خبرهای خوب
این می‌تواند خبر خوبی باشد! این تقاطع مسیر اصلی شهرک‌های رو به رشد «گلشهرکاظمیه» و «پونک» است و در معرض شلوغی و ازدحام روبه تزاید و غافلگیر کننده‌ای قرار دارد بنابراین ساخت یک تقاطع غیر همسطح، راه حل گریزناپذیر و راهگشایی برای مدیریت و روان سازی ترافیک این تقاطع به نظر می‌رسد. پیمانکار طرح، شرکت جهاد نصر، تابلو خود را در معرض دید زده است. به استناد تابلو روز شمار موجود در محوطۀ کارگاهی پل و قول و قرار مکرر مدیران شهری، برای تکرار نشدن طول زمان اجرای پل سه راهی بیجار، قرار بر این است که کار به سرعت پیش رود و مراسم رونمایی و بهره برداری پل، ظرف یک سال از زمان آغاز طرح یعنی در خرداد ماه 97 برگزار گردد.
مدیران شهری مکرر گفته‌اند که این پل به «یکی از نمادهای معماری و شهرسازی زنجان»، «دروازۀ توسعۀ زنجان» و «ارتقاء دهندۀ هویت شهری زنجان» بدل خواهد شد! قول و قرارهای خوبی که همه را منتظر و شیفتۀ اتمام هرچه زودتر طرح می‌کند! همۀ این‌ها می‌توانند اخبار خیلی خوبی برای آینده توسعه شهری زنجان باشند!
چند نکتۀ مهم!؟
در میان این خبرهای خوب، فقط یکی دو مسئله کوچک باقی می‌ماند که از قضا خیلی مهم هستند، یکی معماری کلی و مفهومی طرح است و دیگری چند و چون فنی و سازه‌ای اجرای آن، به نحوی که هر دو این‌ها رنگ و بوی اصالتی از نوع « توسعه پایدار» داشته باشند، همان مضمونی که تمام مدیران کشور در طی دو دهه اخیر همیشه گفته‌اند و بر تحقق آن در هر کار و برنامه‌ای تاکید کرده‌اند. تجربه نشان داده است که بسیاری از اقدامات عمرانی مانند ساختمان‌ها، کارخانه‌ها، جاده‌ها، سدها و مانند آن لزوما همسوی توسعه نیازمندی‌های اصیل اجتماعی و فردی نیستند و عوامل بنیادی و مهمی چون آرامش و سلامت زندگی جمعی و فردی را نه تنها تقویت نمی‌کنند بلکه تخریب می‌کنند و به این دلیل در مقابلۀ با آن‌ها «پایداری» بلند مدتی ندارند. در همین شهر و مناطق پیرامونی آن نمونه‌های متعددی ازاینگونه سازه‌ها قابل نقد و بررسی و نکته‌گیری‌های قابل تامل‌اند. از این رو همواره باید هشیار بود تا درشلوغی تصمیم‌های اداری و مدیریتی، چنین فعالیت‌های عمرانی ناپایدار و مخل و مخربی تکرار نشوند.
چند سابقه
تصمیم به اجرای یک تقاطع غیر همسطح در این محل، ازچند سال پیش درسطح مدیریت شهری زنجان مطرح و قطعی بود و از قرار، مسابقه‌ای هم برای طراحی آن انجام گرفت و گزارش اجمالی طرح برگزیده در رسانه‌ها منعکس گردید. طرح مفهومی برگزیده، شامل تقاطعی در سه سطح، شامل یک زیر گذرجنوب به غرب و یک روگذرشرقی-غربی، هر دو به طول تقریبی یک و نیم کیلو متر و برآورد هزینه‌ای بالغ بر 66 میلیارد تومان (در زمان برآورد) بود. در پاییز 96 شهردار جدید زنجان «مسیح‌الله معصومی» انتخاب گردید. در اسفند ماه 96 پل بیجار(سید الشهدا) سرانجام و پس از قریب هفت سال از آغاز با صرف هزینه‌ای چهار برابر برآورد اولیه، بالغ بر پنجاه میلیارد تومان افتتاح گردید. متاسفانه طولانی شدن زمان اجرای این پل هر گونه تصمیم‌گیری برای اجرای طرح‌های عمرانی بزرگ شهری را با چالش‌های متعددی در انتخاب طرح، برآورد بودجه و مدیریت اجرایی مواجه ساخت و بر دامنه محافظه‌کاری‌ها افزود. به همین دلیل با توجه به آنکه تقریبا همه پذیرفتند طراحی و اجرای روگذرمعلق در پل سید الشهدا اشتباه بوده است یا چندان مناسب و ضروری نبوده است در طراحی پروژه‌های در دست تدارک، رویۀ ساده سازی در پیش گرفته شد. این زمینه فکری موجب گشت تا در موضوع تقاطع گلشهر، به جای طرح برگزیدۀ مسابقه یا طرح‌های کامل‌تر و بهتری که قابل تصور بود، برای «سرعت عمل» و «کاهش هزینه‌ها»، طرح بسیار ساده‌تری را به صورت دو سطحی (سطح صفر و یک) در نظر گیرند. این طرح شامل یک رو گذر به طول تقریبی هفتصد و پنجاه متر درامتداد شرقی-غربی با 21 متر عرض و پنج دهنه خواهد بود. به علاوۀ یک دور برگردان رو گذر شمال به جنوب که در فاصله هشتصد متر از نقطۀ پایان پل در سمت غربی بلوار احداث می گردد. هزینه اجرای طرح 24 میلیارد تومان برآورد شده است. شهردار جدید مصم است اجرای این طرح ظرف مدت تعیین شده به پایان رسد تا هم نگرانی شهروندان دربارۀ طولانی شدن اجرای طرح‌های عمرانی را بهبود بخشد و هم برگ مثبتی در کارنامه کاری کوتاه مدت وی باشد.
نگرانی‌ها!؟
نگرانی‌ها دربارۀ این طرح از آنجایی آغاز شد که جزئیات فنی ومعماری پل، جز به صورت چند نقاشی کلی در بنرهای تبلیغاتی، اطلاع رسانی عمومی نگردید و هیچ فرصتی نیز برای اظهار نظرعلاقمندان، ذینفعان محلی و اهل فن مستقل در نظر گرفته نشد. حال با گذشت چند ماه از آغاز طرح، تصویرکلی ساختار اصلی پل در دست احداث در محوطه کارگاهی آن نمایان شده است و نگرانی‌های متعددی را دامن زده است.
ارزیابی اجمالی.
پی ریزی‌های بتنی انجام شده در محل احداث پل نشان می‌دهد که باید در انتظار چه سازه‌ای در این محل باشیم. معماری اصلی پل چیزی شبیه پل صدف (بالای بیمارستان ولی عصر) و حتی ضعیف‌تر از آن است. متاسفانه پل صدف نیز، طراحی موجهی، همسوی توسعه پایدار شهر ندارد و حال پس از لااقل یک دهه از اتمام این پل، تکرار ضعیف‌تر الگوی اجرایی آن در یک پل مهم‌تر جدید، قدری عجیب و حتی عقبگرد به نظر می‌رسد. گذر اصلی پل در دست احداث گلشهر، درامتداد شرقی-غربی، به صورت روگذر، بر دو محور و دیوار ابتدایی و انتهایی نسبتا طویل تماما خاکریزی شده استوار خواهد بود، به عبارت دیگر طرح در حال اجرا، پلی با پایه‌های سادۀ خاکریزی شدۀ طویل را نشان می‌دهد که در مقایسه با پل‌های همین کشور، مدلی متعلق به بیش از نیم قرن پیش است و ضیعف‌تر بودن آن نسبت به پل صدف هم همین طولانی‌تر بودن عرصۀ خاکریزی‌ها و دیوارهای بلند و بستۀ ابتدایی و انتهایی آن است. چنین سازۀ رو گذری، در یک امتداد طولانی بدون هر گونه ملاحظۀ زیستی، توجیه شهرسازی و معماری، برای ساکنین محله‌های اطراف، رهگذران و همۀ شهر، رهاوردی جز «کورکردن و انسداد چشم اندازها»، «مانع‌سازی جدی ترددهای پیاده رو»، «سخت شدن آمد و شد و زندگی در محله‌های پیرامونی»، «تراکم بخشی آلودگی‌های صوتی، بصری و تنفسی» و یک «منظرۀ ناخوش‌آیند» نخواهد بود و به زندگی و آرامش و آسایش شهری در دامنه وسیعی از اطراف خود لطمه می‌زند. امروزه احداث چنین پل‌هایی تنها در معابر خارج از شهر که فاقد حوزۀ سکونتی نزدیک و رهگذران پیاده است توجیه‌پذیر است نه در محوطه‌ای به نسبت کوچک از یک شهر که محصور به مناطق مسکونی، تجاری و آمد و شد روزمرۀ شهریست. در یک مقایسه و انتظار ملی، سال‌هاست که احداث «زیر گذر» گزینۀ بسیار بهتر و قابل دفاع‌تری برای بهبود ترافیک و کاهش تنش‌های محیطی است و تقاطع‌های رو گذر فقط بنا به ضرورت‌های جدی و سخت‌گیرانه اجرا می‌شوند به علاوه اغلب نمونه‌های قدیمی پل‌های رو گذر که در زمان خود به صِرف سرعت بخشی به کار و زودبازده بودن اجرا شده‌اند به تدریج تخریب و با زیرگذر جایگزین می‌شوند. این همان سرنوشت «ناپایداری» در فعالیت‌های به ظاهر توسعه‌گراست که اگر با مطالعات نافذ و همه جانبه‌ای همراه نباشند تضادهای ضمنی فراوانی را رشد می‌دهند. خوشبختانه هیچ ضرورت محیطی و یا تاسیساتی غیر قابل حلی، اجرای این تقاطع به صورت روگذر با دو شانه و دیوار بلند و طویل خاکریزی شده را توجیه نمی‌کند و اجرای آن با شرایط موجود جز یک «ناجور چینی» عجولانۀ توسعه شهری چیز دیگری نیست.
یک طرح ممکن و مطلوب
یک گذر ممکن و مطلوب برای این موقعیت، اجرای یک زیر گذر شرقی-غربی به علاوۀ یک میدان وسیع و متناسب در سطح خیابان است، که همۀ گذرهای مورد نیاز را فراهم می‌سازد، چیزی شبیه به تقاطع پل سرباز گمنام (بالای میدان قائم) و پل سید الشهدا (بدون رو گذر کابلی موجود) و البته به مراتب بزرگتراز هر دو. چنین سازه‌ای کمترین آسیب ممکن را برای فضاهای شهری، شهرنشینی و زیستی دارد و به علاوه نگاه درست‌تری به افق بلند مدتی دارد که تراکم حتمی سکونت در شمال این تقاطع (شهرک‌های اندیشه، نور و دیگر شهرک‌های درحال آماده سازی) موجب نیاز به حجم قابل توجهی از تردد شمال به جنوب خواهد داشت و دوربرگردان شمال به جنوب پیش‌بینی‌شده در طرح موجود پاسخگوی نیازهای آن حتی در یک افق ده بیست ساله هم نیست، چه برسد به برآوردهای بلند مدت‌تر. متاسفانه چنین ضعف‌هایی در طرح‌های عمرانی بسیار رایج و عادی هستند. یک مثال آشکار از بی توجهی به نیازهای رو به رشد آینده درست در همین نقطه رخ داده است، چرا که یک دلیل انتخاب روگذر برای این طرح، تاسیسات خدماتی موجود در زیر زمین تقاطع گلشهر ذکر می‌شود (که البته با قدری حوصله وهزینه، جابجایی آن امکان طرح اجرایی بسیار بهتر و پایدارتری را برای این گذرگاه فراهم می‌کند). این تاسیسات در طی حداکثر ده دوازده سال اخیر اجرا شده‌اند و می‌توان پرسید که چرا مدیریت‌های متنوع شهری، با اداره‌ها و معاونت‌های متنوع تخصصی و مطالعاتی و مشاوره‌ای، نتوانستند مسیر این تاسیسات را به نحوی طراحی و اجرا کنند که در تلاقی و تزاحم یک نیاز محتمل در یک دورۀ ده پانزده ساله قرار نگیرند! خیلی عجیب است که مدیریت‌های ما اغلب حتی برای زمان اتمام پروژه‌های عمرانی در دست اجرا نیز برآورد و محاسبۀ کاربری درست و دقیقی ندارند چنانچه امروز در واکنش به انتقاد از تنگ و ضعیف بودن معبرهای احداثی پل سید الشهدا ( بویژه کنار گذرها و عرض عبوری میدان)، برآوردهای ترافیکی ده سال پیش را عرضه می‌کنند.
* روزنامه مردم نو،مسعود آرین‌نژاد،1397،8،28.
3088/8068
انتهای پیام این می‌تواند خبر خوبی باشد! این تقاطع مسیر اصلی شهرک‌های رو به رشد «گلشهرکاظمیه» و «پونک» است و در معرض شلوغی و ازدحام روبه تزاید و غافلگیر کننده‌ای قرار دارد بنابراین ساخت یک تقاطع غیر همسطح، راه حل گریزناپذیر و راهگشایی برای مدیریت و روان سازی ترافیک این تقاطع به نظر می‌رسد. پیمانکار طرح، شرکت جهاد نصر، تابلو خود را در معرض دید زده است. به استناد تابلو روز شمار موجود در محوطۀ کارگاهی پل و قول و قرار مکرر مدیران شهری، برای تکرار نشدن طول زمان اجرای پل سه راهی بیجار، قرار بر این است که کار به سرعت پیش رود و مراسم رونمایی و بهره برداری پل، ظرف یک سال از زمان آغاز طرح یعنی در خرداد ماه 97 برگزار گردد.
مدیران شهری مکرر گفته‌اند که این پل به «یکی از نمادهای معماری و شهرسازی زنجان»، «دروازۀ توسعۀ زنجان» و «ارتقاء دهندۀ هویت شهری زنجان» بدل خواهد شد! قول و قرارهای خوبی که همه را منتظر و شیفتۀ اتمام هرچه زودتر طرح می‌کند! همۀ این‌ها می‌توانند اخبار خیلی خوبی برای آینده توسعه شهری زنجان باشند!
چند نکتۀ مهم!؟
در میان این خبرهای خوب، فقط یکی دو مسئله کوچک باقی می‌ماند که از قضا خیلی مهم هستند، یکی معماری کلی و مفهومی طرح است و دیگری چند و چون فنی و سازه‌ای اجرای آن، به نحوی که هر دو این‌ها رنگ و بوی اصالتی از نوع « توسعه پایدار» داشته باشند، همان مضمونی که تمام مدیران کشور در طی دو دهه اخیر همیشه گفته‌اند و بر تحقق آن در هر کار و برنامه‌ای تاکید کرده‌اند. تجربه نشان داده است که بسیاری از اقدامات عمرانی مانند ساختمان‌ها، کارخانه‌ها، جاده‌ها، سدها و مانند آن لزوما همسوی توسعه نیازمندی‌های اصیل اجتماعی و فردی نیستند و عوامل بنیادی و مهمی چون آرامش و سلامت زندگی جمعی و فردی را نه تنها تقویت نمی‌کنند بلکه تخریب می‌کنند و به این دلیل در مقابلۀ با آن‌ها «پایداری» بلند مدتی ندارند. در همین شهر و مناطق پیرامونی آن نمونه‌های متعددی ازاینگونه سازه‌ها قابل نقد و بررسی و نکته‌گیری‌های قابل تامل‌اند. از این رو همواره باید هشیار بود تا درشلوغی تصمیم‌های اداری و مدیریتی، چنین فعالیت‌های عمرانی ناپایدار و مخل و مخربی تکرار نشوند.
چند سابقه
تصمیم به اجرای یک تقاطع غیر همسطح در این محل، ازچند سال پیش درسطح مدیریت شهری زنجان مطرح و قطعی بود و از قرار، مسابقه‌ای هم برای طراحی آن انجام گرفت و گزارش اجمالی طرح برگزیده در رسانه‌ها منعکس گردید. طرح مفهومی برگزیده، شامل تقاطعی در سه سطح، شامل یک زیر گذرجنوب به غرب و یک روگذرشرقی-غربی، هر دو به طول تقریبی یک و نیم کیلو متر و برآورد هزینه‌ای بالغ بر 66 میلیارد تومان (در زمان برآورد) بود. در پاییز 96 شهردار جدید زنجان «مسیح‌الله معصومی» انتخاب گردید. در اسفند ماه 96 پل بیجار(سید الشهدا) سرانجام و پس از قریب هفت سال از آغاز با صرف هزینه‌ای چهار برابر برآورد اولیه، بالغ بر پنجاه میلیارد تومان افتتاح گردید. متاسفانه طولانی شدن زمان اجرای این پل هر گونه تصمیم‌گیری برای اجرای طرح‌های عمرانی بزرگ شهری را با چالش‌های متعددی در انتخاب طرح، برآورد بودجه و مدیریت اجرایی مواجه ساخت و بر دامنه محافظه‌کاری‌ها افزود. به همین دلیل با توجه به آنکه تقریبا همه پذیرفتند طراحی و اجرای روگذرمعلق در پل سید الشهدا اشتباه بوده است یا چندان مناسب و ضروری نبوده است در طراحی پروژه‌های در دست تدارک، رویۀ ساده سازی در پیش گرفته شد. این زمینه فکری موجب گشت تا در موضوع تقاطع گلشهر، به جای طرح برگزیدۀ مسابقه یا طرح‌های کامل‌تر و بهتری که قابل تصور بود، برای «سرعت عمل» و «کاهش هزینه‌ها»، طرح بسیار ساده‌تری را به صورت دو سطحی (سطح صفر و یک) در نظر گیرند. این طرح شامل یک رو گذر به طول تقریبی هفتصد و پنجاه متر درامتداد شرقی-غربی با 21 متر عرض و پنج دهنه خواهد بود. به علاوۀ یک دور برگردان رو گذر شمال به جنوب که در فاصله هشتصد متر از نقطۀ پایان پل در سمت غربی بلوار احداث می گردد. هزینه اجرای طرح 24 میلیارد تومان برآورد شده است. شهردار جدید مصم است اجرای این طرح ظرف مدت تعیین شده به پایان رسد تا هم نگرانی شهروندان دربارۀ طولانی شدن اجرای طرح‌های عمرانی را بهبود بخشد و هم برگ مثبتی در کارنامه کاری کوتاه مدت وی باشد.
نگرانی‌ها!؟
نگرانی‌ها دربارۀ این طرح از آنجایی آغاز شد که جزئیات فنی ومعماری پل، جز به صورت چند نقاشی کلی در بنرهای تبلیغاتی، اطلاع رسانی عمومی نگردید و هیچ فرصتی نیز برای اظهار نظرعلاقمندان، ذینفعان محلی و اهل فن مستقل در نظر گرفته نشد. حال با گذشت چند ماه از آغاز طرح، تصویرکلی ساختار اصلی پل در دست احداث در محوطه کارگاهی آن نمایان شده است و نگرانی‌های متعددی را دامن زده است.
ارزیابی اجمالی.
پی ریزی‌های بتنی انجام شده در محل احداث پل نشان می‌دهد که باید در انتظار چه سازه‌ای در این محل باشیم. معماری اصلی پل چیزی شبیه پل صدف (بالای بیمارستان ولی عصر) و حتی ضعیف‌تر از آن است. متاسفانه پل صدف نیز، طراحی موجهی، همسوی توسعه پایدار شهر ندارد و حال پس از لااقل یک دهه از اتمام این پل، تکرار ضعیف‌تر الگوی اجرایی آن در یک پل مهم‌تر جدید، قدری عجیب و حتی عقبگرد به نظر می‌رسد. گذر اصلی پل در دست احداث گلشهر، درامتداد شرقی-غربی، به صورت روگذر، بر دو محور و دیوار ابتدایی و انتهایی نسبتا طویل تماما خاکریزی شده استوار خواهد بود، به عبارت دیگر طرح در حال اجرا، پلی با پایه‌های سادۀ خاکریزی شدۀ طویل را نشان می‌دهد که در مقایسه با پل‌های همین کشور، مدلی متعلق به بیش از نیم قرن پیش است و ضیعف‌تر بودن آن نسبت به پل صدف هم همین طولانی‌تر بودن عرصۀ خاکریزی‌ها و دیوارهای بلند و بستۀ ابتدایی و انتهایی آن است. چنین سازۀ رو گذری، در یک امتداد طولانی بدون هر گونه ملاحظۀ زیستی، توجیه شهرسازی و معماری، برای ساکنین محله‌های اطراف، رهگذران و همۀ شهر، رهاوردی جز «کورکردن و انسداد چشم اندازها»، «مانع‌سازی جدی ترددهای پیاده رو»، «سخت شدن آمد و شد و زندگی در محله‌های پیرامونی»، «تراکم بخشی آلودگی‌های صوتی، بصری و تنفسی» و یک «منظرۀ ناخوش‌آیند» نخواهد بود و به زندگی و آرامش و آسایش شهری در دامنه وسیعی از اطراف خود لطمه می‌زند. امروزه احداث چنین پل‌هایی تنها در معابر خارج از شهر که فاقد حوزۀ سکونتی نزدیک و رهگذران پیاده است توجیه‌پذیر است نه در محوطه‌ای به نسبت کوچک از یک شهر که محصور به مناطق مسکونی، تجاری و آمد و شد روزمرۀ شهریست. در یک مقایسه و انتظار ملی، سال‌هاست که احداث «زیر گذر» گزینۀ بسیار بهتر و قابل دفاع‌تری برای بهبود ترافیک و کاهش تنش‌های محیطی است و تقاطع‌های رو گذر فقط بنا به ضرورت‌های جدی و سخت‌گیرانه اجرا می‌شوند به علاوه اغلب نمونه‌های قدیمی پل‌های رو گذر که در زمان خود به صِرف سرعت بخشی به کار و زودبازده بودن اجرا شده‌اند به تدریج تخریب و با زیرگذر جایگزین می‌شوند. این همان سرنوشت «ناپایداری» در فعالیت‌های به ظاهر توسعه‌گراست که اگر با مطالعات نافذ و همه جانبه‌ای همراه نباشند تضادهای ضمنی فراوانی را رشد می‌دهند. خوشبختانه هیچ ضرورت محیطی و یا تاسیساتی غیر قابل حلی، اجرای این تقاطع به صورت روگذر با دو شانه و دیوار بلند و طویل خاکریزی شده را توجیه نمی‌کند و اجرای آن با شرایط موجود جز یک «ناجور چینی» عجولانۀ توسعه شهری چیز دیگری نیست.
یک طرح ممکن و مطلوب
یک گذر ممکن و مطلوب برای این موقعیت، اجرای یک زیر گذر شرقی-غربی به علاوۀ یک میدان وسیع و متناسب در سطح خیابان است، که همۀ گذرهای مورد نیاز را فراهم می‌سازد، چیزی شبیه به تقاطع پل سرباز گمنام (بالای میدان قائم) و پل سید الشهدا (بدون رو گذر کابلی موجود) و البته به مراتب بزرگتراز هر دو. چنین سازه‌ای کمترین آسیب ممکن را برای فضاهای شهری، شهرنشینی و زیستی دارد و به علاوه نگاه درست‌تری به افق بلند مدتی دارد که تراکم حتمی سکونت در شمال این تقاطع (شهرک‌های اندیشه، نور و دیگر شهرک‌های درحال آماده سازی) موجب نیاز به حجم قابل توجهی از تردد شمال به جنوب خواهد داشت و دوربرگردان شمال به جنوب پیش‌بینی‌شده در طرح موجود پاسخگوی نیازهای آن حتی در یک افق ده بیست ساله هم نیست، چه برسد به برآوردهای بلند مدت‌تر. متاسفانه چنین ضعف‌هایی در طرح‌های عمرانی بسیار رایج و عادی هستند. یک مثال آشکار از بی توجهی به نیازهای رو به رشد آینده درست در همین نقطه رخ داده است، چرا که یک دلیل انتخاب روگذر برای این طرح، تاسیسات خدماتی موجود در زیر زمین تقاطع گلشهر ذکر می‌شود (که البته با قدری حوصله وهزینه، جابجایی آن امکان طرح اجرایی بسیار بهتر و پایدارتری را برای این گذرگاه فراهم می‌کند). این تاسیسات در طی حداکثر ده دوازده سال اخیر اجرا شده‌اند و می‌توان پرسید که چرا مدیریت‌های متنوع شهری، با اداره‌ها و معاونت‌های متنوع تخصصی و مطالعاتی و مشاوره‌ای، نتوانستند مسیر این تاسیسات را به نحوی طراحی و اجرا کنند که در تلاقی و تزاحم یک نیاز محتمل در یک دورۀ ده پانزده ساله قرار نگیرند! خیلی عجیب است که مدیریت‌های ما اغلب حتی برای زمان اتمام پروژه‌های عمرانی در دست اجرا نیز برآورد و محاسبۀ کاربری درست و دقیقی ندارند چنانچه امروز در واکنش به انتقاد از تنگ و ضعیف بودن معبرهای احداثی پل سید الشهدا ( بویژه کنار گذرها و عرض عبوری میدان)، برآوردهای ترافیکی ده سال پیش را عرضه می‌کنند.
* روزنامه مردم نو،مسعود آرین‌نژاد،1397،8،28.
3088/8068
کپی شد
