در این مطلب آمده است:آلودگی هوا دیگر میهمان که نه صاحبخانه شده است در تهران، تبریز، اصفهان، مشهد و...و داستان تکراری زمستان‌های ما گویی پایان ندارد.
شاید در بهار و تابستان ریزگردها را برای آلودگی هوا متهم کنیم ولی در پاییز و زمستان دیگر انگشت اتهام به سمت خود ما دراز می‌شود.
دیگر همه ساکنان کلان شهرهای ما می‌دانند که آلودگی هوا علت 1 مرگ از هر 10 مرگ زودرس شناخته می‌شود و نزدیکی به اتوبان‌ها باعث بیماری‌های قلبی، آسم، زایمان زودرس و حتی افت ضریب هوشی می‌شود.
معمای پیچیده‌ای هم در میان نیست: فعالیت‌های انسانی و بویژه مصرف سوخت‌های فسیلی مساوی است با آلودگی هوا که در شهرهای بزرگ سهم عمده به عهده حمل و نقل است که گاهی برای برخی آلاینده‌ها تا 70% می‌رسد. راه‌حل اما در کشور ما حلقه مفقوده این معادله است.
فرقی نمی‌کند از شهردار پیشین که راه حل را در ساخت تونل و اتوبان دو طبقه می‌دید، که هر روز در ساعات پیک ترافیک در آن قفل می‌شود، تا مسئولان فعلی که راه حل را در دعا برای باد و باران جست‌و‌جو می‌کنند.
محققان علم حمل و نقل سال‌هاست به این نتیجه رسیده‌اند که ساخت اتوبان نه تنها باعث کاهش ترافیک و به تبع آن کاهش آلودگی نمی‌شود، بلکه حتی ممکن است باعث افزایش میزان سفر شود که اصطلاحاً با نام induced demand شناخته می‌شود که در آن عرضه بیشتر تقاضا را افزایش می‌دهد.
دعا برای باد و باران هم دیگر چاره کار نیست چرا که ما جزیره‌های حرارتی ساخته‌ایم که هر ابر باران‌زایی را فراری می‌دهند.
در کشورهای توسعه یافته اما این معادله جوابی ساده دارد: کاهش مصرف سوخت که از طریق کاهش نیاز به سفر با خودرو و بویژه خودرو شخصی تک‌سرنشین حاصل می‌شود.
کاهش نیاز به خودرو چند راه حل مشخص دارد: اول تنظیم رابطه حمل و نقل و کاربری زمین. برای مثال توسعه متقارن به گونه‌ای که افراد در نزدیکی محل کار سکنی گزینند.
دوم، کاهش نیاز به سفر، برای مثال استفاده از خدمات دولت الکترونیک یا خرید اینترنتی.
سوم، افزایش سهم حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس و مترو که سهم آنها در نیویورک به بیش از 50درصد می‌رسد.
چهارم، افزایش سهم حمل و نقل غیرموتوری مانند پیاده روی و دوچرخه سواری که در شهرهای بزرگ آلمان و هلند سهم آنها به بیش از 40درصد می رسد.
پنجم ارتقای کیفیت سوخت و روی آوردن به خودروهای کم مصرف.
و در آخر استفاده از خودروهای الکتریکی به شرط آنکه برق مورد استفاده برق اصطلاحاً پاک باشد.
راهکارهای چهارم و پنجم اثربخش‌ترین موارد هستند ولی در عین حال بسیار هزینه بر و زمان بر. راهکارهای اول، دوم و سوم و چهارم نیاز به پیش زمینه‌هایی دارند که قابلیت اجرایی پیدا کنند، برای مثال مردم در حالت عادی به دوچرخه سواری روی نمی‌آورند و نیاز به اهرم‌هایی برای سوق دادن آنها به سمت دل کندن از خودروی شخصی است.
یکی از اثر بخش‌ترین فاکتورها مالیات بر سوخت یا مالیات بر میزان پیمایش خودرو است تا هر کس بیشتر از خودرو استفاده می کند و آلودگی بیشتری تولید می کند ملزم به پرداخت هزینه بیشتر باشد.
در عین حال مردم حق دارند که این راهکارها را نپذیرند، زیرا وقتی در حال حاضر اتوبوس‌ها در ترافیک خیابان‌ها گیر افتاده‌اند و مردم در مترو در میان هم فشرده می‌شوند صحبت از مالیات بیشتر برای ترغیب به استفاده از حمل و نقل عمومی پذیرفتنی نیست.
یا وقتی سطح آلودگی به 8 برابر میزان مجاز رسیده است چه کسی می‌تواند مردم را به پیاده روی تشویق کند.
این چرخه مرغ و تخم مرغ باید از یکجا شکسته شود؛ ابتدا خیابان‌ها از خودروهای شخصی خالی شود تا اتوبوس ها بتوانند حرکت کنند و هوا پاک شود تا مردم به دوچرخه سواری و پیاده روی روی بیاورند یا بالعکس؟
ولی داستان به همین جا ختم نمی‌شود. راهکارهای بالا اثر بخشی خود را در دنیا نشان داده‌اند، ولی در مورد کلان شهرهای ایران بخصوص تهران مشکل به همین سادگی نیست.
جمعیت حداقل 8 میلیونی تهران با تراکم فوق‌العاده بالا پدیده‌ای ویژه در تمام دنیا است.
نقش فاکتورهای اقتصادی مانند قیمت مسکن، عملاً اختیار تنظیم رابطه کاربری زمین و حمل و نقل را از دست برنامه ریزان حمل و نقل خارج ساخته است.
مسأله اشتغال باعث مهاجرت روز افزون به شهرهای بزرگ مانند تهران شده است.
تعداد شاغلان بیشتر به معنای تقاضای بیشتر برای سفر است که عملاً هر راهکاری برای حل معضل ترافیک و آلودگی هوای ناشی از آن را بسیار دشوار ساخته است.
چگونه از کسی که در کرج، شهریار، رودهن یا هرکجا در نزدیکی تهران زندگی می‌کند می‌توان خواست تا هر روز تا محل کار پیاده روی کند؟
یا چگونه از کسی بخواهیم مابه التفاوت میلیارد تومانی هزینه مسکن در شمال تهران را پرداخت کند تا بتواند در نزدیکی محل کار خود سکنی گزیند تا نیاز به خودرو نداشته باشد؟
چگونه مسأله افزایش مالیات سوخت را مطرح کنیم در حالی که 33درصد از مردم زیر خط فقر زندگی می‌کنند و حمل مسافر با خودروی شخصی تنها راه امرارمعاش بسیاری از ساکنان شهرهای بزرگ است.
چگونه از دولتی که هر ماه باید 3500 میلیارد تومان یارانه پرداخت کند می‌شود خواست که سرمایه‌گذاری بیشتری برای حمل و نقل انجام دهد؟
روزنامه ایران
تهرام/1735
انتهای پیام شاید در بهار و تابستان ریزگردها را برای آلودگی هوا متهم کنیم ولی در پاییز و زمستان دیگر انگشت اتهام به سمت خود ما دراز می‌شود.
دیگر همه ساکنان کلان شهرهای ما می‌دانند که آلودگی هوا علت 1 مرگ از هر 10 مرگ زودرس شناخته می‌شود و نزدیکی به اتوبان‌ها باعث بیماری‌های قلبی، آسم، زایمان زودرس و حتی افت ضریب هوشی می‌شود.
معمای پیچیده‌ای هم در میان نیست: فعالیت‌های انسانی و بویژه مصرف سوخت‌های فسیلی مساوی است با آلودگی هوا که در شهرهای بزرگ سهم عمده به عهده حمل و نقل است که گاهی برای برخی آلاینده‌ها تا 70% می‌رسد. راه‌حل اما در کشور ما حلقه مفقوده این معادله است.
فرقی نمی‌کند از شهردار پیشین که راه حل را در ساخت تونل و اتوبان دو طبقه می‌دید، که هر روز در ساعات پیک ترافیک در آن قفل می‌شود، تا مسئولان فعلی که راه حل را در دعا برای باد و باران جست‌و‌جو می‌کنند.
محققان علم حمل و نقل سال‌هاست به این نتیجه رسیده‌اند که ساخت اتوبان نه تنها باعث کاهش ترافیک و به تبع آن کاهش آلودگی نمی‌شود، بلکه حتی ممکن است باعث افزایش میزان سفر شود که اصطلاحاً با نام induced demand شناخته می‌شود که در آن عرضه بیشتر تقاضا را افزایش می‌دهد.
دعا برای باد و باران هم دیگر چاره کار نیست چرا که ما جزیره‌های حرارتی ساخته‌ایم که هر ابر باران‌زایی را فراری می‌دهند.
در کشورهای توسعه یافته اما این معادله جوابی ساده دارد: کاهش مصرف سوخت که از طریق کاهش نیاز به سفر با خودرو و بویژه خودرو شخصی تک‌سرنشین حاصل می‌شود.
کاهش نیاز به خودرو چند راه حل مشخص دارد: اول تنظیم رابطه حمل و نقل و کاربری زمین. برای مثال توسعه متقارن به گونه‌ای که افراد در نزدیکی محل کار سکنی گزینند.
دوم، کاهش نیاز به سفر، برای مثال استفاده از خدمات دولت الکترونیک یا خرید اینترنتی.
سوم، افزایش سهم حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس و مترو که سهم آنها در نیویورک به بیش از 50درصد می‌رسد.
چهارم، افزایش سهم حمل و نقل غیرموتوری مانند پیاده روی و دوچرخه سواری که در شهرهای بزرگ آلمان و هلند سهم آنها به بیش از 40درصد می رسد.
پنجم ارتقای کیفیت سوخت و روی آوردن به خودروهای کم مصرف.
و در آخر استفاده از خودروهای الکتریکی به شرط آنکه برق مورد استفاده برق اصطلاحاً پاک باشد.
راهکارهای چهارم و پنجم اثربخش‌ترین موارد هستند ولی در عین حال بسیار هزینه بر و زمان بر. راهکارهای اول، دوم و سوم و چهارم نیاز به پیش زمینه‌هایی دارند که قابلیت اجرایی پیدا کنند، برای مثال مردم در حالت عادی به دوچرخه سواری روی نمی‌آورند و نیاز به اهرم‌هایی برای سوق دادن آنها به سمت دل کندن از خودروی شخصی است.
یکی از اثر بخش‌ترین فاکتورها مالیات بر سوخت یا مالیات بر میزان پیمایش خودرو است تا هر کس بیشتر از خودرو استفاده می کند و آلودگی بیشتری تولید می کند ملزم به پرداخت هزینه بیشتر باشد.
در عین حال مردم حق دارند که این راهکارها را نپذیرند، زیرا وقتی در حال حاضر اتوبوس‌ها در ترافیک خیابان‌ها گیر افتاده‌اند و مردم در مترو در میان هم فشرده می‌شوند صحبت از مالیات بیشتر برای ترغیب به استفاده از حمل و نقل عمومی پذیرفتنی نیست.
یا وقتی سطح آلودگی به 8 برابر میزان مجاز رسیده است چه کسی می‌تواند مردم را به پیاده روی تشویق کند.
این چرخه مرغ و تخم مرغ باید از یکجا شکسته شود؛ ابتدا خیابان‌ها از خودروهای شخصی خالی شود تا اتوبوس ها بتوانند حرکت کنند و هوا پاک شود تا مردم به دوچرخه سواری و پیاده روی روی بیاورند یا بالعکس؟
ولی داستان به همین جا ختم نمی‌شود. راهکارهای بالا اثر بخشی خود را در دنیا نشان داده‌اند، ولی در مورد کلان شهرهای ایران بخصوص تهران مشکل به همین سادگی نیست.
جمعیت حداقل 8 میلیونی تهران با تراکم فوق‌العاده بالا پدیده‌ای ویژه در تمام دنیا است.
نقش فاکتورهای اقتصادی مانند قیمت مسکن، عملاً اختیار تنظیم رابطه کاربری زمین و حمل و نقل را از دست برنامه ریزان حمل و نقل خارج ساخته است.
مسأله اشتغال باعث مهاجرت روز افزون به شهرهای بزرگ مانند تهران شده است.
تعداد شاغلان بیشتر به معنای تقاضای بیشتر برای سفر است که عملاً هر راهکاری برای حل معضل ترافیک و آلودگی هوای ناشی از آن را بسیار دشوار ساخته است.
چگونه از کسی که در کرج، شهریار، رودهن یا هرکجا در نزدیکی تهران زندگی می‌کند می‌توان خواست تا هر روز تا محل کار پیاده روی کند؟
یا چگونه از کسی بخواهیم مابه التفاوت میلیارد تومانی هزینه مسکن در شمال تهران را پرداخت کند تا بتواند در نزدیکی محل کار خود سکنی گزیند تا نیاز به خودرو نداشته باشد؟
چگونه مسأله افزایش مالیات سوخت را مطرح کنیم در حالی که 33درصد از مردم زیر خط فقر زندگی می‌کنند و حمل مسافر با خودروی شخصی تنها راه امرارمعاش بسیاری از ساکنان شهرهای بزرگ است.
چگونه از دولتی که هر ماه باید 3500 میلیارد تومان یارانه پرداخت کند می‌شود خواست که سرمایه‌گذاری بیشتری برای حمل و نقل انجام دهد؟
روزنامه ایران
تهرام/1735
کپی شد
