حاشیه‌سازی‌ها علیه قرارداد همکاری با شرکت هندی در توسعه یکی از فازهای بندر شهید بهشتی چابهار تمامی ندارد. در طول سال‌های اخیر که بحث این همکاری مطرح بوده، معمولاً انتقاداتی نیز در برهه‌های مختلف به این قرارداد بیان شده است. این روزها برخی از این انتقادات دیگر جنبه فنی ندارد و رنگ و بوی سیاسی به خود گرفته است و برخی تا آنجا پیش رفتند که حرف از فروش بندر چابهار به میان آورده‌اند.
ایرناپلاس برای روشن شدن موضوع نوع همکاری با شرکت هندی با محمدعلی حسن‌زاده، عضو هیأت عامل و معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی گفت‌وگو کرده است.
حسن‌زاده درباره ضرورت استفاده از یک شرکت خارجی برای گسترش بندر چابهار می‌گوید: بخش‌هایی از اکثر بنادر دنیا توسط شرکت‌های داخلی کشورهای متبوع اعم از اپراتور یا خطوط کشتیرانی راهبری می‌شود، اما بخش عمده توسط شرکت‌های خارجی دیگر راهبری می‌شود که این شرکت‌ها می‌توانند اپراتور یا خط کشتیرانی باشند. همچنین گاهی صاحب یک کالای عمده، بخشی از بندر را در اختیار گرفته و آن را راهبری می‌کند. در نتیجه، استفاده از شرکت‌های خارجی در حوزه بنادر یک امر رایج است. در بنادر اکثر کشورهای همسایه ما نیز حداقل یک یا دو شرکت خارجی به‌عنوان اپراتور یا بنگاه‌هایی که فعالیت کسب‌وکاری دارند، مشغول فعالیت هستند.
وی با اشاره به اینکه تا کنون در ایران چنین کاری نکرده‌ایم، اظهار می‌کند: همواره در این زمینه نگرانی‌هایی وجود داشته، اما باید توجه کرد که اگر این رویکرد مزیتی دارد که باعث شده در دنیا آن را دنبال کنند، ما خود را از آن مزیت‌ها محروم کرده‌ایم.
حسن‌زاده درباره سابقه مذاکره با طرف هندی بیان می‌کند: از سال‌ها قبل، هندی‌ها علاقه‌مند بودند خود را از طریق چابهار به کشورهای CIS و افغانستان برسانند. این مربوط به قبل از سال 1394 است. در این سال موضوع جدی شد و سال 1395 قرارداد اولیه بین ما و شرکت هندی منعقد شد که بر اساس آن قرار شد شرکت هندی در تجهیزات فاز اول طرح توسعه بندر شهید بهشتی سرمایه‌گذاری کند. بعدها تغییراتی از سوی شرکت هندی ایجاد شد. این قرارداد هنوز اجرایی نشده و فرآیند آن زمان‌بر است، زیرا شرکت هندی باید تجهیزاتی خریداری کرده و به بندر بیاورد تا قرارداد اجرایی شود.
*دو قراردادی که منعقد شده، چیست؟
وی درباره دو قرارداد کوتاه‌مدت و بلندمدتی که با شرکت هندی منعقد شده اظهار می‌کند: تا پیش از اجرایی شدن قرارداد اصلی که بازه زمانی آن 10 ساله است و در قالب آن، 85 میلیون دلار سرمایه‌گذاری می‌شود، زمانی وجود دارد که استنباط می‌کنیم می‌تواند یک سال و نیم باشد. یک قرارداد کوتاه‌مدت 18 ماهه را تهیه کرده و با هندی‌ها به توافق رسیده‌ایم. آن‌ها در این قرارداد یک سری سرمایه‌گذاری در تجهیزات جزئی انجام می‌دهند، زیرا تجهیزات اساسی آن را بندر خریداری کرده است. زمینی هم که در اختیار آن‌ها قرار داده شده، تنها 10 هکتار از بخشی از ترمینال فاز یک به‌علاوه یک پست اسکله است که می‌توانند آن را راهبری کنند.
معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی با یادآوری این موضوع که چابهار دو بندر شهید بهشتی و شهید کلانتری را دارد که بندر دوم کوچک‌تر است، می‌گوید: بندر شهید بهشتی قسمت‌‌های مختلفی دارد، مانند ترمینال نفتی که اصلاً ارتباطی به اپراتور هندی ندارد. افزون بر این، در حال طراحی ترمینال روغن خوراکی برای آن هستیم و همچنین در حال ساخت ترمینال مواد معدنی هستیم که این‌ها نیز ربطی به اپراتور هندی ندارد. در فازهای 2، 3 و 4 نیز هندی‌ها دخالتی ندارند و شرکت‌های دیگر اعم از داخلی و خارجی می‌توانند در آنجا سرمایه‌گذاری کنند.
*حتی اجازه فروش یک متر مربع زمین را نداریم
وی درباره نوع همکاری با شرکت خارجی و شایعه فروش بندر می‌گوید: در کل کشور ما اجازه فروش یک متر مربع زمین حتی به ایرانی‌ها را نداریم، چه رسد به خارجی‌ها. سازمان بنادر و دریانوردی بخشی از دولت است که در حوزه بندر و دریا فعالیت می‌کند. یعنی ما اجازه نداریم که بنادر کشور را به خارجی‌ها بفروشیم. این‌ها فقط در بنادر ما راهبری می‌کنند، مانند همان کاری که در سایر بنادر دنیا از جمله بنادر کشورهای همسایه ما در حال انجام است.
حسن‌زاده با تأکید بر اینکه اشتغال‌زایی انجام شده نیز برای ایرانیان است، اظهار می‌کند: ممکن است اگر نیاز باشد یک یا دو نفر به‌عنوان مدیر ترمینال از هند بیاورند. در حالی که شرکت هندی در همین قرارداد کوتاه‌مدت نیز مکلف شده که از شریک ایرانی استفاده کند و اکنون نیز شریک ایرانی دارد. توصیه ما نیز این بوده که در حوزه اشتغال و به‌کارگیری افراد نیز ترجیحاً از ساکنان شهرستان چابهار و بومی‌های استان استفاده شود. ممکن است تا چند ماه که افراد بومی را آموزش دهند، نیروهایی را از بنادر دیگر بیاورند، اما آن نیروها موقتی بوده و در نهایت فرصت‌های شغلی ایجاد شده مختص شهرستان چابهار و استان سیستان و بلوچستان است. قرار نیست کارگر، سرکارگر و اپراتور از هند بیاید. قطعاً تیم‌هایی در هندوستان هستند که عملیات را رصد و بررسی کرده، شاخص‌ها را ارزیابی و موقعیت را تحلیل کنند. اما این‌گونه نیست که روی اسکله افرادی از هندوستان حضور داشته باشند.
*شرکت هندی فقط راهبری می‌کند
وی با اشاره به اینکه نوع قرارداد با شرکت هندی اجاره کوتاه‌مدت است، می‌گوید: هنگامی که یک کشتی به سازمان بنادر اعلام می‌کند به بندر وارد شده، راهنما و یدک‌کش می‌آیند و کشتی پهلو می‌گیرد، شرکت هندی مکلف است کشتی را تخلیه کرده و بارگیری را انجام دهد. همچنین اگر ظرفیت برای ورود بار به انبار وجود دارد، باید آن را تا انبار حمل کنند. روزی هم که قرار شده این بار از بندر خارج شود، کار بارگیری به کامیون را انجام می‌دهند. اگر هم حمل یک‌سره باشد، کامیون باید هماهنگ شود که این بحث مربوط به هماهنگی پایانه‌ها و بندر است که تعداد کامیون مورد نیاز پای کشتی آمده و بار را از کشتی تخلیه می‌کنند. این تمام اختیاری است که هر شرکت اپراتوری اعم از داخلی و خارجی دارد.
معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی درباره حجم سرمایه‌گذاری در قرارداد اولیه اظهار می‌کند: میزان سرمایه‌گذاری در قرارداد نخست اندک است، زیرا اصل تجهیزات را بعد از برجام خریداری کردیم. مقداری از تجهیزاتی که پس از برجام خریداری شد، عمدتاً برای بندر چابهار بود. تنها تجهیزاتی در سطح کشنده و لیفتراک لازم است که شرکت هندی مکلف است آن‌ها را تأمین کند و شریک ایرانی آن‌ها دارد این کار را انجام می‌دهد. در این قرارداد بنا به میزانی که نیاز باشد، سرمایه‌گذاری انجام می‌شود و این را ترافیک بندر تعیین می‌کند.
وی می‌گوید: شرکت هندی باید بازاریابی کند، ولی ما نیز باید بخشی از کالاهای مورد نیاز استان‌های خراسان رضوی، خراسان جنوبی، خراسان شمالی و سیستان و بلوچستان را از سمت چابهار ارسال کنیم. اکنون این‌گونه نیست، بار از طریق دریایی به بنادر دیگر می‌رود و پس از تخلیه، از طریق زمینی به مشهد می‌رسد. هر چقدر بتوانیم بار بیشتری از طریق بندر چابهار ارسال کنیم، تعداد تجهیزات خرد و غیراستراتژیکی که شرکت هندی لازم دارد بیشتر خواهد شد و این شرکت مکلف است آن‌ها را تأمین کند.
حسن‌زاده با اشاره به اینکه قرارداد 10 ساله نیز اجاره به‌شرط تملیک است، یادآور می‌کند: شرکت هندی تجهیزات را می‌آورد، کار می‌کند و در نهایت نیز به سازمان بنادر منتقل می‌شود. در این قرارداد حجم سرمایه‌گذاری 85 میلیون دلار است. بندر متعلق به ایران است و ما به آن‌ها اجازه می‌دهیم در آنجا راهبری و بازاریابی کرده و عملیات را انجام دهند. پس از 10 سال نیز تجهیزات متعلق به ما است و آن‌ها از بندر خارج می‌شوند.
*چه کسانی خشنود نیستند؟
وی درباره ریشه شبهه‌افکنی‌های مربوط به همکاری با شرکت هندی اظهار می‌کند: برخی از کشورهای همسایه ما از اینکه چنین اتفاقی در ایران می‌افتد، خرسند نیستند. در بند 12 سیاست‌های اقتصاد مقاومتی «پیوندهای راهبردی و گسترش همکاری و مشارکت با کشورهای منطقه و جهان به‌ویژه همسایگان» ذکر شده که می‌توان اقداماتی از این دست را به تعامل راهبردی در حوزه‌های اقتصادی منتسب کرد. هر چه ارتباط ما با دیگران بیشتر باشد، آسیب‌پذیری ما کمتر است و به‌راحتی نمی‌توانند ما را تحریم کنند. رقبای منطقه‌ای ما از این ناخرسند هستند که ما به‌راحتی تحریم نشویم. عده‌ای علاقه دارند که تحریم ایران به‌راحتی امکان‌پذیر باشد و بتوانند هر طور که تمایل داشتند به سیستم اقتصادی کشور فشار بیاورند.
حسن‌زاده در همین رابطه می‌گوید: برخی با اهداف سیاسی دوست ندارند ما با دنیا ارتباط داشته باشیم. چه کسانی اجازه ندادند ایران نیز در خط نفت باکو-جیحان حضور داشته باشد؟ علتش این بود که اگر منافع ملی کشور ما به منافع سایر کشورها گره بخورد، آن‌ها از ما در مجامع بین‌المللی نیز حمایت می‌کنند. همان‌ها که علاقه ندارند ما در خطوط ترانزیت باشیم، اکنون نیز علاقه‌مند نیستند که آن شرکت هندی در بندر چابهار فعال شود، زیرا این نیز یک خط ترانزیت است.
وی در این مورد می‌افزاید: دسته دیگر، بنادری هستند که خود را رقیب چابهار می‌دانند. آن‌ها نیز ممکن است حس کنند که توسعه چابهار برایشان مبارک نیست. مادامی که می‌توانند به یک مجموعه سرویس دهند و هیچ رقیبی ندارند، برایشان خیلی مطلوب‌تر است نسبت به زمانی که رقیبی وجود دارد و باید خدمات رقابتی‌تری ارائه دهند که از قیمت کمتر و کیفیت بیشتری برخوردار است. در نتیجه آن‌ها نیز از این موضوع خرسند نیستند.
*زبان و عمل متناقض مخالفان
حسن‌زاده تأکید می‌کند: مخالفان این موضوع و کسانی که به شبهات دامن می‌زنند، دارند در زمین رقبای منطقه‌ای ما بازی می‌کنند. نمی‌شود از منافع ملی حرف زد و رفتاری کرد که مخالف آن باشد. بندر چابهار تا کنون رونق نداشته و ما تا کنون از ظرفیتش استفاده نکرده‌ایم. اگر قرار است اکنون استفاده شود، آیا این برای کشور اشتغال، درآمد، منافع سیاسی ایجاد می‌کند یا خیر؟ آیا باعث می‌شود که ایران در دنیا به‌عنوان کشوری که شاهراه ترانزیت و تجارت دنیا است، مطرح شود یا خیر؟ این موارد منافع ملی ماست؛ نمی‌توان با بایکوت کردن و تعطیل کردن بندر چابهار به منافع ملی خود دست یافت.
وی با یادآوری اینکه تا کنون غیر از خودمان کسی در چابهار نبوده، این سؤال را طرح می‌کند که چقدر توانستیم از این موقعیت استفاده کنیم؟ حسن‌زاده می‌افزاید: تنها یک بار در زمان جنگ این اتفاق افتاد. هواپیماهای عراقی بنادر امام خمینی(ره) و شهید رجایی را بمباران می‌کردند. ما نیز برای اینکه بتوانیم کالاهای اساسی را به کشور بیاوریم، در بندر چابهار اسکله‌هایی را ساختیم که به نصب سریع معروف بود. به فرموده مقام معظم رهبری آن زمان چابهار به داد مملکت رسید. یعنی کشتی‌های کالاهای اساسی را عمدتاً به آنجا می‌بردند و تخلیه می‌کردند.
وی ادامه می‌دهد: در زمان جنگ از بندر چابهار استفاده کردیم و پس از آن استفاده ما از این بندر در حد بسیار جزئی بوده است. اکنون که می‌گوییم چابهار رونق گرفته، باز هم از کل کالاهایی که در 9 ماه ابتدایی سال جاری از طریق بنادر به کشور وارد شده، تنها یک و نیم میلیون تن کالا از راه این بندر به کشور وارد شده که معادل یک درصد کل آن واردات است.
حسن‌زاده درباره مشکلات پیش روی توسعه بندر چابهار نیز می‌گوید: بندر ساخته شده، اما لازم است بار نیز به آنجا برود. بخشی از این بار ترانزیت است و باید کسی که صاحب آن بار است را به این بندر آورد. تمام بار ترانزیتی که در سال جاری به چابهار آمده، باری است که هندی‌ها آورده و به افغانستان برده‌اند. تقریباً 120 هزار تن، کالای ترانزیتی هند به افغانستان را از طریق چابهار ارسال کرده‌ایم و غیر از آن، بار ترانزیتی نداشتیم.
گفت‌وگو از حامد حیدری
*اداره کل اخبار چندرسانه ای*ایرناپلاس* 6081
انتهای پیام ایرناپلاس برای روشن شدن موضوع نوع همکاری با شرکت هندی با محمدعلی حسن‌زاده، عضو هیأت عامل و معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی گفت‌وگو کرده است.
حسن‌زاده درباره ضرورت استفاده از یک شرکت خارجی برای گسترش بندر چابهار می‌گوید: بخش‌هایی از اکثر بنادر دنیا توسط شرکت‌های داخلی کشورهای متبوع اعم از اپراتور یا خطوط کشتیرانی راهبری می‌شود، اما بخش عمده توسط شرکت‌های خارجی دیگر راهبری می‌شود که این شرکت‌ها می‌توانند اپراتور یا خط کشتیرانی باشند. همچنین گاهی صاحب یک کالای عمده، بخشی از بندر را در اختیار گرفته و آن را راهبری می‌کند. در نتیجه، استفاده از شرکت‌های خارجی در حوزه بنادر یک امر رایج است. در بنادر اکثر کشورهای همسایه ما نیز حداقل یک یا دو شرکت خارجی به‌عنوان اپراتور یا بنگاه‌هایی که فعالیت کسب‌وکاری دارند، مشغول فعالیت هستند.
وی با اشاره به اینکه تا کنون در ایران چنین کاری نکرده‌ایم، اظهار می‌کند: همواره در این زمینه نگرانی‌هایی وجود داشته، اما باید توجه کرد که اگر این رویکرد مزیتی دارد که باعث شده در دنیا آن را دنبال کنند، ما خود را از آن مزیت‌ها محروم کرده‌ایم.
حسن‌زاده درباره سابقه مذاکره با طرف هندی بیان می‌کند: از سال‌ها قبل، هندی‌ها علاقه‌مند بودند خود را از طریق چابهار به کشورهای CIS و افغانستان برسانند. این مربوط به قبل از سال 1394 است. در این سال موضوع جدی شد و سال 1395 قرارداد اولیه بین ما و شرکت هندی منعقد شد که بر اساس آن قرار شد شرکت هندی در تجهیزات فاز اول طرح توسعه بندر شهید بهشتی سرمایه‌گذاری کند. بعدها تغییراتی از سوی شرکت هندی ایجاد شد. این قرارداد هنوز اجرایی نشده و فرآیند آن زمان‌بر است، زیرا شرکت هندی باید تجهیزاتی خریداری کرده و به بندر بیاورد تا قرارداد اجرایی شود.
*دو قراردادی که منعقد شده، چیست؟
وی درباره دو قرارداد کوتاه‌مدت و بلندمدتی که با شرکت هندی منعقد شده اظهار می‌کند: تا پیش از اجرایی شدن قرارداد اصلی که بازه زمانی آن 10 ساله است و در قالب آن، 85 میلیون دلار سرمایه‌گذاری می‌شود، زمانی وجود دارد که استنباط می‌کنیم می‌تواند یک سال و نیم باشد. یک قرارداد کوتاه‌مدت 18 ماهه را تهیه کرده و با هندی‌ها به توافق رسیده‌ایم. آن‌ها در این قرارداد یک سری سرمایه‌گذاری در تجهیزات جزئی انجام می‌دهند، زیرا تجهیزات اساسی آن را بندر خریداری کرده است. زمینی هم که در اختیار آن‌ها قرار داده شده، تنها 10 هکتار از بخشی از ترمینال فاز یک به‌علاوه یک پست اسکله است که می‌توانند آن را راهبری کنند.
معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی با یادآوری این موضوع که چابهار دو بندر شهید بهشتی و شهید کلانتری را دارد که بندر دوم کوچک‌تر است، می‌گوید: بندر شهید بهشتی قسمت‌‌های مختلفی دارد، مانند ترمینال نفتی که اصلاً ارتباطی به اپراتور هندی ندارد. افزون بر این، در حال طراحی ترمینال روغن خوراکی برای آن هستیم و همچنین در حال ساخت ترمینال مواد معدنی هستیم که این‌ها نیز ربطی به اپراتور هندی ندارد. در فازهای 2، 3 و 4 نیز هندی‌ها دخالتی ندارند و شرکت‌های دیگر اعم از داخلی و خارجی می‌توانند در آنجا سرمایه‌گذاری کنند.
*حتی اجازه فروش یک متر مربع زمین را نداریم
وی درباره نوع همکاری با شرکت خارجی و شایعه فروش بندر می‌گوید: در کل کشور ما اجازه فروش یک متر مربع زمین حتی به ایرانی‌ها را نداریم، چه رسد به خارجی‌ها. سازمان بنادر و دریانوردی بخشی از دولت است که در حوزه بندر و دریا فعالیت می‌کند. یعنی ما اجازه نداریم که بنادر کشور را به خارجی‌ها بفروشیم. این‌ها فقط در بنادر ما راهبری می‌کنند، مانند همان کاری که در سایر بنادر دنیا از جمله بنادر کشورهای همسایه ما در حال انجام است.
حسن‌زاده با تأکید بر اینکه اشتغال‌زایی انجام شده نیز برای ایرانیان است، اظهار می‌کند: ممکن است اگر نیاز باشد یک یا دو نفر به‌عنوان مدیر ترمینال از هند بیاورند. در حالی که شرکت هندی در همین قرارداد کوتاه‌مدت نیز مکلف شده که از شریک ایرانی استفاده کند و اکنون نیز شریک ایرانی دارد. توصیه ما نیز این بوده که در حوزه اشتغال و به‌کارگیری افراد نیز ترجیحاً از ساکنان شهرستان چابهار و بومی‌های استان استفاده شود. ممکن است تا چند ماه که افراد بومی را آموزش دهند، نیروهایی را از بنادر دیگر بیاورند، اما آن نیروها موقتی بوده و در نهایت فرصت‌های شغلی ایجاد شده مختص شهرستان چابهار و استان سیستان و بلوچستان است. قرار نیست کارگر، سرکارگر و اپراتور از هند بیاید. قطعاً تیم‌هایی در هندوستان هستند که عملیات را رصد و بررسی کرده، شاخص‌ها را ارزیابی و موقعیت را تحلیل کنند. اما این‌گونه نیست که روی اسکله افرادی از هندوستان حضور داشته باشند.
*شرکت هندی فقط راهبری می‌کند
وی با اشاره به اینکه نوع قرارداد با شرکت هندی اجاره کوتاه‌مدت است، می‌گوید: هنگامی که یک کشتی به سازمان بنادر اعلام می‌کند به بندر وارد شده، راهنما و یدک‌کش می‌آیند و کشتی پهلو می‌گیرد، شرکت هندی مکلف است کشتی را تخلیه کرده و بارگیری را انجام دهد. همچنین اگر ظرفیت برای ورود بار به انبار وجود دارد، باید آن را تا انبار حمل کنند. روزی هم که قرار شده این بار از بندر خارج شود، کار بارگیری به کامیون را انجام می‌دهند. اگر هم حمل یک‌سره باشد، کامیون باید هماهنگ شود که این بحث مربوط به هماهنگی پایانه‌ها و بندر است که تعداد کامیون مورد نیاز پای کشتی آمده و بار را از کشتی تخلیه می‌کنند. این تمام اختیاری است که هر شرکت اپراتوری اعم از داخلی و خارجی دارد.
معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی درباره حجم سرمایه‌گذاری در قرارداد اولیه اظهار می‌کند: میزان سرمایه‌گذاری در قرارداد نخست اندک است، زیرا اصل تجهیزات را بعد از برجام خریداری کردیم. مقداری از تجهیزاتی که پس از برجام خریداری شد، عمدتاً برای بندر چابهار بود. تنها تجهیزاتی در سطح کشنده و لیفتراک لازم است که شرکت هندی مکلف است آن‌ها را تأمین کند و شریک ایرانی آن‌ها دارد این کار را انجام می‌دهد. در این قرارداد بنا به میزانی که نیاز باشد، سرمایه‌گذاری انجام می‌شود و این را ترافیک بندر تعیین می‌کند.
وی می‌گوید: شرکت هندی باید بازاریابی کند، ولی ما نیز باید بخشی از کالاهای مورد نیاز استان‌های خراسان رضوی، خراسان جنوبی، خراسان شمالی و سیستان و بلوچستان را از سمت چابهار ارسال کنیم. اکنون این‌گونه نیست، بار از طریق دریایی به بنادر دیگر می‌رود و پس از تخلیه، از طریق زمینی به مشهد می‌رسد. هر چقدر بتوانیم بار بیشتری از طریق بندر چابهار ارسال کنیم، تعداد تجهیزات خرد و غیراستراتژیکی که شرکت هندی لازم دارد بیشتر خواهد شد و این شرکت مکلف است آن‌ها را تأمین کند.
حسن‌زاده با اشاره به اینکه قرارداد 10 ساله نیز اجاره به‌شرط تملیک است، یادآور می‌کند: شرکت هندی تجهیزات را می‌آورد، کار می‌کند و در نهایت نیز به سازمان بنادر منتقل می‌شود. در این قرارداد حجم سرمایه‌گذاری 85 میلیون دلار است. بندر متعلق به ایران است و ما به آن‌ها اجازه می‌دهیم در آنجا راهبری و بازاریابی کرده و عملیات را انجام دهند. پس از 10 سال نیز تجهیزات متعلق به ما است و آن‌ها از بندر خارج می‌شوند.
*چه کسانی خشنود نیستند؟
وی درباره ریشه شبهه‌افکنی‌های مربوط به همکاری با شرکت هندی اظهار می‌کند: برخی از کشورهای همسایه ما از اینکه چنین اتفاقی در ایران می‌افتد، خرسند نیستند. در بند 12 سیاست‌های اقتصاد مقاومتی «پیوندهای راهبردی و گسترش همکاری و مشارکت با کشورهای منطقه و جهان به‌ویژه همسایگان» ذکر شده که می‌توان اقداماتی از این دست را به تعامل راهبردی در حوزه‌های اقتصادی منتسب کرد. هر چه ارتباط ما با دیگران بیشتر باشد، آسیب‌پذیری ما کمتر است و به‌راحتی نمی‌توانند ما را تحریم کنند. رقبای منطقه‌ای ما از این ناخرسند هستند که ما به‌راحتی تحریم نشویم. عده‌ای علاقه دارند که تحریم ایران به‌راحتی امکان‌پذیر باشد و بتوانند هر طور که تمایل داشتند به سیستم اقتصادی کشور فشار بیاورند.
حسن‌زاده در همین رابطه می‌گوید: برخی با اهداف سیاسی دوست ندارند ما با دنیا ارتباط داشته باشیم. چه کسانی اجازه ندادند ایران نیز در خط نفت باکو-جیحان حضور داشته باشد؟ علتش این بود که اگر منافع ملی کشور ما به منافع سایر کشورها گره بخورد، آن‌ها از ما در مجامع بین‌المللی نیز حمایت می‌کنند. همان‌ها که علاقه ندارند ما در خطوط ترانزیت باشیم، اکنون نیز علاقه‌مند نیستند که آن شرکت هندی در بندر چابهار فعال شود، زیرا این نیز یک خط ترانزیت است.
وی در این مورد می‌افزاید: دسته دیگر، بنادری هستند که خود را رقیب چابهار می‌دانند. آن‌ها نیز ممکن است حس کنند که توسعه چابهار برایشان مبارک نیست. مادامی که می‌توانند به یک مجموعه سرویس دهند و هیچ رقیبی ندارند، برایشان خیلی مطلوب‌تر است نسبت به زمانی که رقیبی وجود دارد و باید خدمات رقابتی‌تری ارائه دهند که از قیمت کمتر و کیفیت بیشتری برخوردار است. در نتیجه آن‌ها نیز از این موضوع خرسند نیستند.
*زبان و عمل متناقض مخالفان
حسن‌زاده تأکید می‌کند: مخالفان این موضوع و کسانی که به شبهات دامن می‌زنند، دارند در زمین رقبای منطقه‌ای ما بازی می‌کنند. نمی‌شود از منافع ملی حرف زد و رفتاری کرد که مخالف آن باشد. بندر چابهار تا کنون رونق نداشته و ما تا کنون از ظرفیتش استفاده نکرده‌ایم. اگر قرار است اکنون استفاده شود، آیا این برای کشور اشتغال، درآمد، منافع سیاسی ایجاد می‌کند یا خیر؟ آیا باعث می‌شود که ایران در دنیا به‌عنوان کشوری که شاهراه ترانزیت و تجارت دنیا است، مطرح شود یا خیر؟ این موارد منافع ملی ماست؛ نمی‌توان با بایکوت کردن و تعطیل کردن بندر چابهار به منافع ملی خود دست یافت.
وی با یادآوری اینکه تا کنون غیر از خودمان کسی در چابهار نبوده، این سؤال را طرح می‌کند که چقدر توانستیم از این موقعیت استفاده کنیم؟ حسن‌زاده می‌افزاید: تنها یک بار در زمان جنگ این اتفاق افتاد. هواپیماهای عراقی بنادر امام خمینی(ره) و شهید رجایی را بمباران می‌کردند. ما نیز برای اینکه بتوانیم کالاهای اساسی را به کشور بیاوریم، در بندر چابهار اسکله‌هایی را ساختیم که به نصب سریع معروف بود. به فرموده مقام معظم رهبری آن زمان چابهار به داد مملکت رسید. یعنی کشتی‌های کالاهای اساسی را عمدتاً به آنجا می‌بردند و تخلیه می‌کردند.
وی ادامه می‌دهد: در زمان جنگ از بندر چابهار استفاده کردیم و پس از آن استفاده ما از این بندر در حد بسیار جزئی بوده است. اکنون که می‌گوییم چابهار رونق گرفته، باز هم از کل کالاهایی که در 9 ماه ابتدایی سال جاری از طریق بنادر به کشور وارد شده، تنها یک و نیم میلیون تن کالا از راه این بندر به کشور وارد شده که معادل یک درصد کل آن واردات است.
حسن‌زاده درباره مشکلات پیش روی توسعه بندر چابهار نیز می‌گوید: بندر ساخته شده، اما لازم است بار نیز به آنجا برود. بخشی از این بار ترانزیت است و باید کسی که صاحب آن بار است را به این بندر آورد. تمام بار ترانزیتی که در سال جاری به چابهار آمده، باری است که هندی‌ها آورده و به افغانستان برده‌اند. تقریباً 120 هزار تن، کالای ترانزیتی هند به افغانستان را از طریق چابهار ارسال کرده‌ایم و غیر از آن، بار ترانزیتی نداشتیم.
گفت‌وگو از حامد حیدری
*اداره کل اخبار چندرسانه ای*ایرناپلاس* 6081
کپی شد
