبال زیادی بخاطر قیمت مناسب آن ها صورت گرفته است، همچنان سهم قابل توجهی از حمل و نقل را خواهند داشت. طبیعتاً این وضعیت بدین مفهوم نخواهد بود که مردم لزوماً از مترو استفاده کنند. اما اگر قیمت متعادل سازی شود و اگر هر شهروندی بخواهد خودروی شخصی خود را خارج کند بداند که انجام این کار به صرفه نیست و در عین حال می‌تواند از شبکه‌ی حمل و نقل عمومی که شامل مترو، اتوبوس و شبکه‌ی تاکسی رانی تهران است استفاده کند، طبعا رغبت زیادی برای استفاده از وسیله‌ی حمل و نقل عمومی به وجود خواهد آمد.
کریم الدینی: در نقشه خطوط 1409 خطوط سریع السیری هم پیش بینی شده است.
علی امام: در بازنگری قبلی که افق طرح 1409 بود، چهار خط اکسپرس پیش‌بینی شده بود که خطوط سریع السیری هست که به خطوط حومه‌ای ملحق می‌شوند. این گونه تصوّر کنید که قطار از پرند به تهران بیاید و از زیر تهران حرکت کند و از سمت شمال شرقی بیرون بیاید و به صورت قطار حومه‌ای تا شهر جدید پردیس ادامه یابد. در جهت خلاف، خط پنج قسمتی از اکسپرس A هست که در 20 سال آینده ساخته خواهد شد و هموطنی می تواند از کرج سوار شود و از خط A اکسپرس زیر تهران حرکت کند و به خط ورامین متصل شود.
مسئولیت قطارهای حومه‌ای به شرکت راه آهن جمهوری اسلامی محول شده تا شرکتی را برای این کار تأسیس کند. ماه‌هاست که فرایند طولانی اداری آن طی می‌شود تا شرکت قطارهای حومه‌ای تأسیس شود و متولی این کار شود و متروی تهران متولی قطارهای حومه‌ای نباشد کما اینکه اکنون ما فقط متولی خط پرند هستیم. تا پارسال متولی خط اسلامشهر نیز بودیم که به تقاضای شهرداری اسلامشهر مسئولیت آن به شهرداری اسلامشهر واگذار شد ولی متولی قطارهای حومه‌ای طبق قانون، شرکتی هست که هنوز راه اندازی نشده و فعالیت خود را شروع نکرده است. متروی تهران متولی دو خط اکسپرس A و B خواهد بود که در بازنگری جدید به صورت ضربدری قطر تهران را درمی‌نوردند.
کریم الدینی: در بعضی از خطوطی که در حال حاضر در بزرگراه‌های تهران به BRT اختصاص داده شده، این امکان وجود ندارد که قطار شهری تأسیس شود؟
علی امام: اجرای خطوط ریلی روی زمین در همه جای دنیا شرایط و محدودیت‌های خاص خود را دارد. شما در شهری حرکت می‌کنید که به هر حال خودروهای شخصی و اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها هم حرکت می‌کنند و مسائل خود را دارند، منتها همه‌ی این‌ها در کنار هم مکمل هستند. طبق استانداردی که وجود دارد خطوط مترو انبوه بر هستند. در تونل با قطر نه متر خط مترو از نظر ظرفیت جابجایی مسافر معادل 48 لاین خط بزرگراهی هست که روی زمین ساخته شود. زمانی که خط ریلی را روی زمین ایجاد می‌کنید تبدیل به قطار سبک شهری می‌شود. اساساً نمی‌توانید در هیچ جای دنیا خطوط انبوه بر مترو را از جهت محدودیت روی زمین داشته باشید. در قطار سبک شهری ظرفیت حمل مسافر دچار کاهش می‌شود. در بازنگری طرح جامع حمل و نقش ریلی چهار خط قطار سبک شهری هم پیش‌بینی شده است با فرض اینکه به صورت محدود در یکسری از مسیرها بتواند بخشی از مسافرها را جابجا کند ولی نمی توانیم سهم قابل توجه‌ای از سفرهای شهری را به قطارهای سبک شهری دهیم و اساساً در دنیا بر این خطوط جهت جابجایی انبوه مسافر تکیه نمی‌کنند. در همه جای دنیا اگر حد نیاز سفر به میزانی برسد که نیاز به یک مد حمل و نقلی انبوه‌تر باشد مطمئن‌ترین و مناسب‌ترین آن که هیچ تداخلی با هیچ وسیله‌ای حمل و نقلی دیگری ندارد مترو است.
کریم الدینی: در میان مدت اجرای خطوط در سطح نمی تواند پاسخ گوی نیازهای ما باشد.
علی امام: زمانی که قطار روی سطح می‌آید مترو نیست بخاطر اینکه مترو تعریف دارد. مترو مدی نیست که بخواهد با سایر شبکه‌ی ترافیکی شهر درگیر شود. زمانی که رو بیاید خواه ناخواه درگیر است. در بزرگراه‌ها تقاطع‌هایی که وجود دارند مواردی هستند که نمی‌تواند دست شما را باز بگذارد تا به اندازهی مترو مسافر جابجا کنید؛ مسائل خاص خود را دارد. به این دلیل باید افق میان مدت و دراز مدت دیده شود. قرار نیست مشکل امروز را حل کنیم بعد سه سال دیگر میلیاردها هزینهای را که کردیم دور بریزیم. باید همه در کنار هم دیده شوند. در مسیری که می‌توانید BRT بزنید باید آن را گسترش دهید و به اندازهی کافی اتوبوس در این مسیر داشته باشید. این خود می‌تواند نقش مهمی داشته باشد. اینکه فکر کنیم همه‌ی درد حمل و نقل عمومی کلانشهر تهران یا هر کلانشهری با مترو حل می‌شود تصوّر درستی نیست. کلانشهرها با تعریفی که دولت دارد لااقل بالای پانصد هزار نفر باید جمعیت داشته باشد و در غیر این صورت اساساً احداث مترو اقتصادی و اصولی نیست. هم اکنون در شهر رشت به عنوان مرکز استان گیلان با بررسی‌ها و مطالعات انجام شده به این رسیده‌اند که قطار روی زمینی باشد. بحث‌های فنی در آن دخیل بوده که سطح آب‌های زیر زمینی بالا هست اما آن مشکل از نظر فنی قابل حل بود. هم اکنون مطالعات آن انجام می‌شود تا با قطار سبک شهری روی زمین پروژه انجام شود و مشکل شهر رشت حل شود. مترو نسخه‌ای نیست که همه جا توصیه شود کما اینکه خیلی از شهرهای کشورهای توسعه یافته مترو ندارند و از بیش از یک قرن پیش با تراموا نیاز خود را تأمین می کنند.
کریم الدینی: در اتوبان‌ها ممکن نیست، جایی که قطار به ایستگاه می‌رسد ماشین ها یا قطار روی پل بروند و در کوتاه مدت نیاز حمل و نقل عمومی را به این شیوه تأمین کرد؟
علی امام: استفاده از مترو فقط این نیست که قطار را روی ریل بگذارید و مسافر جابجا کند. سامانه‌های تجهیزاتی که نیاز دارد. زمانی که می‌گوییم مترو یک سامانه‌ی انبوه بر هست یکی از بحث‌ها سر فاصله‌ی حرکتی هست که تضمین می‌کند بتوانیم در صورتی که مردم استقبال کنند حجم زیادی از مسافر جابجا شوند. این نکته هم باید در اصلاح قیمت سوخت اتفاقی رخ دهد در نظر بگیرید. در تعریفی که مترو دارد در یک ایستگاه روزانه چند ده هزار نفر وارد و خارج می شوند. در اتوبان‌ها نمی توانیم به این شکل مردم را سامان دهیم. فرض کنید در ایستگاه پیاده شدند باید شرایط محل ایستگاه طوری باشد که جماعت انبوه بتوانند با استفاده از سایر مدهای حمل و نقلی به مقصد برسند. پایانه‌های بزرگ و اتوبوس و تاکسی در کنار آنها نیاز است. قرار نیست هزاران نفر در حاشیه‌ی بزرگراه حرکت کنند؛ چنین چیزی اصلاً قابل تصوّر نیست. اما زمانی که در داخل بافت شهری حرکت می‌کند ایستگاه‌ها توزیع می‌شوند و بعد پایانه‌هایی به صورت محلی در خود بافت شهری ایجاد می‌شود و یا با یک فاصله‌ی چند صد متری به پایانه‌های اتوبوس یا ایستگاه‌های اتوبوس یا تاکسی و... می‌رسند و انتخاب مسیر می‌کنند. در بزرگراه چنین چیزی شدنی نیست و طبیعتاً باید خط محدود‌تر باشد تا بتواند با چنین شرایطی در روی زمین تطابق داشته باشند. در این صورت قطار سبک شهری می‌شود.
کریم الدینی: به نظر شما قطار سبک شهری بیشتر از BRT در بزرگراه هایی که اکنون BRT ایجاد شده است، پاسخگو نیست؟
علی امام: به مسیرها بستگی دارد. به طور مثال دوتا از خطوطBRT در خیابان ولیعصر و بزرگراه شهید چمران است. بر اساس مطالعاتی که بود در یک مقطع زمانی BRT پاسخگو بود. با توجه به رشد نیاز ترافیکی ممکن است در آینده ناچار باشیم قطار سبک شهری را در آن مسیر جایگزین BRT کنیم. در مطالعات موجود بعضی از این‌ها دیده شده است. هر مطالعه‌ای مبتنی بر آمار است و متأسفانه ما همیشه دچار نقص آماری هستیم و این مطالعات ما را دچار خدشه می‌کند. در همه‌ی بخش‌های کشور این ساری و جاری هست ولی بر اساس آمارهایی که وجود داشته، مشاورینی که طرح را بازنگری کردند، سعی کردند خطوط سبک شهری را در جاهایی ببینند، اما ممکن است پنج یا ده سال آینده احساس شود که این مطالعات نیاز به بازنگری دارد و به طور مثال در مسیر خیابان ولیعصر لازم باشد قطار سبک شهری تأسیس شود.
کریم الدینی: متولی قطار سبک شهری نیز مترو خواهد بود؟
علی امام: از ابتدای تأسیس و پیش از انقلاب، ما شرکت راه آهن شهری تهران و حومه هستیم. راه آهن شهری می‌تواند اعم از زیر زمینی و روی زمینی باشد.
کریم الدینی: هزینه‌ی تمام شده خط مترو چقدر است ؟
علی امام: در کشورهای مختلف عددها متغیر هستند از کشورهای پیشرفته تا کشورهای در حال توسعه تغییراتی وجود دارد. مطالعاتی دو سال پیش در متروی تهران توسط یک مرجع دانشگاهی انجام شد. شهرهای مختلف دنیا اعم از توسعه یافته و در حال توسعه، قریب به چهل شهر بررسی شده بود. متوسط هزینه ساخت مترو حدود 94 میلیون دلار بود. در حال حاضر هزینه‌ی متروی تهران بین 50 تا 60 میلیون دلار است. این بدین دلیل آن است که ما دو تیپ خط در متروی تهران داریم. بعضی از خط‌ها خطوطی هستند که برای قطارهای هشت واگنه طراحی شده‌اند و بعضی از خطوط برای قطارهای هفت واگنه هستند. هر چند به عللی هیچ وقت قطار هشت واگنه در مدار بهره برداری نداشتیم. طبیعتاً آنها که هشت واگنه هستند سکوهای بلندتر 160 متری دارند و آنها که هفت واگنه هستند سکوی 140 متری دارند. این هزینه شامل همه کارهای ساختمانی، تجهیزاتی و تأمین ناوگان است. هزینه‌های دپو پارکینگ‌ها هم برای هر یک کیلومتر در آن دیده شده است.
کریم الدینی: چند درصد این هزینه‌ی متعلق به ناوگان و چند درصد متعلق به کارهای عمرانی هست؟
علی امام: ناوگان و تجهیزات با هم نظر گرفته می‌شوند نزدیک به 40 درصد هزینه‌های ساختمانی و 60 درصد هزینه‌ی تجهیزاتی و ناوگانی است.
کریم الدینی: چند درصد هزینه‌ی ایستگاه‌ها است؟
علی امام: به طور متوسط کار ساختمانی هر ایستگاه‌ها حدود 100 میلیارد تومان است. اگر هر کیلومتر 550 تا 650 میلیارد تومان هزینه داشته باشد. هزینه ساختمانی هر ایستگاه حدود 100 میلیارد تومان است که البته هزینه تجهیزات هم به آن اضافه می‌شود فکر می‌کنم به حدود 150 میلیارد تومان برسد. به این ترتیب حدود 20 تا 25 درصد هزینه ایستگاه‌ها و تجهیزات است.
کریم الدینی: چند درصد هزینه های عمرانی متعلق به تونل‌ها و چند درصد متعلق به ایستگاه‌ها است؟
علی امام: اگر برای هر کیلومتر حدود دویست و سی میلیارد تومان هزینه‌های عمرانی را نظر بگیریم صد میلیارد تومان برای ایستگاه‌ها است.
کریم الدینی: ظرفیت ساخت متروی تهران چقدر هست؟ اگر منابع تأمین شود در سال چند کیلومتر می‌توانیم بسازیم؟ آیا شبکه‌ی پیمانکاری کشور در این زمینه محدودیتی دارد؟
علی امام: ابتدای امسال در متروی تهران بررسی کردیم و متوجه شدیم اگر منابع باشد حدود شش هزار و پانصد میلیارد تومان برای مواردی که طی مصاحبه خدمت شما عرض شد در کل سال جاری، جای کار وجود دارد. متأسفانه میان آن چه که جای کار هست و منابعی که می‌تواند تأمین شود فاصله‌ی فاحشی وجود دارد. در حفاری تونل‌ها ما استفاده از دستگاه حفاری تمام مقطع و روش‌های دیگر حفاری که حفاری دستی و با ماشین آلات است را تجربه کرده ایم. ما با هر دو روش کار کردیم. بعضی خطوط با دستگاه TBM کار شده و بعضی با روش‌های غیر TBM کار شده است. هم اکنون چهار دستگاه TBM در اختیار هست که اگر منابع باشد می توانیم از آن ها استفاده کنیم. البته یکی از آنها هم اکنون کار توسعه جنوبی خط شش ما را انجام می‌دهد ولی سه TBM دیگر هم اگر مطالعات خطوط دیگر را در ماه‌های آینده تکمیل کنیم، می توانند در سال آینده کار خودشان را شروع کنند. این دستگاه ها به طور متوسط در شرایط نرمال بین 15 تا 25 متر در روز را می توانند حفاری کنند. با توجه به شرایط خاک و ویژگی های زمین شناسی و ژئوتکنیک این رقم متفاوت است. این دستگاه ها پوشش بتنی تونل را هم همزمان انجام می دهند. پوشش بتنی به صورت قطعات پیش ساخته را همزمان با حفاری پشت سرشان تکمیل می کنند و به اصطلاح با سگمنت گذاری جلو می‌روند و عملاً کار تونل از نظر بحث‌های ساختمانی تمام می‌شود.
کریم الدینی: هزینه تراموا چقدر هزینه دارد؟
علی امام: با توجه به نرمهایی که خدمتتان گفتم تراموا بین 15 تا 20 میلیون دلار به ازای هر کیلومتر قابل انجام است.قطار سبک شهری یک سوم هزینه های مترو را دارد.
کریم الدینی: ظرفیت حمل مترو و تراموای چقدر هست؟
علی امام: شاخصی به نام PPHPD مطرح است که در هر جهت و ساعت تعداد مسافری را که جابجا می‌شود اندازه می گیرند. در مترو حدوداً 55 هزار و در تراموا حدود ده هزار نفر هستند. تراموا روی زمین حرکت می‌کند اما قطار سبک شهری می‌تواند روی پل هم حرکت کند و در تراز بالا یا هم سطح زمین باشد. تراموا می‌توانند مانند خیلی از جاهای دنیا مسیر مستقل نداشته باشد. تراموا در خیابانی حرکت می‌کند که در کنار آن خودروها از روی ریل‌ها رد می‌شوند زمانی که تراموایی در حال حرکت نیست خوروها از روی ریل عبور می کنند.
کریم الدینی: قطار سبک شهری در مقایسه با مترو چقدر هزینه دارد؟
علی امام: قریب یک سوم هزینه‌های مترو را می‌توان برای قطار سبک شهری متصوّر بود.
کریم الدینی: این ظرفیت برای قطار سبک شهری چقدر است؟
علی امام: به سر فاصله‌ی حرکتی بستگی دارد و اینکه قطار چند واگنه باشد و اگر هر واگن به صورت پر حرکت کند چقدر می‌تواند مسافر جابجا کند. همه‌ی این‌ها را در نظر می‌گیرند. 45 هزار مسافر در هر ساعت و در هر جهت می‌باشد.
کریم الدینی: برای قطار سبک شهری شاخص PPHPD چقدر هست؟
علی امام: برای قطار سبک شهری حدود بیست هزار نفر می‌تواند باشد. تراموای دارای واگن‌های کمتری معمولاً سه واگن هست. قطار سبک شهری می‌تواند بیشتر باشد. قطار سبک شهری تا هشت واگن می‌تواند باشد.
کریم الدینی: با این شرایط در بعضی از مسیرهای بزرگراهی شهر تهران بجای استفاده از BRT قطار سبک شهری پاسخگوتر نیست؟
علی امام: ما باید کارها را مبتنی بر مطالعات انجام دهیم و خودمان نمی‌توانیم بصورت سلیقه‌ای تصمیم بگیریم.
کریم الدینی: در مسیرهای شرقی و غربی در شمال شهر کدامیک از خطوط مترو می توانند بار همت، نیایش، حکیم، رسالت را عهده دار شوند؟
علی امام: اکنون بار خط شرقی و غربی روی دوش خط دو و چهار است که البته در ایستگاه‌های تقاطعی اگر کسی بخواهد مسیرهای دیگری برود در خطوط شمالی و جنوبی جابجا می‌شود. آنها که از کرج می‌آیند منحصراً بار آن ها روی دوش خط پنج است. آنها که می‌خواهند مسیر شرقی و غربی حرکت کنند خط دو و چهار را انتخاب می کنند. خط شش خصوصاً خط قطری است و تقریباً تا حدودی خط هفت هم به همین شکل است. هر دو از جنوب شرق به شمال غرب حرکت می‌کنند طبیعتاً خطوط قطری هم به کمک مناطقی از شهر تهران می‌آیند مانند منطقه‌ی جنوبی و جنوب شرقی یا شمال غربی که بتوانند در سطح شهر تهران انتخاب مسیر داشته باشند.
کریم الدینی: در حال حاضر قطار سبک شهری برای کجا پیش‌بینی شده است؟
علی امام: قطار سبک شهری در مناطق مختلف دیده شده است. به طور مثال یک خط در محدوده‌ی دریاچه‌ی چیتگر هست.
کریم الدینی: اگر ما بخواهیم هزار واگن به شبکه اضافه کنیم چیزی حدود یک میلیارد یورو بودجه نیاز دارد و از سوی دیگر اگر بخواهیم کل خطوط موجود شش و هفت، سه و چهار را تکمیل کنیم تقریباً حدود یک و نیم میلیارد دلار بودجه نیاز داریم. عملاً با حدود دو و نیم میلیارد دلار می‌توان به ظرفیت هفت میلیون سفر در تهران با شبکه‌ی مترو رسید.
علی امام: بله از نظر نظری و با شرط تأمین منابع این گونه است. البته اگر قیمت سوخت اصلاح نشود این ظرفیت مفروض است و بدین مفهوم نیست این مقدار سفر در عمل اتفاق خواهد افتاد. کما اینکه در دوره‌ی جدید مدیریت شهری سر فاصله‌ی حرکتی خطوط در حال بهره برداری کاهش قابل توجه پیدا کرد؛ به طور مثال در خط سه زمانی که مدیریت جدید شهری دو سال گذشته مستقر شد قسمت شمالی خط سه، 18 دقیقه‌ای بود و قسمت جنوبی 9 دقیقه بود. این میزان به 7.5 دقیقه کاهش پیدا کردند. در خطوط دیگر از اول مهر خط یک، دو و چهار سر فاصله حرکتی به 3.5 دقیقه رسید. در خط هفت از 25 دقیقه به 15 دقیقه رسید. با همه‌ی این اتفاقاتی که افتاد استقبال از مترو تغییر قابل توجه‌ای در دو سال اخیر نداشت. به دلیل این که اولاً شبکه‌ی متروی تهران کامل نیست و مردم در خیلی جاها به مترو دسترسی ندارند، و ثانیاً زمانی که بتوان با هزینه‌ی ارزان‌تر و احیاناً در خیلی از مسیرها به راحتی با خودروی شخصی رفت آمد کنند مردم رفت و آمد با مترو و خط عوض کردن را به حمل و نقل شخصی ترجیح نمی دهند. این تجربه‌ای است که در همه جای دنیا وجود داشته است. اگر هزینه‌ی استفاده از خودروی شخصی را بالا نبرید استقبال از حمل و نقل عمومی به گونه‌ای که باید باشد اتفاق نمی‌افتد. در کشورهای توسعه یافته همان گونه که می‌دانید اتفاق دیگری افتاده که کمک بزرگی به توسعه پایدار شهرداری می کند. بحث عوارض در بزرگراه‌ها مطرح است. زمانی که در بزرگراه‌ها عوارض می‌گیرید هزینه‌های سفر با خودروی شخصی را بالا می‌برید و طبیعتاً رغبت برای استفاده از حمل و نقل عمومی بیشتر می‌شود.
کریم الدینی: قانون حمایت از خودروی رقابت پذیر می گوید دولت باید 100 میلیارد دلار و 50 هزار میلیارد دلار تومان در سال که باید متناسب با نرخ تورم افزایش پیدا کند در بخش هایی مانند حمل و نقل عمومی و بهینه سازی مصرف و افزایش بازدهی تولید نفت سرمایه‌گذاری کند. طبق گفته های شما برای رسیدن به ظرفیت هفت میلیون سفر دو و نیم میلیارد دلار در بخش مترو نیاز داریم. اگر بخواهیم سیستم حمل و نقل اتوبوس رانی را به عنوان مکمل مترو در نظر بگیریم بعید می‌دانم بیشتر از این اندازه نیاز وجود داشته باشد. آیا این امکان وجود ندارد که این بودجه از طریق اوراق مشارکت تأمین شود و بعد از محل بنزین صرفه جویی شده اوراق بازپرداخت شود؟
علی امام: سالانه ظرفیت بین شش تا ده هزار میلیارد تومان جای کار در پنج سال آینده در متروی تهران وجود خواهد داشت. این اتفاق از طریق اوراق مشارکت شدنی نیست. بخشی از آن شدنی هست ولی همه‌اش شدنی نیست. با همه‌ی خوبی‌هایی که اوراق دارد ما قدردان کمک دولت در پذیرش سهم 50 درصدی اوراق هستیم. اما بار 50 درصد اوراق روی دوش شهرداری است. شهرداری تهران برای انتشار اوراق مشارکت طبیعتاً باید بانک عامل داشته باشد. بانک عامل برای اینکه بتواند این اتفاق رخ دهد وثیقه‌های ملکی معادل 150 درصد اوراقی که منتشر می‌کند می‌خواهد. باید املاکی باشند که اگر شهرداری به موقع سهم خود را به بانک نداد پشتوانه اوراق قرار بگیرند. به دلیل اینکه بانک در مقابل خریدار اوراق متعهد می‌شود، از این محل اوراق را تأمین کند. در سر رسید سه ماهه باید سود خریداران اوراق تأمین و پرداخت شود و این غیر قابل اجتناب است. اگر شهرداری تعهد خود را انجام نداد طبیعتاً بانک‌ها وثیقه‌ها را می‌گیرند تا بتوانند تبدیل به نقدینگی کنند و منابع مالی را تأمین کنند. شهرداری تهران از این جهت به شدت دچار محدودیت است و این کار را مشکل می‌کند. اگر دولت محترم با توجه به اینکه در ابتدای مصاحبه عرض کردم سهم 50 درصدی خود را هیچ موقع برای تهران نداده است اکنون سهم صددرصدی اوراق مشارکت را در اصل و سود سپرده تقبل کند، این موضوع شدنی است و در این صورت باید توسط مجلس شورای اسلامی در قانون اصلاحی اتفاق بیفتد. اما اگر قرار باشد با همین منوال پیش برود شهرداری تهران امکان تأمین چنین وثیقه‌هایی ندارد.
کریم الدینی: اگر در قالب قانونی تصویب شود که کاهش مصرف سوخت در هر شهر به سیستم حمل و نقل عمومی همان شهر با قیمت‌های فوب خلیج فارس اختصاص پیدا کند، شهرداری می تواند با توسعه‌ی حمل و نقل عمومی، و وضع عوارض حمل و نقل، میزان مصرف بنزین را کاهش دهد. در حال حاضر طبق گفته شما ظرفیت دو و نیم میلیون سفر مترو به 7 میلیون سفر قابل افزایش است که می تواند صرفه جویی قابل توجهی را در مصرف بنزین به بار آورد، آیا در شرایط کنونی راهکار قانونی وجود دارد که قیمت بنزین صرفه جویی در هر شهر به بهای فوب خلیج فارس به شهرداری همان شهر بازگردد؟
علی امام: همان گونه که فرمودید بستگی دارد به اینکه ظرفیت‌های قانونی‌اش ایجاد شود. در حال حاضر این ظرفیت قانونی وجود ندارد. ولی یکی از پیشنهادهای ما این است. به هر حال دولت محترم هم تا جایی که من می‌دانم موافق نیست افزایش هزینه‌های سوخت و صرفه جویی به طور کامل در اختیار شهرداری‌ها قرار بگیرد. ضمن اینکه اگر بخواهد عوارضی مانند شهرهای توسعه یافته‌ی دنیا در بزرگراه‌ها وضع شود باید زمینه سازی فرهنگی‌اش در جامعه اتفاق بیفتد. حتماً بخاطر دارید که در سنوات گذشته بعضاً حتی اگر شایعه‌اش هم مطرح شده واکنش‌های منفی زیادی را افکار عمومی شاهد بودیم که چرا باید این هزینه به مردم تحمیل شود. باید شرایط همه با هم دیده شود و به نحوی عمل شود که تأمین منابع مالی پایدار برای توسعه‌ی زیر ساخت‌های ریلی صورت گیرد. تاکنون بحث بهره برداری را نکرده‌ایم. بهره برداری از مترو در سال 97 هزار و دویست میلیارد تومان هزینه‌های جاری و عملیاتی داشت. اما درآمدی که با توجه به قیمت‌های واقعی فعلی بلیط شده داشته است، کمتر از سیصد میلیارد تومان بود. عملاً شهرداری تهران 900 میلیارد تومان یارانه‌ی بهره برداری از خطوط مترو از منابع خود پرداخت کرد و دولت محترم سهم یک سومی را که باید داشته باشد؛ نپرداخت. پرداخت دولت رقم ناچیزی بوده است. در برخی از سال‌ها پرداخت نمی‌شد، سال گذشته هم یازده میلیارد تومان پرداخت شد.
این یارانه که بسیار کمرشکن است. از منابع درآمدی شهرداری تأمین می‌شود. این در حالی است که ما نمی‌توانیم حتی تصوّر کنیم برای ساعتی خطی از خطوط متروی تهران را بتوانیم تعطیل یا متوقف کنیم.
اما اگر درآمدهای ناشی از صرفه جویی در مصرف سوخت در نظر گرفته می شود رقم قابل توجهی خواهد بود.
کریم الدینی: به طور کلی نظر شما چیست که بنزین صرفه جویی شده در شهر بر اساس قانون به سرمایه‌گذاری انجام گرفته در سیستم حمل و نقل عمومی همان شهر اختصاص پیدا کند و با اتکا به این منبع، به عنوان یک منبع درآمدی سرمایه‌گذاری دو و نیم میلیارد دلاری که برای تکمیل خطوط 6 و 7 متروی تهران مورد نیاز هست، تأمین شود.
علی امام: ما کاملاً موافق هستیم ضمن اینکه نه تنها درآمد ناشی از صرفه جویی نیست بلکه لااقل بخشی از درآمد فروش بنزین به شهروندان هم باید محاسبه شود و به کمک بیاید. باید محاسبه شود که چه رقمی می‌شود. اکنون من رقم دقیقی ندارم و شاید کسی نداشته باشد که چقدر خواهد شد و اینکه اگر این اتفاق بیفتد چند میلیون لیتر در روز صرفه جویی می‌شود تا بر اساس آن بر عددی تکیه کنیم.
نکته‌ی دیگری که دنبال آن هستیم اینکه سرمایه گذاران بخش خصوصی هم خصوصاً در تکمیل خطوط جدید وارد شوند. به عنوان مثال با کمک شهرداری منطقه‌ی 22 تهران فعالیت‌هایی شروع شده است. یکسری سرمایه‌گذارانی در محدوده‌ی منطقه‌ی 22 که فاقد مترو هست وجود دارند که ذی نفع هستند و برای آنها مترو می‌تواند خیلی مؤثر باشد. پیشنهاد این است که اگر بخش غربی خط ده مترو کشیده شود این‌ها قسمتی از هزینه‌ها و تأمین زمینه برای ساخت ایستگاه تقبل کنند. ما روی مدل اقتصادی کار می‌کنیم تا بدانیم چگونه می‌توانیم این کار را محقق کنیم. اتفاقی که هیچ موقع در متروی تهران نیفتاده است. اگر زمینه سازی شود برای اینکه یکسری از سرمایه‌گذارها خصوصاً از بخش خصوصی وارد شوند می‌تواند کمک مهمی در تأمین منابع مالی باشد.
کریم الدینی: می‌توانید در این باره بیشتر توضیح دهید؟
علی امام: در حال حاضر مسیر‌هایی به عنوان کریدورهای خطوط جدید پیش‌بینی شده است. چیزی که مهم هست این است که مترو از نقاطی که سرمایه‌گذاری شده‌ی عبور کند و بتوانیم با سرمایه گذاران وارد تعامل شویم و تشویق کنیم تا آن ها قسمتی از هزینه‌ها را بپذیرند. در منطقه‌ی 22 به دلیل اینکه منطقه‌ای است که جدید‌ترین منطقه‌ی شهرداری تهران است و زیر ساخت‌های آن در بخش‌های مختلف هنوز تکمیل نشده، زمینه بیشتر فراهم بود و اکنون از سمت آنها استقبال شده و در حال مذاکره هستیم.
در طرح جامع بازنگری شده فقط کریدور کلی مسیر خطوط تعیین شده است. خطوطی که ملاحظه کردید مسیرهای دقیق خطوط جدید نیست و این‌ها قابلیت جابجایی دارند. از هر طرف تا لااقل پانصد متر قابلیت جابجایی دارند. با توجه به شرایطی که در طول مسیر داریم خطوط می‌توانند جابجا شود. زمانی که سرمایه‌گذاری بخشی از هزینه‌ها را تقبل کند، در مطالعات این موضوع را به عنوان یک پارامتر مهم می‌بینیم و سعی می‌کنیم حتی الامکان ایستگاه را در نزدیک‌ترین نقطه به مرکز سرمایه‌گذاری شده احداث کنیم.
کریم الدینی: مجتمع های ایستگاهی و مراکز خریدی که مترو راه اندازی می‌کرد مانند مرکز خرید شریعتی؛ چند درصد از منابع را تأمین می‌کند؟
علی امام: بحث مجتمع‌های ایستگاهی از حدود 14 سال پیش با تأسیس شرکت مجتمع ایستگاهی در یک دوره‌ی خیلی جدّی پیگیری شد و 6 سال به رکود کشیده شد و دوباره از پارسال فعال شده است. شرکتی وجود داشت که حتی هیئت مدیره قانونی نداشت و سال‌ها با سازوکارهایی در مناطق کار می‌کرد، پروانه می‌گرفت و شرایط خود را پیش می‌برد. اما این روش در مجموعه‌ی داخلی شهرداری تهران به فراموشی سپرده شده بود، راه اندازی و فعال کردن آن مقداری زمان برد ولی اکنون فعالیت آن رو به گسترش است. همان گونه که عرض کردم باید سبد تأمین مالی داشته باشیم یک مورد بحث مجتمع های ایستگاهی است و تبصره‌ی 37 قانون بودجه‌ی شهرداری تهران هم مشخصاً زونی را تعیین کرده که درآمدهای ناشی از صدور پروانه باید برای ساخت و تکمیل آن ایستگاه هزینه شود.
کریم الدینی: آیا با نمایندگان تهران مذاکره‌ای داشته اید که آن ها این طرح را دنبال کنند که کاهش مصرف بنزین در هر شهر با قیمت فوب خلیج فارس به سیستم حمل و نقل عمومی همان شهر تخصیص پیدا کند و در مترو و اتوبس رانی و قطار سبک شهری هزینه شود؟
علی امام: در دو سال گذشته ما این درخواست را داشتیم که اگر اصلاحی در قیمت سوخت اتفاق بیفتد که همه به آن اعتقاد داریم، بخشی از این افزایش قیمت به سیستم حمل و نقل عمومی اختصاص یابد. باید این نکته را مدنظر داشت تعداد خودروهایی که وارد معابر شهری تهران می‌شوند دائم در حال افزایش است. کما اینکه مصرف بنزین در کشور روند قابل توجه‌ای داشته است. اگر اکنون مصرف بنزین حدود نود و پنج میلیون لیتر در سراسر کشور باشد، سال گذشته این میزان زیر نود میلیون لیتر بود. بحث قاچاق هم همیشه مطرح بوده که آمار دقیقی از آن وجود ندارد و ما نمی دانیم چقدر به کشورهای همسایه بنزین و گازوئیل قاچاق می‌شود. اگر فقط صرفه جویی را مدنظر بگیریم کمی بحث سخت می شود. اما ما بر این مبنا کار کردیم و در گفت و گو با نمایندگان محترم پیگیر بودیم که در بحث اصلاح قیمت حامل‌های انرژی سهمی برای توسعه زیر ساخت‌های حمل و نقل در نظر بگیرید. صحبتی که نمایندگان در سال‌های 96 و 97 و حتی سال جاری داشتند، این بود که قدم اول باید از سمت دولت برداشته شود. به دلایلی نمایندگان خودشان در این خصوص که بخواهند دولت را برای اصلاح قیمت حامل‌های انرژی ملزم کنند، پیش قدم نمی شوند و چنین چیزی را مدنظر ندارند. آن ها برای دولت ظرفیت قانونی را پیش‌بینی کرده‌اند ولی اختیار را به دولت سپرده‌اند. دولت به هر دلیل تاکنون این کار را انجام نداده است.
کریم الدینی: قانون دولت را ملزم نمی‌کند که افزایش قیمت سوخت به سیستم حمل و نقل عمومی اختصاص پیدا کند. نکته دوم این که اگر با دو و نیم میلیارد یورو می‌توان ظرفیت مترو را به هفت میلیون سفر رساند، هنگامی که سیستم حمل و نقل عمومی نسبتا کامل شد، آنگاه می‌توان روی حمل و نقل شخصی در شهر تهران عوارض را وضع کرد. قانون حمایت از تولید رقابت پذیر هم دولت را ملزم کرده که صد میلیارد دلار و پنجاه هزار میلیارد تومان در بخش‌هایی مانند بهینه سازی مصرف سوخت، حمل و نقل عمومی، افزایش ظرفیت تولید انرژی سرمایه‌گذاری کند.
علی امام: ما این مطالبه‌گری را از نماینده‌ها داشتیم و جواب آنها را شنیدیم. خواهش ما این است که شما هم به عنوان بخشی از نمایندگان افکار عمومی هم همین پیگیری و مطالبه‌گری را داشته باشید. هم دولت محترم علی‌رغم کمک‌هایی که کرد بیشتر حمایت کند و هم نمایندگان مردم در مجلس به این مطلب عنایت ویژه‌تری داشته باشند.
