تیبای 100 میلیونی و روش جدید در قیمت گذاری خودرو

جی پلاس، بازار خودرو هر روز با تحولات قیمتی جدیدی روبه‌رو می‌شود و افزایش قیمت خودرو توقفی ندارد. برخی از کارشناسان معتقدند که قیمت‌گذاری اشتباه و دستوری باعث شده تا امروز شاهد این آشفتگی باشیم و برخی از سوءاستفاده مدیران خودروسازان بزرگ کشور که از حمایت‌های دولتی برخوردارند صحبت می‌کنند که به هر قیمتی نمی‌گذارند این خودروسازان برای افزایش قیمت عقب بنشینند. با اینکه کیفیت خودروهای مونتاژی از زمان دلار هزار تومانی تا امروز که دلار ۲۲ هزار تومان است تغییری نکرده، اما ناله خودروسازان از زیان‌ده بودن این صنعت و ارزان بودن خودرو همیشه شنیده می‌شود.

محصولات ایران‌خودرو و سایپا تنها انتخاب‌هایی هستند که مردم دارند و متقاضیان این محصولات مجبورند هر روز برای خرید آنها قیمت‌های بیشتری بپردازند. از طرفی با مجوزی که شورای رقابت به خودروسازان داده آنها هر سه ماه می‌توانند درخواست افزایش قیمت محصولات خود را بدهند و این روش درحالی اعمال می‌شود که همچنان کیفیت آخرین چیزی است که به آن توجه می‌شود. بر همین اساس قیمت خودروهای پرمصرفی از قبیل پراید و تیبای موجود در بازار همچنان در حال افزایش است. پراید که 90 میلیون را رد کرد و حالا نوبت تیبا شده که خود را به مرز خودروهای 100 میلیونی برساند.

 با اعمال روش‌های جدید قیمت‌گذاری و همچنین نوسانات ارزی بی‌پایان، اقتصاد آشفته و مشتریان ناچار، افزایش قیمت‌ در این بازار موضوعی غیرقابل اجتناب به‌نظر می‌رسد. بر این اساس افزایش قیمت پراید زمینه رشد خودروهای جایگزین پراید را نیز در بازار فراهم کرده است. تیبا حالا به یک قدمی صد میلیون تومان در بازار قرار گرفته است. پراید 131 نیز در بازار به قیمت 82 میلیون و 500 هزار تومان فایل شده است. نرخ پراید 132 نیز 83 میلیون و 500 هزار تومان است. پراید 151 به دلیل سهمیه بالای وانت‌پراید 92 میلیون است و تیبا نیز برابر با 98 میلیون تومان قیمت‌گذاری شد.

 رضا شیوا، رئیس شورای رقابت، در خصوص روش جدید برای قیمت‌گذاری خودرو، گفت: «برای اینکه قیمت کالای جدیدی را به دست بیاوریم، باید قیمت کالای مشابه آن را که هم در داخل کشور و در خارج کشور است، محاسبه کنیم به طور مثال یک تیم گروهی تخصصی برای قیمت‌گذاری تشکیل می‌دهیم که در گروه ما هشت نفر متخصص از قسمت‌های مختلف درگیر خودرو بودند؛ مشخصات خودرو به این کارشناسان داده می شود و آن‌ها بدون اینکه با هم در تماس باشند، مشخصات را بررسی و در نهایت قیمت خودرو را اعلام می‌کنند.» او افزود: «در نهایت اینگونه می‌شود که قیمت اظهاری شرکت ایران خودرو پس از تایید بازرس و حسابرس قانونی شرکت محاسبه می شود، یعنی تمام آن اقلامی که در خودرو مورد استفاده قرار گرفته است، باید حسابرس و بازرس قانونی تایید کند و بعد هزینه‌های مالی غیرمرتبط با تولید باید حذف شود و هزینه‌های مالی مرتبط حداکثر پنج درصد و همچنین سود حداکثر هفت درصد را باید از بهره‌وری دو و نیم درصد کسر کرد.

 شیوا ادامه داد: «جالب است زمانی که این فرمول مترادف و مصادف با قیمت‌هایی که از طریق کارشناسان اعلام کردند بعد همان روش سقف قیمتی خواهد بود. پس از آن، از سال های آینده این روش سقف قیمتی ما خواهد بود چون دوره‌های بعد یا همان سه ماه یکبار می‌توانند با توجه به تورم بخشی هر خودرو که از بانک مرکزی می‌گیرند، می‌توانند تغییر قیمت دهند البته اگر تورمی در طی هر سه ماه بوده باشد.» با توجه به رشد قیمت سرسام‌آور هزینه‌های تولید و همچنین افزایش نرخ تورم و از طرفی کاهش توان خرید مردم رشد قیمت خودرو شاید بتواند بخشی از هزینه‌های تولید خودروسازی را جبران کند ولی اتفاق دیگری را باعث خواهد ‌شد که آن کوتاه شدن دست مردم از خودروهای نو و روی آوردن آنها به خرید و استفاده از خودروهای فرسوده‌تر است.

در نتیجه خودرو در آینده نه چندان دور کالایی لوکس خواهد شد که مشتریان محدودی را به سمت خود جذب می‌کند. به‌نظر می‌رسد خودروسازان باید با کمک دولت و رفع موانع، با رشد تولید به کاهش و متعادل‌سازی قیمت خودرو برسند تا مردم بیشتری بتوانند از این تولیدات استفاده کنند.

 چرا خودروسازان روزبه‌روز بدهکارتر می‌شوند؟

امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت، گفته است:‌ قیمت ارز مبتنی بر برخی ارقام رسمی ‌غیرمعتبر است، بدین معنا که فرض کنید عددی به‌عنوان قیمت ارز اعلام می‌شود ولی مهم این است که این ارز با چه قیمتی به دست تولیدکننده می‌رسد. مثال دیگر در مورد فولاد است، شخصی محموله‌ای از فولاد را در بورس خریداری می‌کند و خودروساز یا قطعه‌ساز هم از آن فرد می‌خرد، وقتی این اتفاق می‌افتد باید ببینیم قیمت واقعی‌ای که به دست تولیدکننده می‌رسد، چقدر بوده است. در زمانی که تورم کشور در کل سال حدود 10 درصد باشد این عدد و روش محاسبه شورای رقابت که گذشته‌نگر است، قابل تحمل است ولی وقتی با تورم 40 تا50 درصدی روبه‌رو هستیم یعنی به‌طور متوسط در هر فصل 10 درصد افزایش هزینه داریم. وقتی از 40 درصد حرف می‌زنیم متوسط تغییرات در کل کشور را در نظر می‌گیریم.

در حالیکه باید مطمئن شد که در صنعت چه تورمی ‌تحمیل شده است. با روش نامناسب گذشته‌نگر شورای رقابت و اصرار در ثبات قیمت‌ها در کارخانه تا پایان سال 98 حدود 40 هزار میلیارد تومان به خودروسازها زیان وارد شده و در ادامه امسال قیمت‌ها کمی‌به‌روزتر شد ولی همچنان زیان‌دهی ادامه دارد. چرا خودروسازها روز به‌روز بدهکارتر می‌شوند؟ چون آنچه تولید می‌کنند زیان‌ده است و هر چقدر تولید آنها بیشتر باشد زیان بیشتر می‌شود.

 هر کسی جای آنها بود تولید را ادامه نمی‌داد. ولی چرا تولید را ادامه می‌دهند؟ چون دولتی هستند و زور دولت به این دو خودروسازی اصلی می‌رسد. این واقعا سوال مهمی ‌است که چرا شرکت‌هایی که سهام‌دار خصوصی دارند و فقط بخش کوچکی از سهام آنها دولتی است، اجازه می‌دهند که چنین زیانی را دولت به آنها تحمیل کند؟ طبق قانون وقتی دولت یا نظام دولتی یعنی کل سیاست‌گذاران شامل مجلس و دولت و هر ارگانی که قیمت را تعیین می‌کند، باعث می‌شود یک شرکت زیان بدهد، دولت باید آن زیان را جبران کند. ولی این هزاران میلیارد تومان را سهام‌دار عام و حتی بدتر، این مردم هستند که جبران می‌کنند. واقعیت این است وقتی خودروساز زیان می‌کند ظرفیت آن پایین می‌آید و نمی‌تواند این ظرفیت را افزایش دهد؛ چراکه برای بالابردن ظرفیت نیاز به سرمایه‌گذاری سنگین دارد.

 وقتی تولید زیان می‌دهد چطور قرار است سرمایه‌گذاری سنگین صورت بگیرد؟ اصلا چه کسی این تسهیلات را برای سرمایه‌گذاری در اختیار خودروساز قرار می‌دهد؟ چرا باید سرمایه‌گذاری انجام شود؟ سرمایه‌گذاری صورت می‌گیرد که سود ایجاد شود نه زیان. نتیجه همین است که در بازار مشاهده می‌کنیم. یعنی عرضه بسیار کم و تقاضا بسیار بالا.

 تقاضا به دو دلیل بالاست اول اینکه مردم مصرف‌کننده تقاضای خودرو دارند ولی تولید خودرو نسبت به سال 96 حدود 30 درصد و نسبت به سال‌های اوج 50 درصد کاهش یافته است. از آن طرف دولت با قیمت‌گذاری دستوری که در دو سال و نیم گذشته انجام داده حاشیه بازار تضمین‌شده‌ای را ایجاد کرده و به سرمایه‌گذاران این پیام را دائما مخابره می‌کند که در این بازار سرمایه‌گذاری کنند و با خیال راحت برنده باشند. تا همین چند وقت پیش هر کسی که وارد این بازار می‌شد حدود 100 درصد سود می‌کرد. با تمام به روزرسانی قیمت‌ها در این شش‌ماه، همچنان قیمت‌های واقعی بازار اختلاف معناداری با قیمت‌هایی که شورای رقابت تعیین می‌کند دارد، ضمن اینکه این قیمت‌ها به زیان‌دهی خودروسازان می‌انجامد.

الان تقریبا تنها خودروسازهای موجود این دو خودروساز هستند و بقیه تعطیل شده‌اند. چه کسی می‌گوید که بخش خصوصی می‌تواند موفق باشد؟ اگر اینطور بود که الان 28 خودروساز خصوصی باید موفق می‌شدند. اگر قرار بود که خصوصی بودن شرایط کافی موفق بودن شرکت‌ها بود، الان باید شبکه قطعه‌سازی ما که عمدتا خصوصی است، در سطح بین‌المللی حرفی برای گفتن داشت. یکسری واقعیت‌ها وجود دارد و ما همچنان در رویاپردازی هستیم و فرض می‌کنیم که اگر بخش خصوصی واقعی بود مشکل ما حل می‌شد. محض اطلاع می‌گویم اگر بخش خصوصی واقعی در بخش خودروسازی حاکم شود خودروسازی ما به‌صورت کامل مونتاژکار خواهد شد. نظام تعرفه‌ای ما و نظام بین‌الملل به‌گونه‌ای است که صرفه با مونتاژ است.

 اگر می‌بینید دو خودروسازی هنوز تولید می‌کنند به این دلیل است که در گذشته به دستور دولت‌ها روی داخلی‌سازی، به‌رغم غیراقتصادی بودن در خیلی از موارد، سرمایه‌گذاری کرده‌اند. با این سرمایه‌گذاری‌هایی که به ظاهر غیراقتصادی بوده‌اند، این دو خودروساز که دارای درصد بالایی از داخلی‌سازی هستند، در شرایط تحریمی‌ کنونی، همچنان می‌توانند ادامه حیات بدهد. ممکن است بقیه خودروسازها حرکت‌های کوچکی داشته باشند، اما به‌صورت کامل در حال تعطیل شدن هستند. بنابراین نباید از یادمان برود که در شرایط حادی قرار داریم و این دولت نیست که باعث تعطیل شدن این خودروسازها شده است؛ برعکس دولت و سیاست‌گذاران (مجلس و کلیه ارکان سیاست‌گذاری) با رفتارهایی که می‌کنند دارند شیره جان دو خودروساز شبه‌دولتی را می‌گیرند و به‌تدریج باعث بسته‌شدن این دو خودروساز بزرگ می‌شوند!

نه اینکه اراده برای بستن این دو خودروساز داشته باشد، اما کارهایی که (دولت) انجام می‌دهد باعث می‌شود کار به اینجا برسد. همه ما به‌عنوان مردم ایران دو استدلال و مطالبه غلط از این دو خودروساز داریم. به‌عنوان مثال الان پراید حذف شد. آیا مردم از این اتفاق منتفع شده‌اند و در نتیجه خوشحالند؟ اگر کسی خریدار باشد به دنبال جایگزین پراید است. عده‌ای از حذف پراید خوشحال شدند، اما چه اتفاقی افتاد؟ بعضی وقت‌ها اشتباهات فردی و آن چیزهایی که در رسانه‌ها و افکار عمومی ‌جا می‌افتد غلط است و باعث نابودی آنچه که با زحمت به دست آمده است، می‌شود.

 من دو فلسفه غلط را توضیح می‌دهم. اول اینکه فرض این است اگر قیمت در خودروسازی کنترل شود قیمت در بازار هم کنترل خواهد شد. به همین دلیل است که رسانه‌ها همیشه دنبال این موضوع هستند. اما آیا در دو سال گذشته این اتفاق افتاده است؟ خیر؛ به‌رغم کنترل قیمت‌ها در خودروسازی‌ها، قیمت در بازار بالا رفته است. پس این رویه غلط است. فرض دومی‌ که ‌در افکار عمومی‌ و متاسفانه مجلس و دولت وجود دارد و بدون فکر آن را دنبال می‌کنند این است که اگر به خودروسازها فشار وارد بیاورند می‌توانند اصلاح هزینه‌ها را انجام دهند تا اصلاح ساختار اتفاق بیفتد؛ ولی اینطور نشد.

یک نکته جالب این است که خودروسازان حداکثر 20 درصد هزینه قیمت تمام‌شده را تحت کنترل دارند و در بهترین شرایط حداکثر 10 درصد قیمت تمام‌شده خودرو را آن هم با سرمایه‌گذاری سنگین می‌توانند کاهش دهند و این برعکس چیزی است که خیلی‌ها فکر می‌کنند. خیلی‌ها فکر می‌کنند که اگر خودروساز دیگری می‌آمد هزینه‌ها نصف می‌شد که اشتباه است. بالای 70 تا 80 درصد هزینه‌های خودروسازی مواد اولیه و قطعه‌سازی است.

نمی‌توان همه قطعه‌سازی‌ها را نابود کرد و از اول ساخت. قطعه‌سازی‌ای که عمده آن خصوصی است را نمی‌توان مجبور کرد که زیان دهد. خلاصه اینکه با فشار آوردن بر خودروساز از طریق قیمت‌گذاری غلط، زیان‌دهی افزایش پیدا کرده و خیلی از کارهای توسعه‌ای متوقف شده و کیفیت‌ها و ظرفیت‌ها پایین آمده است و نتیجه آن چیزی شده که الان می‌بینیم. فرض غلط دیگر این است که فکر می‌کنند با خصوصی‌سازی مشکلات حل می‌شود، سوال من این است آیا هپکو و هفت‌تپه مشکلات‌شان حل شد؟

در تمام دنیا به این شکل است که وقتی قرار است خودرو صادر شود برای شروع صادرات تمرین می‌کنند و به‌خصوص دامپینگ قیمت یکی از راهبردهای خوب برای خودروسازان بدون برند برای ورود به بازار است تا به‌تدریج برندسازی کنند. کاری که چینی‌ها هم کردند. با نشر اطلاعات ناقص در جامعه، با هم طناب دار بر گردن صنعت می‌اندازیم. به‌عنوان مثال اگر پراید خودروی بی‌کیفیتی است و باید جمع شود جایگزین آن 150 میلیون تومان قیمت خواهد داشت، چرا مردم نمی‌خرند چون توانایی پرداخت هزینه بیشتر را ندارند. الان جایگزین خودروی نیسان آبی چیست؟ هر محصولی که خواسته با استاندار روز جایگزین آن شود آن‌قدر قیمتش افزایش یافته که مردم آن را به‌عنوان جایگزین قبول نکردند. راحت بگویم که جایگزین استاندارد روز برای خودروی نیسان آبی، حداقل سه برابر قیمت این خودروی قدیمی، قیمت‌گذاری خواهد شد.

وضعیت و ساختارهای اقتصادی کشور است که قیمت‌ها را بالا می‌برد و ربطی به خودروسازی، خصوصی یا دولتی بودن آن ندارد. نمی‌گویم دولتی بودن خوب است ولی موضوع این است که متاسفانه به محصول هر صنعتی در ایران نگاه ‌کنید قیمت‌هایی بیش از نرم‌های جهانی دارد. مکانیزم دنیا در مورد خودرو اینگونه است که خودرو ارزان و هزینه مصرف آن بالاست، اما در ایران هزینه تولید بالا و هزینه بهره‌برداری پایین است. هر چقدر خودرو کهنه‌تر باشد هزینه آن پایین‌تر است. برای همین است که ارتقای پراید از یورو دو به یورو پنج برای من و شما به‌عنوان مصرف‌کننده به‌صرفه نیست. یعنی ارزش‌افزوده‌ای ایجاد نمی‌شود که مصرف‌کننده آن را حس کند. ولی در دنیای پیشرفته حس می‌شود.

 وقتی در آنجا ماشین کهنه‌تر باشد به شکلی بیمه، مالیات و عوارض می‌گیرند که مردم مجبورند خودروی خود را عوض کنند و در مجموع کلان کشور مکانیزم‌ها براساس مالیات بر مصرف بوده و در ایران برعکس است. یعنی بیشترین فشار بر تولیدکنندگان وارد می‌شود. به همین دلیل است که می‌بینید این حلقه باطل ادامه پیدا می‌کند. بنابراین اگر بخش خصوصی هم بیاید که آمده و مردم فکر می‌کنند که نیامده، وضعیت همین است. 30 خودروسازی داریم که 28 مورد آنها خصوصی هستند، از طرفی چیزی حدود 30 پروانه بهره‌برداری دیگر داریم که استفاده نشده است.

سوال این است که چرا استفاده نشده و این پروانه‌های بهره‌برداری کجاست؟ چرا منقضی نمی‌شود؟ از این پروانه‌ها چه استفاده‌هایی می‌کنند؟ اینها نشان می‌دهد در کشوری هستیم که ساختار بازرگانی و تجارت بر ساختار تولید می‌چربد و تولید صرفا یک بخش اشتغالزا محسوب می‌شود. بنابراین اکثر کارهای تولیدی با چالش مواجه هستند. یک نکته جالب مربوط به سال‌هایی است که قیمت ارز به طور مصنوعی پایین نگه داشته می‌شد. در این مقاطع خیلی از تولیدکنندگان از بین رفتند، یادآوری می‌کنم سال 90 و 91 را بررسی کنید با اینکه در تحریم بودیم واردات خودرو به شدت افزایش پیدا کرد و اگر دولت وارد نمی‌شد، واردات بی‌رویه خودرو ادامه می‌یافت. به این دلیل بود که آمریکا برنامه‌ریزی کرد و در تحریم‌های اخیر اول از همه صنعت خودرو را هدف قرار دهد.

جالب است که بدانید می‌توان قطعه یدکی وارد کرد ولی قطعه خودرو نمی‌توان؛ چون آمریکا می‌خواهد صنعت را بزند. از آن طرف به شما اجازه می‌دهد که خودرو وارد کنید چون می‌خواهد کشور را بیش از پیش مصرف‌زده کند و اختلاف طبقاتی را به رخ بکشد. اتفاقی که در سال 91 افتاد. اگر اجازه واردات خودرو داده می‌شد میلیاردها دلار پول ایران در خارج از کشور راحت قابل تبدیل به کالای مصرفی بود. آمریکا هیچ مشکلی با کالای مصرفی مانند خودرو برای واردات به کشور ما ندارد؛ چون می‌خواهد کشور را زمین بزند. می‌خواهم این را بگویم برخی اتفاقات ارتباطی به دولتی و خصوصی بودن صنعت خودروسازی ندارد؛ هر چند که اگر خصوصی‌سازی واقعی در موقعیتی بهتر اتفاق می‌افتاد، بهتر بود؛ ولی فعلا نمی‌شود.

 اصل مشکل جای دیگری است و همیشه باید اولویت‌بندی داشت. به هر حال برخی از مسائل درازمدت است. اینکه مثلا هزینه خودروسازها و هزینه تولید بالاست و دولتی بودن چیز بدی است، نکته‌های قابل تاملی هستند. اما فعلا مشکل اصلی این نیست و راه‌حل آن را هم در این موارد نمی‌توان دنبال کرد. با خصوصی‌سازی در این فضای کامل مه‌آلود هیچ چیزی عاید مردم نخواهد شد. چیزی که عاید مردم خواهد شد این است که حدود 100 هزار نفر بیکار می‌شوند. فرض کنید امروز ایران‌خودرو و سایپا را به بخش خصوصی بدهند و بگویند که یک سوم این افراد اضافه هستند، بخش خصوصی چه کار می‌کند؟ این بخش مجبور به تعدیل نیرو است ولی فکر می‌کنید به همین راحتی اجازه تعدیل را می‌دهند؟