ماشین‌ها پشت هم قطار شده‌اند. ترافیک سنگین اعصابی برای رانندهها نگذاشته و زرنگ بازی بعضی‌ها و لایی کشیدن‌ها و جلو افتادن‌ها هم روی مخ‌شان است. صدای بوق را نگو که آدم را از بیرون آمدن و نشستن پشت فرمان پشیمان میکند. ترافیک صبحگاهی و عصرگاهی خیابانها و اتوبان‌های تهران را دیگر همه ازبرند. صبح‌ها از 6 و 30 دقیقه تا 9 از غرب به شرق و عصر هم از ساعت 3 تا 9 شب از شرق به غرب، ماشین‌ها کیلومترها به هم گره می‌خورند.
به‌عنوان مثال کسی که می‌خواهد ساعت 5 عصر از میدان رسالت به جنت‌آباد در غرب تهران برود، باید دو ساعتی توی راه باشد. دو ساعت کسل‌کننده! اصلاً کاری با کلاچ و نیم کلاچ و ترمز و دنده یک و دو کردن و خستگی و آرتروز زانو نداریم ولی اگر وضعیت همین‌طور بماند، باید چه نسخه‌ای برای جمعیت 8 میلیونی تهران بپیچیم؟ برای آمبولانس و آتش‌نشان‌ها چه کنیم؟
*تقویت ناوگان عمومی و مترو
چندی پیش محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران عنوان کرد 60 راهکار برای حل ترافیک بحرانی پایتخت وجود دارد. وی در مصاحبه‌ای که با یکی از خبرگزاری‌ها داشت گفت که تلاش‌های زیادی برای برطرف کردن مشکلات حمل و نقل و ترافیک در تهران همچون اصلاح مهندسی معابر، ساخت اتوبان، تعریض خیابانها و احداث پل و تونل‌ها شده ولی مشکل ترافیک همچنان باقی مانده است.
علیخانی در مصاحبه با «ایران» و در تشریح وضعیت ترافیک و راهکارهای کاهش ترافیک در تهران می‌گوید: «برای حل معضل ترافیک تهران که تبدیل به دغدغه اصلی پایتخت‌نشینان شده، دو راهکار کوتاه و بلندمدت وجود دارد.
در راهکار بلندمدت که اگر امروز راهبردهای آن را اجرایی کنیم، نتیجه‌اش شاید تا 10 سال دیگر مشخص شود، باید با تقویت سرمایه‌های‌مان از جمله مترو و ناوگان حمل و نقل عمومی، مقدمات را برای کاهش استفاده مردم از وسایل نقلیه شخصی مهیا کنیم.
به‌عنوان مثال متروی تهران روزانه بین 2 تا 5/2 میلیون مسافر جابه‌جا میکند و باید با تقویت زیرساخت‌های آن و گسترش واگن که هم‌اکنون نیاز به 3 هزار واگن هم وجود دارد، تعداد سفرها را به 6 میلیون برسانیم.
اگر نواقص و کمبودها را برطرف کنیم، مطمئناً تردد با خودروهای شخصی به کمترین حد می‌رسد. تا زمانی که ناوگان حمل و نقل عمومی‌مان معیوب و امکانات و خدماتش با کیفیت و مطلوب نباشد، نمی‌شود مردم را محدود کنیم که با خودروی‌شان تردد نکنند.
اما نکته بعدی رفع انحصار در سیستم خدمات حمل و نقل شهری است. شهرداری باید با برون‌سپاری و جذب سرمایه‌گذار آنها را تشویق به همکاری در این بخش کند و با این کار گذشته از اشتغالزایی خدماتش را به کل شبانه‌روز تعمیم دهد. نمی‌شود بگوییم از ساعت 8 صبح تا 10 شب، خدمات ارائه دهیم و بعد کرکره شهر را پایین بکشیم و برویم خانه بلکه باید برخی خدمات را 24 ساعته و شب‌های تهران را پویاتر کنیم.»
اگر گذرتان به تبریز افتاده باشد، حتماً از رانندگی در این شهر لذت خواهید برد، کلانشهری که چندین سال در بحث عمران مقام نخست در کشور را کسب کرده و به لطف روگذر و زیرگذرهایش ترافیک روانی دارد. تبریز با اجرای طرح‌های عمرانی در طول 15 سال گذشته، از بروز ترافیک‌های مسأله‌دار پیشگیری کرده است.
دکتر فریدون بابایی اقدم، رئیس کمیسیون شهرسازی شورای شهر تبریز در گفت‌و‌گو با ما درباره موفقیت این کلانشهر در کنترل ترافیک می‌گوید: «تبریز به لحاظ ارتفاعی و تراکمی جزو شهرهای پرتراکم است و در بین کلانشهرها میزان تخطی از ضوابط آن بیشتر از اصفهان و فارس است اما وضعیت ترافیک مطلوبی نسبت به همه کلانشهرها دارد. در طول سال‌های گذشته شورای شهر تبریز و مسئولان شهرداری برای رفع گره‌های ترافیکی هزینه‌های زیادی کردند و بیشتر بودجه شهر صرف حوزه عمران و حمل و نقل ترافیک شد.
به‌عنوان مثال در طول 4 – 3 سال گذشته 18 تقاطع غیر همسطح در تبریز افتتاح و بخش زیادی از گره‌های ترافیکی برطرف شد. ما برای پیشگیری از معضل ترافیک با ساخت زیرگذر و روگذر و مسیرگشایی در مناطق مشکل‌ساز تا حد زیادی موفق به کنترل ترافیک شدیم و می‌توانیم بگوییم تبریز با چنین معضلی که کلانشهرهای دیگر را درگیر خود کرده، روبه‌رو نیست.»
*تهران استثنایی‌ترین پایتخت!
آیا الگوی موفقی را که تبریزی‌ها برای کنترل ترافیک به کار گرفته‌اند، می‌شود در کلانشهرهای دیگر از جمله تهران فارغ از جمعیت و تعداد خودرو و مساحت، اجرایی کرد؟
دکتر بابایی اقدم با اشاره به اینکه تبریز از لحاظ جغرافیایی و شرایط دیگر با کلانشهرهای دیگر متفاوت است و شاید نشود این نسخه را برای کلانشهرهای دیگر پیچید، ادامه می‌دهد: «تهران در بین کلانشهرهای دیگر شرایط استثنایی دارد و جمعیت‌پذیری این شهر در چند دهه گذشته که در کمتر کشوری نمونه‌اش را سراغ داریم، مشکلات آن را چند برابر کرده است.
به‌عنوان مثال تغییر شرایط اقلیمی، مشکلات اقتصادی و سایر عوامل منجر به مهاجرت از دور‌دست‌ترین مناطق کشور به تهران شده و روند افزایش جمعیت در طول این سال‌ها مدیران شهری را برای ارائه خدمات و امکانات با مشکلات فراوان روبه‌رو ساخته است.
باید بگویم که مدیران شهری تهران نتوانستند آمادگی لازم را با توجه به وجود زیرساخت‌ها و متناسب با جمعیت تقویت و هماهنگ کنند.
اما نکته بعدی که در بخش عمران و حمل و نقل و ترافیک بسیار مهم به نظر می‌رسد، بافت شهری است. بافت شهری به دو دسته بافت ارگانیکی یعنی بافتی که بدون طرح و نقشه و اصول مهندسی و شهری ساخته شده باشد و بافت طراحی شده، تقسیم‌بندی می‌شود.
در حال حاضر بیشتر کلانشهرهای کشور بویژه تهران بافت‌های ارگانیک و طراحی شده‌اش درهم تنیده شده و این مشکلی است که روان کردن ترافیک و مسیرگشایی را سخت کرده.
البته گاهی همین مسیرگشایی‌ها هزینه بسیار سنگینی روی دست شهرداری می‌گذارد.
یکی از دلایل موفق در بحث ترافیک تبریز مسیرگشایی است. در طول 10 سال گذشته 370 کیلومتر از بافت‌های مسأله‌دار که مهندسی بسیار نامنظمی داشتند خریداری و مسیرگشایی شده‌اند و طرح‌های توسعه شهری در تبریز در راستای کنترل ترافیک نتیجه داده‌است.»
به گفته بابایی گرچه تبریز توانسته با ساخت زیرگذر و روگذر و تقاطع‌‌های غیرهمسطح و مسیرگشایی از پس ترافیک بربیاد ولی علیخانی این نسخه را برای تهران تجویز نمی‌کند و به اعتقاد او اصلاح مهندسی معابر و ساخت اتوبان‌های جدید و تعریض خیابانها و زیرگذرها در تهران جواب نداده و نمی‌دهد.
او به این نکته اشاره میکند که افزایش معابر و طرح‌های عمرانی بسیاری در طول چند سال گذشته اجرایی شده و در بخش عمران تلاش‌های بسیاری صورت گرفته است ولی مشکل ترافیک تهران حتی با اجرای این طرح‌ها به نتیجه نرسیده است.
وی در مرحله نخست، تقویت زیرساخت‌ها از جمله ناوگان حمل و نقل عمومی و مترو و در مرحله بعدی قانون‌گرایی و قانون‌پذیری را بسیار مهم می‌داند و می‌گوید: «تا وقتی که زیرساخت‌های ما مشکل دارد نمی‌توانیم با ساخت زیرگذر و پل و تعریض خیابانها گره‌ای از ترافیک شدید تهران باز کنیم.
ابتدا باید این مشکلات را برطرف کنیم و در گام بعدی برویم سراغ محدودیت‌ها؛ مثلاً از رانندهها دو گونه عوارض بگیریم. عوارض ثابت و عوارض متغیر. در عوارض ثابت مبلغ ثابتی را از همه ماشین‌ها چه آنهایی که توی پارکینگ هستند و چه آنهایی که تردد می‌کنند، بگیریم.
اما باید عوارض متغیری هم از خودروهایی که در زمان پیک ترافیک وارد خیابان و اتوبان‌های مسأله‌دار می‌شوند بگیریم.
چرا باید آنهایی که از خودروی شخصی برای رفت و آمد استفاده نمی‌کنند جور دیگران را بکشند. جامعه نباید هزینه آلایندگی و ترافیک عده معدودی را بپردازد.
در این طرح کسی که در زمان پیک ترافیک مثلاً از ساعت 7 تا 9 صبح تردد میکند باید عوارض بدهد و از ساعت 9 صبح تا 2 ظهر به‌دلیل اینکه اتوبان و خیابانها خلوت‌تر است عوارض کمتری دریافت شود. این محدودیت‌ها می‌تواند در کاهش ترافیک و تأمین بخشی از بودجه شهرداری تأثیرگذار باشد.
*نیم نگاه
محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران: تا وقتی که زیرساخت‌های ما مشکل دارد نمی‌توانیم با ساخت زیرگذر و پل و تعریض خیابانها گره‌ای از ترافیک شدید تهران باز کنیم. ابتدا باید این مشکلات را برطرف کنیم و در گام بعدی برویم سراغ محدودیت‌ها؛ مثلاً از رانندهها دو گونه عوارض بگیریم. عوارض ثابت و عوارض متغیر. در عوارض ثابت مبلغ ثابتی را از همه ماشین‌ها چه آنهایی که توی پارکینگ هستند و چه آنهایی که تردد می‌کنند، بگیریم.
دکتر فریدون بابایی اقدم، رئیس کمیسیون شهرسازی شورای شهر تبریز: تبریز به لحاظ ارتفاعی و تراکمی جزو شهرهای پرتراکم است و در بین کلانشهرها میزان تخطی از ضوابط آن بیشتر از اصفهان و فارس است اما وضعیت ترافیک مطلوبی نسبت به همه کلانشهرها دارد. در طول سال‌های گذشته شورای شهر تبریز و مسئولان شهرداری برای رفع گره‌های ترافیکی هزینه‌های زیادی کردند و بیشتر بودجه شهر صرف حوزه عمران و حمل و نقل ترافیک شد
*ترافیک ادامه خواهد داشت
باید گفت یکی از اصول حقوق شهروندی آسایش و آرامش است که بخشی از آن تحت تأثیر ترافیک طاقت‌فرسا مورد تهدید قرار گرفته است. بر اساس منابع غیر رسمی هر تهرانی به‌طور متوسط در شبانه‌روز بین 50 تا 120 دقیقه از وقتش را از دست می‌دهد. ساعت‌های پر ارزشی که پشت فرمان از دست
می‌رود.
دکتر بابایی اقدم به نقش ناوگان حمل و نقل عمومی اشاره میکند و می‌گوید: «مترو و اتوبوس و تاکسی‌ها می‌توانند کمک شایانی به حل مشکل ترافیک بکنند ولی متأسفانه زیرساخت‌ها مشکل دارند و تا زمانی که نتوانیم این مشکلات را برطرف و ناوگان حمل و نقل عمومی را تقویت کنیم، نباید انتظار ترافیک روانی داشته باشیم. باید استفاده از دوچرخه را هم در شهرهای‌مان نهادینه کنیم.»
مشکل تهران جدی‌تری از این است که بشود در مدت زمانی کوتاه گره‌ای از آن گشود.
تهران با جمعیت 8 میلیونی و حاشیه 7 میلیونی در حال انفجار است. وسعت تهران و البرز حدود 18 هزار کیلومتر مربع است که نزدیک به یک پنجم جمعیت کل کشور را در خود جای داده است.
رئیس کمیسیون حمل و نقل ترافیک شورای شهر تهران در این باره می‌افزاید: «تا 29 سال دیگر یعنی سال 1425 جمعیت این 18هزار کیلومتر مربع با توجه به نرخ رشد جمعیت و مهاجرت به 40 میلیون خواهد رسید یعنی تقریباً 3 برابر.نزدیک به 600 دشت کشور خشک شده‌اند و مهاجرت به تهران روند رو به رشدی نسبت به گذشته داشته است.
در حال حاضر بیش از 100 هزار راننده شهرستانی در پایتخت جذب تاکسی‌های اینترنتی شده‌اند و در آینده بسیار نزدیک خانواده‌هایشان را هم به اطراف تهران خواهند آورد. باید بگویم بخشی از ترافیک معلول مهاجرت، خشکسالی و مشکلات اقتصادی کشور است.»
ترافیک حالا حالاها دست به گریبان تهرانی‌ها خواهد بود. تهرانی که به پارکینگ 3 میلیونی خودروها تبدیل شده و دیگر جایی برای اضافه شدن ماشین دیگری ندارد. حالا اگر همه تهران را تغییر کاربری دهیم و به اتوبان و آزادراه تبدیل کنیم باز هم کشش این همه ماشین را ندارد. شهری برای ماشین‌ها.
روزنامه ایران
9353
انتهای پیام به‌عنوان مثال کسی که می‌خواهد ساعت 5 عصر از میدان رسالت به جنت‌آباد در غرب تهران برود، باید دو ساعتی توی راه باشد. دو ساعت کسل‌کننده! اصلاً کاری با کلاچ و نیم کلاچ و ترمز و دنده یک و دو کردن و خستگی و آرتروز زانو نداریم ولی اگر وضعیت همین‌طور بماند، باید چه نسخه‌ای برای جمعیت 8 میلیونی تهران بپیچیم؟ برای آمبولانس و آتش‌نشان‌ها چه کنیم؟
*تقویت ناوگان عمومی و مترو
چندی پیش محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران عنوان کرد 60 راهکار برای حل ترافیک بحرانی پایتخت وجود دارد. وی در مصاحبه‌ای که با یکی از خبرگزاری‌ها داشت گفت که تلاش‌های زیادی برای برطرف کردن مشکلات حمل و نقل و ترافیک در تهران همچون اصلاح مهندسی معابر، ساخت اتوبان، تعریض خیابانها و احداث پل و تونل‌ها شده ولی مشکل ترافیک همچنان باقی مانده است.
علیخانی در مصاحبه با «ایران» و در تشریح وضعیت ترافیک و راهکارهای کاهش ترافیک در تهران می‌گوید: «برای حل معضل ترافیک تهران که تبدیل به دغدغه اصلی پایتخت‌نشینان شده، دو راهکار کوتاه و بلندمدت وجود دارد.
در راهکار بلندمدت که اگر امروز راهبردهای آن را اجرایی کنیم، نتیجه‌اش شاید تا 10 سال دیگر مشخص شود، باید با تقویت سرمایه‌های‌مان از جمله مترو و ناوگان حمل و نقل عمومی، مقدمات را برای کاهش استفاده مردم از وسایل نقلیه شخصی مهیا کنیم.
به‌عنوان مثال متروی تهران روزانه بین 2 تا 5/2 میلیون مسافر جابه‌جا میکند و باید با تقویت زیرساخت‌های آن و گسترش واگن که هم‌اکنون نیاز به 3 هزار واگن هم وجود دارد، تعداد سفرها را به 6 میلیون برسانیم.
اگر نواقص و کمبودها را برطرف کنیم، مطمئناً تردد با خودروهای شخصی به کمترین حد می‌رسد. تا زمانی که ناوگان حمل و نقل عمومی‌مان معیوب و امکانات و خدماتش با کیفیت و مطلوب نباشد، نمی‌شود مردم را محدود کنیم که با خودروی‌شان تردد نکنند.
اما نکته بعدی رفع انحصار در سیستم خدمات حمل و نقل شهری است. شهرداری باید با برون‌سپاری و جذب سرمایه‌گذار آنها را تشویق به همکاری در این بخش کند و با این کار گذشته از اشتغالزایی خدماتش را به کل شبانه‌روز تعمیم دهد. نمی‌شود بگوییم از ساعت 8 صبح تا 10 شب، خدمات ارائه دهیم و بعد کرکره شهر را پایین بکشیم و برویم خانه بلکه باید برخی خدمات را 24 ساعته و شب‌های تهران را پویاتر کنیم.»
اگر گذرتان به تبریز افتاده باشد، حتماً از رانندگی در این شهر لذت خواهید برد، کلانشهری که چندین سال در بحث عمران مقام نخست در کشور را کسب کرده و به لطف روگذر و زیرگذرهایش ترافیک روانی دارد. تبریز با اجرای طرح‌های عمرانی در طول 15 سال گذشته، از بروز ترافیک‌های مسأله‌دار پیشگیری کرده است.
دکتر فریدون بابایی اقدم، رئیس کمیسیون شهرسازی شورای شهر تبریز در گفت‌و‌گو با ما درباره موفقیت این کلانشهر در کنترل ترافیک می‌گوید: «تبریز به لحاظ ارتفاعی و تراکمی جزو شهرهای پرتراکم است و در بین کلانشهرها میزان تخطی از ضوابط آن بیشتر از اصفهان و فارس است اما وضعیت ترافیک مطلوبی نسبت به همه کلانشهرها دارد. در طول سال‌های گذشته شورای شهر تبریز و مسئولان شهرداری برای رفع گره‌های ترافیکی هزینه‌های زیادی کردند و بیشتر بودجه شهر صرف حوزه عمران و حمل و نقل ترافیک شد.
به‌عنوان مثال در طول 4 – 3 سال گذشته 18 تقاطع غیر همسطح در تبریز افتتاح و بخش زیادی از گره‌های ترافیکی برطرف شد. ما برای پیشگیری از معضل ترافیک با ساخت زیرگذر و روگذر و مسیرگشایی در مناطق مشکل‌ساز تا حد زیادی موفق به کنترل ترافیک شدیم و می‌توانیم بگوییم تبریز با چنین معضلی که کلانشهرهای دیگر را درگیر خود کرده، روبه‌رو نیست.»
*تهران استثنایی‌ترین پایتخت!
آیا الگوی موفقی را که تبریزی‌ها برای کنترل ترافیک به کار گرفته‌اند، می‌شود در کلانشهرهای دیگر از جمله تهران فارغ از جمعیت و تعداد خودرو و مساحت، اجرایی کرد؟
دکتر بابایی اقدم با اشاره به اینکه تبریز از لحاظ جغرافیایی و شرایط دیگر با کلانشهرهای دیگر متفاوت است و شاید نشود این نسخه را برای کلانشهرهای دیگر پیچید، ادامه می‌دهد: «تهران در بین کلانشهرهای دیگر شرایط استثنایی دارد و جمعیت‌پذیری این شهر در چند دهه گذشته که در کمتر کشوری نمونه‌اش را سراغ داریم، مشکلات آن را چند برابر کرده است.
به‌عنوان مثال تغییر شرایط اقلیمی، مشکلات اقتصادی و سایر عوامل منجر به مهاجرت از دور‌دست‌ترین مناطق کشور به تهران شده و روند افزایش جمعیت در طول این سال‌ها مدیران شهری را برای ارائه خدمات و امکانات با مشکلات فراوان روبه‌رو ساخته است.
باید بگویم که مدیران شهری تهران نتوانستند آمادگی لازم را با توجه به وجود زیرساخت‌ها و متناسب با جمعیت تقویت و هماهنگ کنند.
اما نکته بعدی که در بخش عمران و حمل و نقل و ترافیک بسیار مهم به نظر می‌رسد، بافت شهری است. بافت شهری به دو دسته بافت ارگانیکی یعنی بافتی که بدون طرح و نقشه و اصول مهندسی و شهری ساخته شده باشد و بافت طراحی شده، تقسیم‌بندی می‌شود.
در حال حاضر بیشتر کلانشهرهای کشور بویژه تهران بافت‌های ارگانیک و طراحی شده‌اش درهم تنیده شده و این مشکلی است که روان کردن ترافیک و مسیرگشایی را سخت کرده.
البته گاهی همین مسیرگشایی‌ها هزینه بسیار سنگینی روی دست شهرداری می‌گذارد.
یکی از دلایل موفق در بحث ترافیک تبریز مسیرگشایی است. در طول 10 سال گذشته 370 کیلومتر از بافت‌های مسأله‌دار که مهندسی بسیار نامنظمی داشتند خریداری و مسیرگشایی شده‌اند و طرح‌های توسعه شهری در تبریز در راستای کنترل ترافیک نتیجه داده‌است.»
به گفته بابایی گرچه تبریز توانسته با ساخت زیرگذر و روگذر و تقاطع‌‌های غیرهمسطح و مسیرگشایی از پس ترافیک بربیاد ولی علیخانی این نسخه را برای تهران تجویز نمی‌کند و به اعتقاد او اصلاح مهندسی معابر و ساخت اتوبان‌های جدید و تعریض خیابانها و زیرگذرها در تهران جواب نداده و نمی‌دهد.
او به این نکته اشاره میکند که افزایش معابر و طرح‌های عمرانی بسیاری در طول چند سال گذشته اجرایی شده و در بخش عمران تلاش‌های بسیاری صورت گرفته است ولی مشکل ترافیک تهران حتی با اجرای این طرح‌ها به نتیجه نرسیده است.
وی در مرحله نخست، تقویت زیرساخت‌ها از جمله ناوگان حمل و نقل عمومی و مترو و در مرحله بعدی قانون‌گرایی و قانون‌پذیری را بسیار مهم می‌داند و می‌گوید: «تا وقتی که زیرساخت‌های ما مشکل دارد نمی‌توانیم با ساخت زیرگذر و پل و تعریض خیابانها گره‌ای از ترافیک شدید تهران باز کنیم.
ابتدا باید این مشکلات را برطرف کنیم و در گام بعدی برویم سراغ محدودیت‌ها؛ مثلاً از رانندهها دو گونه عوارض بگیریم. عوارض ثابت و عوارض متغیر. در عوارض ثابت مبلغ ثابتی را از همه ماشین‌ها چه آنهایی که توی پارکینگ هستند و چه آنهایی که تردد می‌کنند، بگیریم.
اما باید عوارض متغیری هم از خودروهایی که در زمان پیک ترافیک وارد خیابان و اتوبان‌های مسأله‌دار می‌شوند بگیریم.
چرا باید آنهایی که از خودروی شخصی برای رفت و آمد استفاده نمی‌کنند جور دیگران را بکشند. جامعه نباید هزینه آلایندگی و ترافیک عده معدودی را بپردازد.
در این طرح کسی که در زمان پیک ترافیک مثلاً از ساعت 7 تا 9 صبح تردد میکند باید عوارض بدهد و از ساعت 9 صبح تا 2 ظهر به‌دلیل اینکه اتوبان و خیابانها خلوت‌تر است عوارض کمتری دریافت شود. این محدودیت‌ها می‌تواند در کاهش ترافیک و تأمین بخشی از بودجه شهرداری تأثیرگذار باشد.
*نیم نگاه
محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران: تا وقتی که زیرساخت‌های ما مشکل دارد نمی‌توانیم با ساخت زیرگذر و پل و تعریض خیابانها گره‌ای از ترافیک شدید تهران باز کنیم. ابتدا باید این مشکلات را برطرف کنیم و در گام بعدی برویم سراغ محدودیت‌ها؛ مثلاً از رانندهها دو گونه عوارض بگیریم. عوارض ثابت و عوارض متغیر. در عوارض ثابت مبلغ ثابتی را از همه ماشین‌ها چه آنهایی که توی پارکینگ هستند و چه آنهایی که تردد می‌کنند، بگیریم.
دکتر فریدون بابایی اقدم، رئیس کمیسیون شهرسازی شورای شهر تبریز: تبریز به لحاظ ارتفاعی و تراکمی جزو شهرهای پرتراکم است و در بین کلانشهرها میزان تخطی از ضوابط آن بیشتر از اصفهان و فارس است اما وضعیت ترافیک مطلوبی نسبت به همه کلانشهرها دارد. در طول سال‌های گذشته شورای شهر تبریز و مسئولان شهرداری برای رفع گره‌های ترافیکی هزینه‌های زیادی کردند و بیشتر بودجه شهر صرف حوزه عمران و حمل و نقل ترافیک شد
*ترافیک ادامه خواهد داشت
باید گفت یکی از اصول حقوق شهروندی آسایش و آرامش است که بخشی از آن تحت تأثیر ترافیک طاقت‌فرسا مورد تهدید قرار گرفته است. بر اساس منابع غیر رسمی هر تهرانی به‌طور متوسط در شبانه‌روز بین 50 تا 120 دقیقه از وقتش را از دست می‌دهد. ساعت‌های پر ارزشی که پشت فرمان از دست
می‌رود.
دکتر بابایی اقدم به نقش ناوگان حمل و نقل عمومی اشاره میکند و می‌گوید: «مترو و اتوبوس و تاکسی‌ها می‌توانند کمک شایانی به حل مشکل ترافیک بکنند ولی متأسفانه زیرساخت‌ها مشکل دارند و تا زمانی که نتوانیم این مشکلات را برطرف و ناوگان حمل و نقل عمومی را تقویت کنیم، نباید انتظار ترافیک روانی داشته باشیم. باید استفاده از دوچرخه را هم در شهرهای‌مان نهادینه کنیم.»
مشکل تهران جدی‌تری از این است که بشود در مدت زمانی کوتاه گره‌ای از آن گشود.
تهران با جمعیت 8 میلیونی و حاشیه 7 میلیونی در حال انفجار است. وسعت تهران و البرز حدود 18 هزار کیلومتر مربع است که نزدیک به یک پنجم جمعیت کل کشور را در خود جای داده است.
رئیس کمیسیون حمل و نقل ترافیک شورای شهر تهران در این باره می‌افزاید: «تا 29 سال دیگر یعنی سال 1425 جمعیت این 18هزار کیلومتر مربع با توجه به نرخ رشد جمعیت و مهاجرت به 40 میلیون خواهد رسید یعنی تقریباً 3 برابر.نزدیک به 600 دشت کشور خشک شده‌اند و مهاجرت به تهران روند رو به رشدی نسبت به گذشته داشته است.
در حال حاضر بیش از 100 هزار راننده شهرستانی در پایتخت جذب تاکسی‌های اینترنتی شده‌اند و در آینده بسیار نزدیک خانواده‌هایشان را هم به اطراف تهران خواهند آورد. باید بگویم بخشی از ترافیک معلول مهاجرت، خشکسالی و مشکلات اقتصادی کشور است.»
ترافیک حالا حالاها دست به گریبان تهرانی‌ها خواهد بود. تهرانی که به پارکینگ 3 میلیونی خودروها تبدیل شده و دیگر جایی برای اضافه شدن ماشین دیگری ندارد. حالا اگر همه تهران را تغییر کاربری دهیم و به اتوبان و آزادراه تبدیل کنیم باز هم کشش این همه ماشین را ندارد. شهری برای ماشین‌ها.
روزنامه ایران
9353
کپی شد
