به گزارش روز چهارشنبه ایرنا، در این گزارش می خوانیم: حمل و نقل عمومی و کم و کیف جابجایی مردم درون شهر، آن قدر اهمیت دارد که از معیار های موفقیت یا عدم موفقیت مدیریت شهری تلقی شود.
در تعریف حمل و نقل عمومی آمده: 'سفری است که به صورت اشتراکی توسط افراد ناشناس و بدون توافق قبلی صورت می گیرد' لازم به ذکر است که تاکسی ها در رده حمل و نقل عمومی جای نمی گیرند و معمولا برای توسعه این ناوگان روی اتوبوس، قطارهای شهری و تراموا، مینی بوس وBRT ها مانور داده می شود.
واژه 'حمل و نقل عمومی' در قزوین با 'طرح جامع ترافیک' و ' طرح جامع شهر' گره خورده است؛ چرا که قزوین جزو اولین شهرهایی بود که در زمزه ی اجرا کنندگان طرح جامع ترافیک جای گرفت؛ طرحی که تعریف و تنقیدهای زیادی را همراه خود دارد.
وهاب میزانی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری قزوین معتقد است: وقتی طرح جامع حمل و نقل و ترافیک وجود نداشت در حوزه های حمل و نقلی بسیار سلیقه ای عمل می شد. هم اکنون مراحل اجرایی این طرح از طرح جامع شهر هم پیشی گرفته و با سرعت در حال حرکت است.
وی راه اندازی خط BRT در مسیر نوروزیان_سرداران (فاز اول) تا پایان امسال و یا آغاز سال آینده را از گام های مهم توسعه ناوگان حمل و نقل شهری قزوین عنوان می کند و می گوید: سهم استفاده مردم قزوین از حمل و نقل عمومی (اتوبوس) هم اکنون حدود 19 درصد است که این رقم تا افق سال 1410 باید به 30 درصد برسد و قطعا این مهم نیازمند جایگذاری فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه عمومی در بین مردم است.
احداث و بهبود پیاده راه ها و مسیر دوچرخه در مناطق کلیدی شهر مانند پیاده راه خیام و تعبیه مسیری مشابه در خیابان امام(ره) (بشرط اجرای پل شهید انصاری) از جمله همین اقدامات و در جهت فرهنگ سازی است.
به گفته میزانی تقاطع های غیر هم سطح و بلوارهای احداث شده پس از اتمام پل ها همگی باعث کاهش ترافیک شده اند و تمامی این موارد در نتیجه باعث بهبود شاخص های حمل و نقلی و ترافیکی است.
این مقام مسئول خبر از حضور تراموا در خط شرق به غرب شهر قزوین تا افق یاد شده می دهد و البته آن را منوط به استقبال مردم می داند: به شرطی که حتی اتوبوس های شهری و BRT ها تا آن زمان دیگر پاسخگوی نیازهای مردم نباشند.
میزانی می گوید: از سال 1389 و با شدت گیری تحریم ها دیگر هیچ اتوبوسی در کشور تولید نشد و از آنجا که عمر مفید هر اتوبوس در ناوگان 10 سال است، ما از متخصصین داخلی کمک گرفته و همه اتوبوس ها را بازسازی کردیم و عمر مفید آنها را افزایش دادیم.
البته به این کار بسنده نشده و هم اکنون با بهبود فضا قرارداد اتوبوسهای جدید نیز در حال انعقاد است. با این حال این را می دانیم که تعداد 250 اتوبوس فعال برای جمعیت شهری قزوین زیاد است و همین امر هزینه های گزاف را به سازمان تحمیل می کند چرا که بیشتر هزینه ها از یارانه شهرداری تامین می شود و نه از خرید بلیط توسط مسافران.
عبدالعلی دربندی زاده مدیر عامل سازمان تاکسیرانی هم تعداد تاکسی ها را نسبت به جمعیت شهر مازاد می داند و می گوید: 3800 تاکسی و ون در شهر قزوین موجود است که به رنگ های زرد نارنجی و سبز با پلاک 'ت' مشغول خدمت رسانی به مردم و جابجایی مسافران هستند و این آمار نسبت به تعداد نفوس بالاست و البته به این رقم باید حدود 1500 مسافربرِ شخصی را نیز اضافه کرد که در سطح شهر بدون هیچ گونه مجوز و هماهنگی در حال مسافر کشی هستند.
علی فرخزاد رییس شورای عالی ترافیک استان معتقد است: هر چقدر هم پل و خیابان و بلوار ساخته شود مادامی که فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه بین مردم نهادینه نشده باشد، فایده ای نخواهد داشت.
اما وی در پاسخ به سئوال ما که: چرا طرح جامع ترافیک زودتر از طرح جامع شهری به مرحله اجرا در آمد؟ می گوید: 'طرح جامع ترافیک بر طرح جامع شهر ارجحیت دارد و از طرفی تدوین طرح جامع شهر 8 سال طول کشیده و در این مدت منطقی نبود که پروژه های شهری متوقف بمانند.
وی اضافه می کند: این طرح ها از هم جدا نیستند چرا که کارشناس و ناظر طرح جامع شهر در طرح جامع ترافیک نیر اعمال نظر کرده است .
اما شایان قریشی کارشناس ارشد شهرسازی، اجرای طرح جامع ترافیک و حمل و نقل زودتر از طرح جامع شهری را حرکت شتابزده ای می داند و می گوید: در همه جا اولویت با طرح جامع شهر است، طرح جامع ترافیک فقط حمل و نقل و ترافیک را مدنظرقرار داده این درحالی است که طرح جامع شهر همانطور که از نامش پیداست تمامی جوانب از جمله عوامل انسانی و فرهنگی و اجتماعی را نیزدر خود جای داده است.
وی این سئوال را طرح می کند که: در نظر گرفتن 50 نقطه تقاطع غیر هم سطح و BRT شمال جنوب چه لزومی برای شهر قزوین می تواند داشته باشد ؟ باید دانست که فلسفه حمل و نقل در قزوین بر چه پایه ای است ؟ شهر قزوین چه نمادی دارد؟ وقتی عنوان پایتخت خوشنویسی برای معرفی این شهر برگزیده می شود آیا اساسا لزومی دارد که سرعت تا این حد در بطن شهر جریان داشته باشد؟
وی معتقد است: 'بالاترین سند اجرایی شهر، طرح جامع شهری است نه طرح جامع ترافیک و حمل و نقل'، قرار بود پل قدس 40 درصد از ترافیک مسیر ولیعصر را کم کند اما آمارهای اعلام شده در این باره صحیح به نظر نمی رسند، از طرفی وقتی از حمل و نقل عمومی و میزان رضایت از آن صحبت می کنیم در واقع بیشتر کیفیت خدمات مد نظر است، در حمل و نقل عمومی قزوین هم مشکل خاصی از این بابت وجود ندارد، اما این روش درستی نیست که صرفا به تقلید از شهرهای بزرگ BRT راه اندازی کنیم در حالیکه شهر مورد نظر کششی برای آن نداشته باشد.
ما در همین قزوین از سال ها پیش تجربه شکست خورده ی اتوبوس های تندرو و نهایتا جمع آوری آنها را در خاطر داریم، به نظر می رسد توقف های ایستگاه به ایستگاه برای روش حمل و نقلیِ قزوین، قابل قبول تر باشد.
به هر صورت یک استراتژی در مدیریت ترافیک هست که می گوید: شما هرچه خیابان های بیشتری داشته باشید اتومبیل های بیشتری هم خواهید داشت.
به نظر می رسد همان طور که تمامی مصاحبه شوندگان در نقش فرهنگ و فرهنگ سازی اتفاق نظر داشتند؛ این مساله باید جدی گرفته شود و سفرهای درون شهری مردم با تمرکز زدایی بازارِ خرید از مناطق خاص و تعبیه بازاچه های محلی به حداقل برسد و مذدم به استفاده از وسایل نقلیه عمومی ترغیب شوند.
همچنین ناگفته نماند که باید شاخص های زیست محیطی، اقتصادی، فنی _ فیزیکی و اجتماعی و فرهنگی به عنوان شاخص های پایداری در حمل و نقل شهری مورد توجه قرار گیرند.
7389/ 6128 *خبرنگار: نسرین رحیمی ** انتشار دهنده: مقدم سلیمی
انتهای پیام در تعریف حمل و نقل عمومی آمده: 'سفری است که به صورت اشتراکی توسط افراد ناشناس و بدون توافق قبلی صورت می گیرد' لازم به ذکر است که تاکسی ها در رده حمل و نقل عمومی جای نمی گیرند و معمولا برای توسعه این ناوگان روی اتوبوس، قطارهای شهری و تراموا، مینی بوس وBRT ها مانور داده می شود.
واژه 'حمل و نقل عمومی' در قزوین با 'طرح جامع ترافیک' و ' طرح جامع شهر' گره خورده است؛ چرا که قزوین جزو اولین شهرهایی بود که در زمزه ی اجرا کنندگان طرح جامع ترافیک جای گرفت؛ طرحی که تعریف و تنقیدهای زیادی را همراه خود دارد.
وهاب میزانی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری قزوین معتقد است: وقتی طرح جامع حمل و نقل و ترافیک وجود نداشت در حوزه های حمل و نقلی بسیار سلیقه ای عمل می شد. هم اکنون مراحل اجرایی این طرح از طرح جامع شهر هم پیشی گرفته و با سرعت در حال حرکت است.
وی راه اندازی خط BRT در مسیر نوروزیان_سرداران (فاز اول) تا پایان امسال و یا آغاز سال آینده را از گام های مهم توسعه ناوگان حمل و نقل شهری قزوین عنوان می کند و می گوید: سهم استفاده مردم قزوین از حمل و نقل عمومی (اتوبوس) هم اکنون حدود 19 درصد است که این رقم تا افق سال 1410 باید به 30 درصد برسد و قطعا این مهم نیازمند جایگذاری فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه عمومی در بین مردم است.
احداث و بهبود پیاده راه ها و مسیر دوچرخه در مناطق کلیدی شهر مانند پیاده راه خیام و تعبیه مسیری مشابه در خیابان امام(ره) (بشرط اجرای پل شهید انصاری) از جمله همین اقدامات و در جهت فرهنگ سازی است.
به گفته میزانی تقاطع های غیر هم سطح و بلوارهای احداث شده پس از اتمام پل ها همگی باعث کاهش ترافیک شده اند و تمامی این موارد در نتیجه باعث بهبود شاخص های حمل و نقلی و ترافیکی است.
این مقام مسئول خبر از حضور تراموا در خط شرق به غرب شهر قزوین تا افق یاد شده می دهد و البته آن را منوط به استقبال مردم می داند: به شرطی که حتی اتوبوس های شهری و BRT ها تا آن زمان دیگر پاسخگوی نیازهای مردم نباشند.
میزانی می گوید: از سال 1389 و با شدت گیری تحریم ها دیگر هیچ اتوبوسی در کشور تولید نشد و از آنجا که عمر مفید هر اتوبوس در ناوگان 10 سال است، ما از متخصصین داخلی کمک گرفته و همه اتوبوس ها را بازسازی کردیم و عمر مفید آنها را افزایش دادیم.
البته به این کار بسنده نشده و هم اکنون با بهبود فضا قرارداد اتوبوسهای جدید نیز در حال انعقاد است. با این حال این را می دانیم که تعداد 250 اتوبوس فعال برای جمعیت شهری قزوین زیاد است و همین امر هزینه های گزاف را به سازمان تحمیل می کند چرا که بیشتر هزینه ها از یارانه شهرداری تامین می شود و نه از خرید بلیط توسط مسافران.
عبدالعلی دربندی زاده مدیر عامل سازمان تاکسیرانی هم تعداد تاکسی ها را نسبت به جمعیت شهر مازاد می داند و می گوید: 3800 تاکسی و ون در شهر قزوین موجود است که به رنگ های زرد نارنجی و سبز با پلاک 'ت' مشغول خدمت رسانی به مردم و جابجایی مسافران هستند و این آمار نسبت به تعداد نفوس بالاست و البته به این رقم باید حدود 1500 مسافربرِ شخصی را نیز اضافه کرد که در سطح شهر بدون هیچ گونه مجوز و هماهنگی در حال مسافر کشی هستند.
علی فرخزاد رییس شورای عالی ترافیک استان معتقد است: هر چقدر هم پل و خیابان و بلوار ساخته شود مادامی که فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه بین مردم نهادینه نشده باشد، فایده ای نخواهد داشت.
اما وی در پاسخ به سئوال ما که: چرا طرح جامع ترافیک زودتر از طرح جامع شهری به مرحله اجرا در آمد؟ می گوید: 'طرح جامع ترافیک بر طرح جامع شهر ارجحیت دارد و از طرفی تدوین طرح جامع شهر 8 سال طول کشیده و در این مدت منطقی نبود که پروژه های شهری متوقف بمانند.
وی اضافه می کند: این طرح ها از هم جدا نیستند چرا که کارشناس و ناظر طرح جامع شهر در طرح جامع ترافیک نیر اعمال نظر کرده است .
اما شایان قریشی کارشناس ارشد شهرسازی، اجرای طرح جامع ترافیک و حمل و نقل زودتر از طرح جامع شهری را حرکت شتابزده ای می داند و می گوید: در همه جا اولویت با طرح جامع شهر است، طرح جامع ترافیک فقط حمل و نقل و ترافیک را مدنظرقرار داده این درحالی است که طرح جامع شهر همانطور که از نامش پیداست تمامی جوانب از جمله عوامل انسانی و فرهنگی و اجتماعی را نیزدر خود جای داده است.
وی این سئوال را طرح می کند که: در نظر گرفتن 50 نقطه تقاطع غیر هم سطح و BRT شمال جنوب چه لزومی برای شهر قزوین می تواند داشته باشد ؟ باید دانست که فلسفه حمل و نقل در قزوین بر چه پایه ای است ؟ شهر قزوین چه نمادی دارد؟ وقتی عنوان پایتخت خوشنویسی برای معرفی این شهر برگزیده می شود آیا اساسا لزومی دارد که سرعت تا این حد در بطن شهر جریان داشته باشد؟
وی معتقد است: 'بالاترین سند اجرایی شهر، طرح جامع شهری است نه طرح جامع ترافیک و حمل و نقل'، قرار بود پل قدس 40 درصد از ترافیک مسیر ولیعصر را کم کند اما آمارهای اعلام شده در این باره صحیح به نظر نمی رسند، از طرفی وقتی از حمل و نقل عمومی و میزان رضایت از آن صحبت می کنیم در واقع بیشتر کیفیت خدمات مد نظر است، در حمل و نقل عمومی قزوین هم مشکل خاصی از این بابت وجود ندارد، اما این روش درستی نیست که صرفا به تقلید از شهرهای بزرگ BRT راه اندازی کنیم در حالیکه شهر مورد نظر کششی برای آن نداشته باشد.
ما در همین قزوین از سال ها پیش تجربه شکست خورده ی اتوبوس های تندرو و نهایتا جمع آوری آنها را در خاطر داریم، به نظر می رسد توقف های ایستگاه به ایستگاه برای روش حمل و نقلیِ قزوین، قابل قبول تر باشد.
به هر صورت یک استراتژی در مدیریت ترافیک هست که می گوید: شما هرچه خیابان های بیشتری داشته باشید اتومبیل های بیشتری هم خواهید داشت.
به نظر می رسد همان طور که تمامی مصاحبه شوندگان در نقش فرهنگ و فرهنگ سازی اتفاق نظر داشتند؛ این مساله باید جدی گرفته شود و سفرهای درون شهری مردم با تمرکز زدایی بازارِ خرید از مناطق خاص و تعبیه بازاچه های محلی به حداقل برسد و مذدم به استفاده از وسایل نقلیه عمومی ترغیب شوند.
همچنین ناگفته نماند که باید شاخص های زیست محیطی، اقتصادی، فنی _ فیزیکی و اجتماعی و فرهنگی به عنوان شاخص های پایداری در حمل و نقل شهری مورد توجه قرار گیرند.
7389/ 6128 *خبرنگار: نسرین رحیمی ** انتشار دهنده: مقدم سلیمی
کپی شد
