به گزارش روز یکشنبه ایرنا از روابط عمومی مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران، در این مطالعه که با عنوان «ارائه راهکارهای اجرایی افزایش تاب‌آوری شبکه حمل و نقل شهر تهران» توسط حسن خاکسار به انجام رسید، پس از مطالعات پایه و گردآوری منابع موجود، راهکارهای ارتقاء تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل شهر تهران در برابر زلزله، با استفاده از جلسات اتاق فکر و اولویت‌بندی راهکارها و اقدامات، تبیین و در نهایت نتایج نهایی و توصیه‌های اجرایی ارائه شده است.
در این پژوهش از نتایج مطالعات آژانس همکاری‌های بین‌المللی ژاپن (JICA) و مطالعات دانشگاه علم و صنعت بهره برده شده و برنامه های مورد بررسی بر اساس دو شاخص احتمال وقوع زلزله و میزان آسیب فیزیکی بررسی و در نهایت گسل نیاوران با بالاترین احتمال وقوع و خسارات قابل ملاحظه از سوی سازمان مدیریت بحران شهر تهران انتخاب شده است.
*زلزله به کدام معابر آسیب می‌زند؟
بر اساس نتایج این پروژه مطالعاتی شبکه حمل‌ونقل دارای قسمت‌های تأثیرگذاری است که اگر پس از وقوع زلزله دچار آسیب شوند، مدیریت بحران در شهر و بازگشت به شرایط تحت کنترل بسیار دشوار می‌شود. این بخش‌ها شامل پل‌های سواره‌رو و عابر پیاده، مسیرهای دارای خطوط اتوبوس تندرو و خطوط مترو و معابر دارای درجه عملکردی بالا است.
خرابی پل های سواره‌رو و عابر پیاده باعث انسداد مسیر و قطع آن می‌شود. بنابراین چنین مواردی باید مورد ارزیابی دقیق قرار گیرند. همچنین از خطوط سامانه اتوبوس تندرو نیز می‌توان برای امدادرسانی استفاده کرد، زیرا چنین خطوطی به راحتی می‌توانند تحت حفاظت پلیس قرار گیرند و فقط اجازه حرکت وسایل نقلیه امدادی از آن‌ها داده شود. همچنین در زیر خیابان‌هایی که خطوط مترو گسترده شده‌اند، احتمال خرابی معابر به دلیل فروریزش وجود دارد.
بنابراین باید در طراحی شبکه معابر اضطراری استفاده از چنین خیابان‌هایی با دقت نظر زیادی همراه باشد. از طرفی سلسله مراتب عملکردی معابر شهری نیز در تبیین شبکه معابر اضطراری مهم هستند، چراکه اصولاً معابر بزرگراهی و شریانی (خیابان‌های اصلی) دارای عرض بیشتر و احتمال انسدادشان با ریزش آوار کمتر است. با این حال چنین حرفی قطعی نیست و به علت ریزش پل‌های غیرهم سطح، این معابر نیز احتمال بسته شدن دارند.
*خبر خوب درباره پل‌های عابر
بر اساس اطلاعات و مستندات ارائه‌شده از سوی سازمان پیشگیری و مدیریت بحران شهر تهران، زلزله 7 ریشتری گسل نیاوران به عنوان سناریوی منتخب، در بیشترین حالت دارای شتاب حدود g 0.7 (حدود 7 متر بر مجذور ثانیه) است. بر اساس این سناریو و با توجه به منحنی‌های حالت حدی ناپایداری، سازه پل‌های عابر پیاده تا حدود شتاب 10 متر بر مجذور ثانیه دارای احتمال خرابی پایین است که دلیل آن وزن کم این پل‌ها نسبت به سازه‌های دیگر عمرانی است. ولی نمی‌توان به این نتیجه رسید که هیچ کدام از پل‌های عابر شهر تهران در زلزله دچار ناپایداری و ریزش نخواهند شد و به خصوص مسئله واژگونی در مورد این پل‌ها حائز اهمیت است.
*شبکه اضطراری امدادرسانی
از شبکه طراحی‌شده اضطراری به منظور امدادرسانی استفاده می‌شود. در چنین شرایطی با توجه به اینکه شبکه تحت کنترل پلیس است و از آن فقط برای امدادرسانی استفاده می‌شود، می‌توان سرعت متوسط حرکت خودروهای امدادی را برابر سرعت حرکت آزاد در خیابان‌های شریانی نوع 2 در نظر گرفت که بر اساس آیین نامه برابر 58 کیلومتر در ساعت است. با توجه به این شرایط، تعداد خودروهای امدادی موردنیازی که از شبکه اضطراری برای امدادرسانی به مجروحین استفاده می‌کنند، محاسبه شده است.
تاب‌آوری سیستم حمل‌ونقل به معنای توانایی سیستم برای باقی ماندن در سطح مشخصی از سرویس و یا رسیدن به یک سطح سرویس مشخص در یک بازه زمانی مشخص پس از وقوع اختلال است.
بدین منظور لازم است در دو حوزه کلی اقداماتی صورت پذیرد: اولاً در حوزه زیرساخت‌ها اقدامات زیربنایی مانند مقاوم‌سازی، بازرسی‌های دوره‌ای، ایمن‌سازی سطح راه و حریم راه و ... صورت پذیرد. همچنین اقداماتی چون درنظرگیری پوشش‌های بیمه‌ای، اطلاع‌رسانی پیش و در حین خطر، تهیه بانک‌های اطلاعاتی، تعریف نقش‌ها و مسئولیت‌ها هنگام رخ دادن بحران و اقداماتی از این دست در دسته تاب‌آوری سازمانی قرار می‌گیرند.
*چهار اولویت برنامه تاب‌آور ساختن شبکه حمل‌ونقل
در این پژوهش با توجه به امتیازدهی انجام‌شده، چهار اولویت برنامه تاب‌آور ساختن شبکه حمل‌ونقل شهر تهران به صورت زیر بیان شده است:
اولویت اول، برنامه‌ریزی برای اطلاع‌رسانی بعد از بحران، وجود بانک داده از حوادث گذشته، وجود سناریوهای بحران و ارزیابی دقیق ریسک و ایجاد و مدیریت شبکه اضطراری است.
در اولویت دوم باید تعامل سازمان‌های ترافیکی و سایر سازمان‌ها مانند اداره برق، مخابرات، اورژانس، پلیس و ... مشخص شود؛ علاوه بر ایجاد بانک اطلاعات از سازه‌ها، پشتیبان‌گیری و به روزرسانی مستمر آن‌ها، بازسازی و به‌سازی پل‌ها و سازه‌ها و تهیه سخت‌افزار مقابله با بحران در دستور قرار گیرد.
تعریف نقش‌ها و مسئولیت‌ها و وجود سیستم، آموزش منابع انسانی برای مقابله با خطر و امدادرسانی و تمرین نظم سازمانی در مواجهه با خطر در مرحله بازیابی پس از بحران، اولویت‌بندی برای اقدامات و تخصیص منابع و بازبینی آئین‌نامه‌های سازه‌ای مواردی است که در اولویت سوم اقدامات دسته‌بندی شده است.
در اولویت چهارم و پایانی نیز رهبری و مدیریت بحران، برنامه‌ریزی مدهای جایگزین برای دسترسی به مراکز حساس، تخریب ایمن و وجود بیمه و پوشش‌های مناسب بیمه‌ای باید مد نظر قرار گیرد.
براساس یافته‌های این پژوهش، چنانچه چهار اولویت فوق در برنامه زمان‌بندی افق شهرداری تهران تا سال 1410 قرار گیرد، می‌توان انتظار داشت تا پایان سال 1397 همه موارد اولویت اول در دستور کار اجرا قرارگرفته و مقدمات آن‌ها انجام شود.
تهرام/9353//1348
انتهای پیام در این پژوهش از نتایج مطالعات آژانس همکاری‌های بین‌المللی ژاپن (JICA) و مطالعات دانشگاه علم و صنعت بهره برده شده و برنامه های مورد بررسی بر اساس دو شاخص احتمال وقوع زلزله و میزان آسیب فیزیکی بررسی و در نهایت گسل نیاوران با بالاترین احتمال وقوع و خسارات قابل ملاحظه از سوی سازمان مدیریت بحران شهر تهران انتخاب شده است.
*زلزله به کدام معابر آسیب می‌زند؟
بر اساس نتایج این پروژه مطالعاتی شبکه حمل‌ونقل دارای قسمت‌های تأثیرگذاری است که اگر پس از وقوع زلزله دچار آسیب شوند، مدیریت بحران در شهر و بازگشت به شرایط تحت کنترل بسیار دشوار می‌شود. این بخش‌ها شامل پل‌های سواره‌رو و عابر پیاده، مسیرهای دارای خطوط اتوبوس تندرو و خطوط مترو و معابر دارای درجه عملکردی بالا است.
خرابی پل های سواره‌رو و عابر پیاده باعث انسداد مسیر و قطع آن می‌شود. بنابراین چنین مواردی باید مورد ارزیابی دقیق قرار گیرند. همچنین از خطوط سامانه اتوبوس تندرو نیز می‌توان برای امدادرسانی استفاده کرد، زیرا چنین خطوطی به راحتی می‌توانند تحت حفاظت پلیس قرار گیرند و فقط اجازه حرکت وسایل نقلیه امدادی از آن‌ها داده شود. همچنین در زیر خیابان‌هایی که خطوط مترو گسترده شده‌اند، احتمال خرابی معابر به دلیل فروریزش وجود دارد.
بنابراین باید در طراحی شبکه معابر اضطراری استفاده از چنین خیابان‌هایی با دقت نظر زیادی همراه باشد. از طرفی سلسله مراتب عملکردی معابر شهری نیز در تبیین شبکه معابر اضطراری مهم هستند، چراکه اصولاً معابر بزرگراهی و شریانی (خیابان‌های اصلی) دارای عرض بیشتر و احتمال انسدادشان با ریزش آوار کمتر است. با این حال چنین حرفی قطعی نیست و به علت ریزش پل‌های غیرهم سطح، این معابر نیز احتمال بسته شدن دارند.
*خبر خوب درباره پل‌های عابر
بر اساس اطلاعات و مستندات ارائه‌شده از سوی سازمان پیشگیری و مدیریت بحران شهر تهران، زلزله 7 ریشتری گسل نیاوران به عنوان سناریوی منتخب، در بیشترین حالت دارای شتاب حدود g 0.7 (حدود 7 متر بر مجذور ثانیه) است. بر اساس این سناریو و با توجه به منحنی‌های حالت حدی ناپایداری، سازه پل‌های عابر پیاده تا حدود شتاب 10 متر بر مجذور ثانیه دارای احتمال خرابی پایین است که دلیل آن وزن کم این پل‌ها نسبت به سازه‌های دیگر عمرانی است. ولی نمی‌توان به این نتیجه رسید که هیچ کدام از پل‌های عابر شهر تهران در زلزله دچار ناپایداری و ریزش نخواهند شد و به خصوص مسئله واژگونی در مورد این پل‌ها حائز اهمیت است.
*شبکه اضطراری امدادرسانی
از شبکه طراحی‌شده اضطراری به منظور امدادرسانی استفاده می‌شود. در چنین شرایطی با توجه به اینکه شبکه تحت کنترل پلیس است و از آن فقط برای امدادرسانی استفاده می‌شود، می‌توان سرعت متوسط حرکت خودروهای امدادی را برابر سرعت حرکت آزاد در خیابان‌های شریانی نوع 2 در نظر گرفت که بر اساس آیین نامه برابر 58 کیلومتر در ساعت است. با توجه به این شرایط، تعداد خودروهای امدادی موردنیازی که از شبکه اضطراری برای امدادرسانی به مجروحین استفاده می‌کنند، محاسبه شده است.
تاب‌آوری سیستم حمل‌ونقل به معنای توانایی سیستم برای باقی ماندن در سطح مشخصی از سرویس و یا رسیدن به یک سطح سرویس مشخص در یک بازه زمانی مشخص پس از وقوع اختلال است.
بدین منظور لازم است در دو حوزه کلی اقداماتی صورت پذیرد: اولاً در حوزه زیرساخت‌ها اقدامات زیربنایی مانند مقاوم‌سازی، بازرسی‌های دوره‌ای، ایمن‌سازی سطح راه و حریم راه و ... صورت پذیرد. همچنین اقداماتی چون درنظرگیری پوشش‌های بیمه‌ای، اطلاع‌رسانی پیش و در حین خطر، تهیه بانک‌های اطلاعاتی، تعریف نقش‌ها و مسئولیت‌ها هنگام رخ دادن بحران و اقداماتی از این دست در دسته تاب‌آوری سازمانی قرار می‌گیرند.
*چهار اولویت برنامه تاب‌آور ساختن شبکه حمل‌ونقل
در این پژوهش با توجه به امتیازدهی انجام‌شده، چهار اولویت برنامه تاب‌آور ساختن شبکه حمل‌ونقل شهر تهران به صورت زیر بیان شده است:
اولویت اول، برنامه‌ریزی برای اطلاع‌رسانی بعد از بحران، وجود بانک داده از حوادث گذشته، وجود سناریوهای بحران و ارزیابی دقیق ریسک و ایجاد و مدیریت شبکه اضطراری است.
در اولویت دوم باید تعامل سازمان‌های ترافیکی و سایر سازمان‌ها مانند اداره برق، مخابرات، اورژانس، پلیس و ... مشخص شود؛ علاوه بر ایجاد بانک اطلاعات از سازه‌ها، پشتیبان‌گیری و به روزرسانی مستمر آن‌ها، بازسازی و به‌سازی پل‌ها و سازه‌ها و تهیه سخت‌افزار مقابله با بحران در دستور قرار گیرد.
تعریف نقش‌ها و مسئولیت‌ها و وجود سیستم، آموزش منابع انسانی برای مقابله با خطر و امدادرسانی و تمرین نظم سازمانی در مواجهه با خطر در مرحله بازیابی پس از بحران، اولویت‌بندی برای اقدامات و تخصیص منابع و بازبینی آئین‌نامه‌های سازه‌ای مواردی است که در اولویت سوم اقدامات دسته‌بندی شده است.
در اولویت چهارم و پایانی نیز رهبری و مدیریت بحران، برنامه‌ریزی مدهای جایگزین برای دسترسی به مراکز حساس، تخریب ایمن و وجود بیمه و پوشش‌های مناسب بیمه‌ای باید مد نظر قرار گیرد.
براساس یافته‌های این پژوهش، چنانچه چهار اولویت فوق در برنامه زمان‌بندی افق شهرداری تهران تا سال 1410 قرار گیرد، می‌توان انتظار داشت تا پایان سال 1397 همه موارد اولویت اول در دستور کار اجرا قرارگرفته و مقدمات آن‌ها انجام شود.
تهرام/9353//1348
کپی شد
