به نظر می رسد، وزیر صمت برای درمان دردهای صنعت خودرو، که رفته رفته لاعلاج به نظر می رسند، باید هر چه سریع تر گام های اساسی برای جلوگیری از مسیرهایی که به طور فزاینده بر رانت محوری و فساد دامن می زند بردارد، تا قیمت تمام شده و سطح کیفی تنها عامل انتخاب تولید کننده قطعات باشد. با اینکه در سالهای گذشته، صنایع دفاعی کشور، از توسعه و پیشرفت مطلوب تری برخوردار شده اند، هیچ گاه سازوکاری مانند آنچه در ساپکو وجود دارد را برای خود طراحی نکرده اند.
گروه اقتصاد و درآمد: در چند سال گذشته، ارقام زیان نجومی خودروسازان هر بار رکوردهای تازه ای را در می نوردد، علاوه بر آن، سطح پایین کیفیت و هزینه بالای تولید در این صنعت نیز از مشکلات بزرگ صنعت و اقتصاد ایران است. آخرین گزارش مرکز آمار در مورد «تورم تولیدکننده» نشان می‌دهد هزینه تولید در خودروسازی افزایش یافته و تورم سالانه در بخش خودرو، شامل ساخت وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم تریلر نسبت به سال گذشته، ۳۵.۵درصد رشد کرده است. این افزایش تورم برای تولید خودرو، نه فقط در بخش سالانه، در حالت نقطه‌به‌نقطه و ماهانه نیز رشد داشته است.
به گزارش جماران، در این شرایط، کیانوش پورمجیب، مدیرعامل ساپکو، گفته است ۴۴۲ قطعه و سازنده قطعه دارای ریسک بالا شناسایی شده که در راستای اقتصادی سازی پروژه‌ها و کاهش ارزبری باید تعیین تکلیف شوند. هر چند که عوامل متعددی مانند افزایش قیمت نهاده‌های تولید، تحریم، رشد قیمت ارز، بالارفتن دستمزد و حقوق نیروی انسانی، و تحریم در گران تمام شدن تولید خودرو تعیین کننده هستند، اما سهم قطعه سازی گران داخلی را نیز نباید نادیده گرفت. فقط در یک قلم، وجود همین 422 قطعه و یا سازنده قطعه با ریسک بالا، خود به تنهایی گویایی فاجعه بزرگ شرکت های شلخته تو در تو و پرفساد غیراقتصادی است که صنعت خودروسازی کشور را به ورشکستگی کشانده و چشم انداز آن را به محاق برده است.
قطعا اگر این قطعات یا سازندگان قطعات، پشتوانه منابع دولتی و رانتی نداشتند و صرفا با سرمایه بخش خصوصی فعالیت می کردند، امکان بقای آنها صرفا از طریق منابع بخش خصوصی غیرممکن بود.
خودروسازان ادغام می شوند؟
در روزهای گذشته، وزیر پیشنهادی صمت، در جریان ارائه برنامه خود به مجلس، یکی از بخش‌های این برنامه را «ساماندهی بازار کالاهای بادوام از جمله خودرو» عنوان و ذیل آن به هشت بند، اشاره کرد.
از جمله این بندها که در برنامه اتابک لحاظ شده، ضرورت ادغام‌های عمودی و افقی در شرکت‌های خودروساز است. در سال های گذشته، پشتیبانی از تولید در مقیاس‌های بزرگ و اقتصادی، بارها مورد تاکید کارشناسان بوده است و باید دید در شرایط کنونی پروژه ادغام خودروسازان بار دیگر کلید خواهد خورد یا همچنان شاید بار سنگین فشار مافیاها و لابی های خودرویی، این امکان را از نهادهای کلان سیاستگذار کشور بگیرد.
برای خروج از بن بست فعلی در صنعت خودروسازی، قطعا ضرورت ادغام‌های افقی و عمودی برای قطعه سازان نیز از اولویت هاست. حضور قطعه سازان خرد و غیراقتصادی از یک سو و فعالیت غیرشفاف و حضور غیراقتصادی سازمانهایی مانند ساپکو نیز در این میان باید مورد توجه قرار گیرد. خودروسازی با همه بخش ها و نهادهای مستقیم و غیرمستقیم مربوط به آن، تبدیل به تشکیلاتی عریض و طویل، بی نظم، غیرشفاف، بی چشم انداز و غیراقتصادی شده است.
تعدد مراکز تصمیم گیر و دست های پنهان و پشت پرده، نهاد پشت نهاد ایجاد کرده، اما همه غیرشفاف. در سال های اخیر، انتقادات جدی به نبود استانداردی اعلام شده برای برتری دادن قطعه سازان به یکدیگر و عدم شفافیت در ساپکو و همچنین حقوق و مزایایی که مدیران این سازمانها به واسطه دست بالایشان در این سیستم، از آن برخوردارند، مطرح شده است.
فعالیت ساپکو؛ قیمت تمام شده قطعات خودرو را بالا می برد؟
ساپکو از طرف ایران خودرو با قطعه سازها برای تامین قطعات مذاکره می کند و در انتخاب قطعه سازان، نظارتی بر کل فرایند خرید قطعه از قطعه‌ساز، سازوکار انتخاب قطعه‌ساز، نحوه تعیین قیمت، شرایط تحویل گیری و پرداخت پول وجود ندارد. در این سال ها، هیچ گاه گامی برای شفاف شدن فرایند و قراردادهای خرید برداشته نشده و روشن است در چنین فضای غبارآلودی که تنها منافع عده ای را تامین می کند، صحبت از ایجاد رقابت و مبارزه با انحصار معنایی نخواهد داشت و در نتیجه نمی توان انتظاری برای حرکت به سمت اقتصادی تر شدن تولید خودرو و کاهش هزینه تولید داشت. به هر حال اگر ساپکو حتی با وجود آنکه زیرمجموعه ایرانخودرو هم هست اما قطعات را از شرکت های قطعه سازی خریده و پس از سود خود، آن را گرانتر به ایرانخودرو بفروشد، طبیعتا قیمت تمام شده یک خودرو به همان نسبت افزایش پیدا می کند و اگر چنین است نیاز به تمهیدات دیگری در اداره وضع کنونی خواهد بود.
به نظر می رسد، وزیر صمت برای درمان دردهای صنعت خودرو، که رفته رفته لاعلاج به نظر می رسند، باید هر چه سریع تر گام های اساسی برای جلوگیری از مسیرهایی که به طور فزاینده بر رانت محوری و فساد دامن می زند بردارد، تا قیمت تمام شده و سطح کیفی تنها عامل انتخاب تولید کننده قطعات باشد. با اینکه در سال های گذشته، صنایع دفاعی کشور، از توسعه و پیشرفت مطلوب تری برخوردار شده اند، هیچ گاه سازوکاری مانند آنچه در ساپکو وجود دارد را برای خود طراحی نکرده اند.
وزیر صمت به فرآیند رانت محوری تولید خودرو پایان می دهد؟
بنابراین در شرایطی که شاهد هستیم خودروسازان بزرگ دنیا با برندهای شناخته شده بین المللی، به سمت ادغام حرکت می کنند، ضروری است وزارت صمت به طور جدی بر موانع ادغام خودروسازان ایرانی غلبه کند و در کنار آن، سازمان ها و نهادهایی که با تقویت سازوکارهای غیرشفاف، شائبه رانت محوری و عملکرد غیراقتصادی را تقویت می کنند، با هدف جلوگیری از افزایش زیان سازی در صنعت خودرو در دستور کار قرار دهد.
خصوصی سازی صنعت خودرو؛ آخرین علاج است؟
به گزارش جماران؛ در شرایط فعلی، حتی دولت از صنعت خودرو برای جبران کمبود بودجه استفاده می‌کند و در این صنعت با تمرکز بر این خط‌مشی، سیاستگذاری و اعمال نفوذ می‌کند، اگر دولت چهاردهم عزم جدی برای رفع مسائل صنعت خودرو در کشور دارد، باید پرونده های قدیمی مرتبط با صنعت خودرو، از جمله خصوصی سازی را که در راستای اسناد بالادستی اقتصاد کشور و تاکیدات رهبری است را به سامان برساند.
