تبدیل شدن ایران به هاب منطقه یکی از اهدافی است که توسط مسوولان تکرار می‌شود اما کمتر کسی از پیش‌شرط‌های دشوار این هدفگذاری سخن می‌گوید.
به گزارش جماران؛ کاهش ارزش تجارت جهانی، رکود داخلی و افزایش هزینه‌ها، کار صنعت حمل‌و‌نقل دریایی را به ورشکستی کشانده است. از آنجایی که ایران در یکی از بهترین نقاط دنیا از لحاظ وجود کرانه‌های آبی قرار دارد ظرفیت‌های مناسبی برای توسعه این صنعت وجود دارد اما کم‌توجهی به این بخش باعث زیان‌دهی و ورشکستی این صنعت در کشور شده است. به جز کاهش ارزش تجارت جهانی که حجم ترانزیت به ایران را کاهش داده است، کاهش درآمدهای نفتی کشور تردد کشتی‌های نفتی در بنادر کشور را کاهش داده و در نتیجه حاشیه سود فعالان کشتیرانی را کاهش داده است. این وضعیت تا جایی ادامه پیدا کرده که صاحبان شناورها، ورود کشتی‌های جدید و پیدا شدن رقبای تازه را تهدیدی علیه کسب و کار خود می‌بینند.
اعتراض مالکان شناورهای مسیر بوشهر به خارگ آخرین سناریوی نارضایتی فعالان صنعت حمل‌و‌نقل دریایی است؛ اعتراض آنها به این دلیل بود که مسوول اداره بندر و فرمانداری گناوه به کشتی متعلق به مالکانی از جنوب استان مجوز داده‌اند که به اعتقاد آنها اشتغال ۴۵ خانوار گناوه‌ای را به خطر خواهد انداخت. در حالی که در این مسیر تنها سه فروند کشتی مسافربری با ظرفیت هر کدام ۹۰ مسافر تردد می‌کنند روزانه تنها با ۳۰ مسافر رفت و آمد می‌کنند و در حال زیان‌دهی هستند.
بروز این مشکلات در حالی است که مسوولان اعلام می‌کنند ایران قصد دارد به هاب منطقه در صنعت حمل‌و‌نقل تبدیل شود؛ هدفی که به نظر می‌رسد فاصله زیادی با زیرساخت‌های موجود دارد.
مازاد ظرفیت ناوگان دریایی
هادی حق‌شناس، کارشناس اقتصادی در مورد چالش‌های صنعت حمل‌و‌نقل دریایی می‌گوید: «این سوال مهمی است که چالش‌های حمل‌و‌نقل دریایی در کجاست؟ اولا قبل از اینکه در مورد چالش‌ها صحبت کنم، نکته مهم این است که صنعت دریایی کشور از لحاظ شاخص‌های اقتصادی درست مانند صنعت هوایی است. حوزه فعالیت حمل‌و‌نقل دریایی نیز مانند صنعت هوانوردی در بازارهای بین‌المللی است. بنابراین به طور پیش‌فرض تمام استانداردهای جهانی باید در این بخش حاکم باشد. این استانداردها در سه بخش فنی، مدیریتی، کیفیتی و ارائه خدمات با قیمت مناسب اهمیت دارد.»
حق‌شناس در ادامه توضیح می‌دهد: «اگر یک ایرلاین هوایی قیمت و کیفیت مناسبی نداشته باشد، به این علت که در عرصه جهانی فعالیت می‌کند به راحتی توسط مشتری‌ها کنار گذاشته می‌شود و آنها ایرلاین‌های دیگری را انتخاب می‌کنند. دقیقا همین وضع در حمل‌و‌نقل دریایی هم وجود دارد؛ اگر یک خط دریایی ایرانی برای جابه‌جایی کالا از کشورهای آسیایی به اروپا به هر دلیل کیفیت و قیمت مناسبی ارائه ندهد به راحتی خط دیگری توسط مصرف‌کننده خدمات جایگزین می‌شود. بنابراین حمل‌و‌نقل دریایی به این علت که در مقیاس جهانی است، باید کیفیت و قیمت مناسبی داشته باشد تا از ظرفیت‌های آن استفاده شود.»
حق‌شناس در پاسخ به این سوال که مازاد ناوگان حمل‌و‌نقل دریایی چه چالش‌هایی برای اقتصاد کشور دارد؟ می‌گوید: «به طور کلی حمل‌و‌نقل دریایی در ایران شامل سه بخش کالا، نفت‌کش و مسافری است. بخش نفت‌کش همچنان با کمبود ظرفیت مواجه است؛ در شرایطی که نفت‌کش‌های خارجی به پایانه‌های ما مراجعه می‌کنند و در عین حال نفت‌کش‌های ما هم به خارج می‌روند مازاد ظرفیت نداریم. در بخش حمل‌و‌نقل کالا هم مازاد ظرفیت نداریم. البته در سال‌های تحریم به این دلیل اینکه اینکه ناوگان ایران با پرچم ملی حق تردد نداشت تعداد زیادی از کشتی‌های ما در بندر عباس لنگر انداخته بودند و باری جابه‌جا نمی‌کردند که علت آن تحریم بود نه مازاد ظرفیت.»
کمبود ناوگان حمل‌و‌نقل گاز طبیعی
این کارشناس اقتصادی در مورد مازاد ظرفیت بخش حمل‌و‌نقل نفت و گاز معتقد است: «در این بخش هم مازاد ظرفیت نداریم وحتی در حمل گاز مایع با کمبود فوق‌العاده مواجه هستیم. این در حالی است که اقدام به ساخت کشتی LNG (حمل گازمایع) هم کردیم.»
حق‌شناس معتقد است «ایران از یک سو به دلیل تولید کالاهای صادراتی و از سوی دیگر تامین نیاز‌های خود از جهان مانند جو، سویا و برخی اقلام دیگر به طور سالانه 60 تا 70 میلیون تن واردات دارد. بر همین اساس ضرورت دارد که ناوگان ملی برای حمل کالا وجود داشته باشد. در همین راستا تاسیسات دولت هم تقویت شده است.»
این کارشناس اقتصادی ادامه می‌دهد: «نکته دیگر این است که ایران در کریدور شمال- جنوب و غرب- شرق واقع شده و ما می‌توانیم در منطقه بندر رجایی هاب منطقه باشیم. در چنین حالتی به جای اینکه کشتی‌ها به بندر جبل علی امارات بروند یا در عمان تخلیه شوند، بنادر ایران به محلی برای تخلیه کشتی‌های بزرگ تبدیل می‌شوند.»
تبدیل شدن ایران به هاب منطقه یکی از اهدافی است که توسط مسوولان تکرار می‌شود اما کمتر کسی از پیش‌شرط‌های دشوار این هدفگذاری سخن می‌گوید؛ نکته‌ای که حق‌شناس در مورد آن معتقد است: «یکی از الزامات تبدیل شدن به هاب منطقه این است که لاینر‌های بزرگ را به بندر عباس بیاوریم یا اینکه ناوگان ملی کشور، خودش لاینر بین‌المللی باشد. ایران با این موقعیت می‌تواند مرکز جابه جایی باشد و در این راستا آنچه زیرساخت حمل‌و‌نقل دریایی است نیز موجود است. ما در بندر رجایی بزرگ‌ترین شرکت‌ها را داریم و می‌توانیم خدمات جاری کشتی‌ها مانند ارائه قطعه و سوخت (بانکرینگ) یا پرو ویژن (تامین آذوقه مصرفی) را انجام دهیم. این خدمات را باید برای کشتی‌های عبوری ارائه دهیم تا کشتی‌های عبوری برای تغییر ناوگان خدماتی مجبور نباشند به بنادر خارجی خلیج فارس بروند. اگر این خدمات را به مالکان کشتی ارائه دهیم حتما بندر شهید رجایی می‌تواند جایگرین خارجی‌ها باشد. البته همین وضعیت را در بنادر خزر هم داریم.
عدم تمایل سرمایه‌گذاری
حق‌شناس در خصوص چالش تامین سرمایه در حمل‌و‌نقل دریایی می‌گوید: «کشتی‌های مسافربری در دریای خزر به دلیل موج دریا و عدم پیش‌بینی دقیق دریا نمی‌توانند سفرهای چند روزه انجام دهند. علاوه بر این بهترین مسیر عبوری بندر برای این کشتی‌ها باکو است که برای رسیدن به آن اگر مسیر زمینی طی شود با برنامه‌ریزی عمل می‌شود. بنابراین مسیر دریایی فاقد توجیه سرمایه‌گذاری است. بر همین اساس در خزر استقبال از بخش مسافربری کم شده اما اگر کشتی‌هایی در این دریا عبور کنند که در سواحل ایران مسافران خود را نگه دارند استقبال بیشتری می‌شود.»
او ادامه می‌دهد: در جنوب کشور نیز ایرانی‌ها عادت کردند که در عید و حداکثر تابستان تفریح کنند. یک کشتی مسافری زمانی می‌تواند توجیه اقتصادی داشته باشد که حداقل برای نصف سال برنامه‌ریزی شود نه یک هفته عید. یکی از دلایلی که مالکان دچار زیان می‌شوند این است که در طول سال مسافر ندارند بلکه حداکثر دو ماه در سال مسافر دارند. ضریب تراکم جمعیت در جنوب بسیار کم است. وقتی ضریب شهرنشینی پایین باشد استفاده از دریا هم کمتر می‌شود لذا سرمایه‌گذاری در این منطقه هم توجیه اقتصادی پیدا نکرده است.
چالش قیمت سوخت و عوارض
حق‌شناس در خصوص چالش قیمت سوخت و عوارض بندری نیز معتقد است: «قیمت سوخت هم مانند بخش هواپیمایی است؛ همچنان که در ایرلاین‌ها قیمت سوخت بین‌المللی است، سوخت در دریا هم همین است. این موضوع مهم است اما در صنعت دریایی تعیین‌کننده نیست. از سوی دیگر در مورد عوارض نیز در بخش مسافربری، عوارض تخفیف‌های قابل توجهی دارد و مساله خاصی نیست. در بخش باربری هم نمی‌توان گفت عوارض بندری چالش جدی ایجاد می‌کند.»
