همزمان با سیر صعودی قیمت خودرو در ایران هر بار خودروسازان، وعده ارتقای کیفیت را می‌دهند. وعده‌ای که براساس گزارش‌های سازمان بازرسی کیفیت خودرو تاکنون محقق نشده است.
به گزارش جی پلاس، بیش از نیم قرن از تاریخ تولید اولین خودروی سواری در ایران می‌گذرد. شرکت ایران ناسیونال که فعالیتش را با ساخت اتاق‌های اتوبوس در سال ١٣٤١ آغاز کرده بود از سال ١٣٤٦ بود که وارد صنعت خودروسازی در ایران شد و این‌گونه بود که پیکان بعنوان اولین خودروی سواری ایران در سال ١٣٤٦ در شرکت کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال وارد بازار شد.
آن روزها تعداد خودروسازان جهان به تعداد انگشتان دست محدود بود. در آسیا غیر از ژاپن کشورهای دیگر حرف چندانی برای گفتن در این صنعت نداشتند. صنعت خودروسازی کره جنوبی هم که زمان کوتاهی از شروع فعالیت آن سپری می‌شد، تقریبا همزمان با ایران ساخت خودرو را آغاز کرده بود. با وجود این‌که در ابتدا سطح کیفی و کمی صنعت خودروسازی ایران و کره همسان یکدیگر به پیش می‌رفت، اما در ادامه خودروسازی ایران از کره عقب افتاد به‌طوری که هم‌اکنون فاصله بسیاری میان صنایع خودروسازی این دو کشور وجود دارد. درحالی این روزها کره به عنوان یکی از قطب‌های تولید خودرو در جهان به شمار می‌آید که صنعت خودروسازی در ایران تنها در کسوت یک مونتاژ کار درحال درجا زدن است.
همزمان با سیر صعودی قیمت خودرو در ایران هر بار خودروسازان، وعده ارتقای کیفیت را می‌دهند. وعده‌ای که براساس گزارش‌های سازمان بازرسی کیفیت خودرو تاکنون محقق نشده است.
از دید عموم، سطح کیفی پایین خودروها، دو مقصر بیشتر ندارد؛ خودروسازان و قطعه‌سازان؛ حال آن‌که هیچ‌کدام‌شان زیر بار این موضوع نمی‌روند. خودروسازها و قطعه سازان نه تنها به بالا بردن کیفیت خودروهای داخلی توجه نمی کنند بلکه فقط به فکر راه های کسب درآمد خودشان یعنی افزایش قیمت ها هستند.
آمار کشته شدن تصادفات ایران بیشتر از هر کشور دیگری است که بخشی از این اتفاقات ناگوار به ایمنی و کیفیت بسیار پایین خودروهای داخلی باز می گردد.
وضعیت صنعت پس از برجام
تحریم‌های غرب صنعت خودرو ایران عنصری مؤثر برای کاهش تولید بود، تا آنجا که غرب از تحریم صنعت خودرو به عنوان گزینه‌ای مؤثر برای افزایش فشار بر ایران استفاده کرد؛ اما عقیده کارشناسان مانند همیشه این است که مسئله اصلی صنعت خودرو تحریم‌های جدید و قدیم نیست. مسئله اصلی صنعت خودرو مدیریت ناصحیح است. البته باز هم تکرار می‌کنم که مسئله تحریم‌های غرب برای غرب بسیار جدی بود، تا آنجا که خبر لغو این تحریم‌ها صراحتاً از سوی اعمال‌کنندگان آن مطرح می‌شود و به دنبال آن نامه ها فراوانی از جانب خودروسازانی که به واسطه این تحریم‌ها با خودروسازان داخلی قطع رابطه کرده بودند. با محتوای از سرگیری ارتباط به سوی ایران فرستاده می‌شود. اما اتفاقاً این موضوع را اثبات می‌کند که نقش مدیریت ناصحیح در بروز مشکلات عدیده بخش خودرو بسیار پررنگ‌تر از تحریم‌هه بوده است.
نگاهی به آمار تولید در سه ماهه ابتدایی دولت آقای روحانی حکایت از رشد تولید تولید دارد آن هم درست در زمانی که هیچ کدام از این خودروسازان حاضر به همکاری با خودروسازان ایرانی نبودند. حداقل در رابطه با یکی از دو خودروساز بزرگ ایران یعنی «ایران‌خودرو» در زمانی که تحریم‌ها همچنان علیه صنعت خودرو ایران ادامه داشته، شاهد رشدی بالای 50 درصد در روند تولیدات این شرکت بودیم.
وضعیت صنعت در دو گذشته:
به نظر می‌رسد دو شرکت ایران خودرو و سایپا در رقابت با شرکت‌های رقیب خود در صنعت از منظر بستن قرارداد با برندهای بزرگ جهان عقب ماندند در سالهایی که صنعت خودرو شاهد اتفاقات متعددی بود که هر کدام از آنها نه تنها سودی برای این صنعت نداشت بلکه روند توسعه این بخش را با کندی همراه کرد. در همین بازه زمانی و در سال 95 شرکت کرمان موتور موفق به بستن قرارداد با شرکت هیوندایی شد. با این حال به رغم تمام انتقادات در عدم افزایش کیفیت خودروهای داخلی نقش صنعت خودرو در ضریب اشتغالزایی و گردش مالی و موارد دیگر عاملی شد تا رفع ایرادات صنعت خودرو سازی کشور با وسواس زیادی پیگیری نشود به نحوی که در اوایل سال 96 مجدداً ساز افزایش قیمت خودرو توسط خودروسازن کوک شد و آنها به بهانه افزایش هزینه‌های تولید خواستار افزایش قیمت خودرو شدند.
در همین سالها در حالی که سایپا قرارداد خوب سراتو را با کیا موتورز به دلیل تاخیرهای متعدد در انجام تعهداتش نتوانست به طور کامل جامع عمل بپوشاندو مجبور شد از سود کلانی که قرار بود از صادرات سراتو نصیبش شود چشم‌پوشی کند ، بودند شرکت‌‌هایی که در همین بحرانها عملکردی به مراتب بهتر داشتند.
نقش مدیریت در موفقیت صنعت:
رشد تولید، مدیریت بهتر از گذشته را نشان می‌دهد اما تمامی این رخدادها نشانه‌های برای اثبات اهمیت نقش و نگاه مدیریتی و اثبات این فرضیه است که تمام مسائل موجود خودروسازان به دلیل تحریم‌ها نبوده است. در همان زمانی که رنو و پژو و بنز در پیچ و خم بروکراسی اداری و امضای قرارداد با دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران بودند، شرکتی از شرق آسیا راهی سریعتر را پیش گرفت و عملکرد شریک ایرانی اش به قدری قوی بود که توانسته ظرف دو سال گذشته خط تولید 4 سری از محصولات شرکت هیوندایی را در ایران افتتاح کند.
در همین راستا خبرهایی از حضور برند جدیدی از آسیای شرقی در سبد محصولات این خودروساز به گوش رسیده است.
به عقیده کارشناسان در حال حاضر بزرگ‌ترین مشکل خودروسازان به تقاضای بازار باز می‌گردد. چالش مهم صنعت خودرو ایران در این شرایط گلوگاهی به نام «بازار» است. حل مشکل تقاضا در بازار، هم به تصمیمات کلان دولت باز می گردد و هم به نحوه تصمیم‌گیری مدیران خودروسازان برای افزایش تولید و کاهش حداکثری قیمت‌ها. زیرا مشتریان اصلی بازار خودروهای با قیمت میانه، اقشار متوسط رو به پایین هستند و در چند سال گذشته ، قدرت خرید آنها با سقوطی باورنکردنی روبه رو بوده است. این قدرت خرید باید به تدریج و به واسطه سیاست‌های دولت و خودروسازان به این قشر بازگردد.
اما باز هم نکته پر رنگ ، تفاوت در عملکرد در حوزه صنعت خودرو است؛ که نقش مدیریت بیش از تحریم و سیاست‌های دولت دیده می‌شود و در شرایطی که وضعیت آینده صنعت خودرو و دیگر صنایع در هاله‌ای از ابهام قرار دارد؛ می‌توان با استفاده از مدیران کارآزموده و متخصص ضمن تغییر در روند زیاندهی صنعت باعث رشد و بالندگی صنعت شویم.
