جماران: قطعه پایانی آزادراه قزوین رشت در آخرین روزهای سال گذشته - ۲۱ اسفند ۱۴۰۲ - به بهره‌برداری رسید که در جای خود باید از مسئولان مربوطه قدردانی کرد اما طراحی مسیر رفت به صورت آزادراه و مسیر برگشت از درون شهر رودبار واکنش‌ها و انتقاداتی را برانگیخت که در ادامه چند دیدگاه در این‌باره را به نقل از سایت مرور می خوانید:

این افتتاح عادلانه نیست

یادداشتی از فردین علیخواه عضو هیات علمی گروه جامعه شناسی دانشگاه گیلان

این روزها اگر از آزاد راه قزوین – رشت به سمت استان گیلان بروید مجتمع‌های در حال ساخت خدمات رفاهی و گردشگری که با بازارچه‌های کوچکی احاطه شده‌اند توجه شما را جلب می‌کند. علاوه بر مجتمع‌هایی که غالباً (در ۲ یا ۳ سال اخیر) به بهره برداری رسیده اند هم اکنون چند مجتمع نیز در حال ساخت اند که یکی از آنها نزدیک به خروجی شهر رستم آباد در این آزاد راه است.

تقریباً یک سال پس از افتتاح آزاد راه یعنی در سال ۱۳۸۹، در دانشگاه گیلان سخنرانی ای با عنوان «رستم آباد مُرد» داشتم. در آن سخنرانی به دلیل نادیده انگاشتن آثار اجتماعی اقدامات توسعه ای، و به طور خاص؛ نبودِ گزارش مستقل ارزیابی تأثیرات اجتماعی که در ایران به «پیوست های اجتماعی» شهرت دارد، به نقد جدی ساخت آزادراه پرداختم. نکتۀ مهم آن سخنرانی، نه مخالفت با ساخت آزادراه، بلکه نادیده گرفتن آثار منفی اجتماعی و فقدان برنامه ای مدوّن و مشخّص برای حل آثار بود. در همانجا علاوه بر تبلیغ تجاری فراوان برای برندسازی ملی شهرهای مجاور آزادراه و ترغیب مسافران به خرید زیتون، راهکار را ساخت بازارچه های نقطه ای  (البته با رعایت استانداردهای جهانی) در مجاورت آزادراه دانستم. حالا، تقریبا ۱۵ سال از افتتاح آزادراه گذشته است. اقتصاد رستم آباد و حتی منجیل به دلیل پیامدهای ناشی از ساخت آزادراه که همان ابتدای امر هشدار داده شد رو به میرایی نهاد و تأسف برانگیز آنکه، از یکی دو سال قبل ساخت چنین بازارچه ای در رستم آباد آغاز شده است.

در روزهای گذشته، قسمت باقیماندۀ آزادراه در حدفاصل منجیل – رودبار به طول ۸.۲ کیلومتر افتتاح شد. نکتۀ قابل تأمل آنکه، مسیر رفت آزاد راه؛ مستقل از شهر رودبار، ولی مسیر برگشت همان مسیر پیشین یعنی از داخل شهر رودبار خواهد بود. به بیان روشن تر، فقط مسیر رفت به سمت استان گیلان ساخته شده است. صاحب منصبانی که در رویداد افتتاحیه حضور داشتند دلیل این امر را اقتصاد مبتنی بر زیتون شهر رودبار اعلام کردند.

همیشه در «کارگاه‌های ارزیابی تأثیر اجتماعی» که در برخی از شهرهای کشور داشته‌ام گفته‌ام که یکی از منابع شناخت آثار اجتماعی یک پروژه، توجه و رصد آثار اجتماعی پروژه‌های مشابه در سایر نقاط است. در خصوص آثار اجتماعی ساخت آزادراه قزوین – رشت، تجربه تلخ امامزاده هاشم، رستم‌آباد و اخیراً منجیل پیشِ روی ماست. اگر صاحب‌منصبان حاکمیت واقعاً و حقیقتاً به دلیل نگرانی از آثار منفی اجتماعی مسیر برگشت این آزادراه را ایجاد نکرده‌اند باید شادمان بود. باز هم تکرار می‌کنم که امیدوارم دلیل این امر ناتوانی، و یا عجله برای فعال نمایی و یا رزومه‌سازی سیاسی در این برهوت کارآمدی نبوده باشد.

با این‌حال ملاحظاتی وجود دارد:

– ساخت آزادراه استانداردهای تعریف شده و مشخصی دارد، دقیقاً همان‌طور که ساخت یک هواپیما استانداردهایی دارد. چگونه می‌توان بر اقدامی توسعه‌ای، نام «آزادراه» نهاد؛ ولی به شکلی دلبخواهی و بنا به شرایط آن را ساخت؟ آیا برای چرخ‌های هواپیما می‌توان دو نوع لاستیک متفاوت بکار برد؟ اگر این آزادراه مسیر برگشت ندارد آیا می‌توان بر آن نام «آزادراه» نهاد؟

 – نگارندۀ این سطور ملاحظۀ «شرایط محلی» را به فال نیک می‌گیرد و این امر در موقعیتی که به باور جامعه‌شناسان شکاف دولت – ملت بسیار نگران‌کننده شده است گامی مثبت است. بااین‌حال، در نقاط مختلف جهان، برای لحاظ‌کردن شرایط محلی؛ یا آزادراه نمی‌سازند (گزینۀ No Action در ارزیابی تأثیرات اجتماعی) و یا برای حل آن راهکارهای جانبی و تکمیلی اتخاذ می‌کنند تا در نتیجه اجرای راهکارها، هم اجتماع محلی و هم بهره‌برداران احساس برد – برد، و نه باخت – برد به نفع یکی از طرفین و ضرر طرف دیگر باشد. در نمونۀ مورد بحث گویا راه سومی تدبیر شده است و آن معرفی نمونه منحصربه‌فردی از آزادراه به جهانیان است!

– مقامات در مصاحبه‌های خود و در توجیه ساخت آزادراه، به دشواری‌ها و مشقت‌های مسافران به هنگام ورود به گیلان گفته‌اند. پرسش آن است که با عدم ساخت مسیر خروج یا برگشت، اگر باز هم شاهد دشواری‌ها و مشقت‌های مسافران باشیم تکلیف چیست؟ آیا با خستگی و مشقت وارد استان گیلان شدن بهتر از با خستگی و مشقت به خانه برگشتن نیست؟ در واقع در اینجا مسافرت افراد با مشقت تمام می‌شود و این سخت‌تر از زمانی است که مسافرت با مشقت آغاز شود. شما به خانه می‌رسید؛ ولی خسته و فرسوده!

– خودتان را به‌جای مسافرانی بگذارید که باید ترافیک مسیر برگشت را تحمل کنند، درحالی‌که قصد خرید زیتون در شهر را ندارند. در واقع آنان باید هزینۀ زمانی،  جسمی و روانی خرید مسافرانی را بدهند که می خواهند زیتون خریداری کنند. این وضعیت هم منصفانه نیست.

ای‌کاش ساخت آزادراه تابع همۀ استانداردها و الزامات جهانی مرتبط بود. به‌عنوان سطرهای پایانی، همان سه راهکاری را می‌نویسم که در سخنرانی‌ام در سال ۱۳۸۹ به آنها پرداختم:

بررسی ایجاد بازارها و شهرک‌های تجاری در مجاور آزاده راه

تبلیغات گسترده  در خصوص معرفی محصول زیتون، و شهرهای دارای این محصول به مسافران

ایجاد امکانات رفاهی و تفریحی مختلف در شهرهای مذکور برای ایجاد انگیزه جهت توقف در مسافران

گشایش یا چالش‌ در تصمیم‌ سازی آزاد راه منجیل- رودبار

آزادراه‌ها از جمله عناصر اصلی در توسعه و پیشرفت شهرها و مناطق به شمار می‌آیند؛ اما برنامه‌ریزی، طراحی و اجرای آن‌ها نیازمند توجه به اصول اقتصادی، عدالت اجتماعی، محیط زیست و همچنین، اصول برنامه‌ریزی و مهندسی است.

آزاد راه هشت کیلومتری منجیل ـ رودبار، یکی از نمونه‌هایی است که نادیده گرفتن بسیاری از این اصول و نیازها را در خود بازتاب می‌دهد. اصلی مهم در برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای با عنوانِ «توجه به منافع و مصالح متضاد در جامعه» وجود دارد؛ بدین معنی که طی فرآیند برنامه‌ریزی، انبوهی از چالش‌ها و کشمکش‌هایی وجود دارند که در تضاد و تقابل با یکدیگرند و در حقیقت، این وظیفۀ برنامه‌ریزان است که با توجه به همۀ این عوامل در تضاد و تقابل، بتوانند بهترین گزینه‌ها را در راستای مصلحت جامعه، مسئولیت‌های محیط زیستی و بازدهی اقتصادی برگزینند. البته، برای تحقق چنین هدفی، روش‌ها و مدل‌سازی‌های مختلف و بسیار دقیقی وجود دارد که حتی، پیش از اجرای پروژه‌های شهری و منطقه‌ای با تکیه بر یافته‌های آن‌ها می‌توان بدین نتیجه‌ رسید که تصمیم‌ موردنظر -در هر یک از محورهای اجتماعی، محیطی و اقتصادی- تا چه اندازه توجیه می‌شود و سپس، بر اساس برآیند آن‌ها و با توجه به ویژگی‌های بومی و کالبدی منطقه، آن تصمیم را پذیرفت یا اینکه مردود دانست.

آزادراه منجیل-رودبار تنها نمونه‌ای از پروژه‌های منطقه‌ای در کشور ما و البته، جهان نیست که همزمان، مورد انتقاد و تمجید است. در شهرهای مختلف کشور ما، نمونه‌های بسیاری از این‌گونه پروژه‌ها وجود دارد که به درستی، کشمکش‌ها و تقابلِ مصالح و منافع را میان گروه‌های مختلف در برنامه‌ریزی به تصویر می‌کشند، و گذر زمان، نشان می‌دهد که آن‌ها در کوتاه‌مدت یا شاید در دراز مدت، چه تأثیری بر بافت اجتماعی، محیط‌ زیست و اقتصاد خواهند داشت. بررسی بیشتر این پروژه‌های اجراشده، موضوع پایان‌نامه‌های ارشد و دکتری در دانشگاه‌های مختلف خواهند شد: «بررسی تأثیر پروژۀ الف بر شهر ب با استفاده از مدل‌سازی ج» و بسیاری از این دست. افراد دانشگاهی آن‌ها را در مقاله‌ها و نوشته‌های متعددی بررسی خواهند کرد و همۀ جوانب موضوع را با دقت خواهند سنجید؛ اما مراجعه به یافته‌های این پژوهش‌ها به‌ندرت، مدنظر سیاست‌گزاران شهری و منطقه‌ای است. البته، بررسی شکاف میان دانشگاه‌ها و نهادهای اجرایی موضوع این بحث نیست و فقط از آن جهت بدان اشاره شد که یادآوری کنیم که پس‌زمینۀ نظری بسیار قدرتمند داریم؛ اما گوش شنوایی نیست. مسلم است که راه عمل از اندیشه و نظریه می‌گذرد؛ نخست باید بدانیم که راه چیست و سپس، دست به کار شویم.

نگارنده قصد ندارد که به مباحث مربوط به محیط زیست و بازدهی اقتصادی پروژه، با توجه به گستردگی موضوع، بپردازد و فقط، از منظر عدالت اجتماعی به چند نکته دربارۀ این پروژه اشاره می‌نماید که مشت نمونۀ خروار است:

• نخست، توزیع منابع و فرصت‌ها: در تحقق عدالت اجتماعی، باید دید که منابع و فرصت‌ها تا چه اندازه به درستی و عادلانه، در میان قشرها و منطقه‌های مختلف و متأثر از اجرای پروژه جامعه توزیع می‌شوند. در این مورد، اگر ساخت باند برگشت در آزادراه منجیل ـ رودبار نادیده گرفته شود، می‌تواند منجر به نارضایتی و عدم عدالت اجتماعی در میان مردم منطقه شود. بازار زیتون فروشان از جمله حوزه‌های اجتماعی و اقتصادی متأثر از این پروژه‌اند که از مزیت این پروژه بهره‌مند نمی‌شوند.
• دوم، تأثیر بر زندگی روزمرۀ مردم: طراحی نادرست راه‌های ارتباطی می‌تواند تأثیرات منفی جبران‌ناپذیری بر زندگی روزمرۀ مردم، مانند دسترسی به بازارهای محلی، کار، ترابری و جز آن، داشته باشد که در نتیجه، به کاهش کیفیت زندگی و عدم توازن اجتماعی منجر می‌شود. نمونه‌های بسیاری از این موضوع را می‌توان در بدنۀ کلان‌شهرهای ایران دید که اجرای یک بزرگراه درون شهری و بسیار نامتناسب با بستر اجرایی، منجر به چند پارگی محله‌های قدیمی و تبدیل آن‌ها به غربی و شرقی یا شمالی و جنوبی و درنتیجه، جدایی هرچه بیشترشان شده است.
• سوم، تصمیم‌گیری‌های مشارکتی: عدالت اجتماعی نیازمند مشارکت و نظرسنجی مردم در تصمیم‌گیری‌های مرتبط با طراحی و اجرای پروژه‌های شهرسازی است. کم‌توجهی به شنیده شدنِ نظرها و نگرانی‌های مردم و همچنین، در نظر نگرفتن آن‌ها در فرآیند تصمیم‌گیری می‌تواند منجر به نارضایتی، تضادها و شکاف‌های بیشتر اجتماعی شود.
• چهارم، حفظ هویت و فرهنگ محلی: عدالت اجتماعی به احترام و حفظ هویت و فرهنگ محلی نیز ارتباط دارد. طراحی پروژه‌ها باید به گونه‌ای باشد که ارزش‌ها، فرهنگ و هویت محلی را حمایت و حفظ کند.
• پنجم، پاسخگویی و شفافیت: عدالت اجتماعی نیازمند پاسخگویی و شفافیت در فرآیند تصمیم‌گیری و اجرای پروژه‌ها است. مردم باید بتوانند از فرآیند تصمیم‌گیری و استفاده از منابع آشکارا مطلع شوند و احقاق حقوق و نیازهای خود را مطالبه کنند.

این پنج نکته که از الزامات برنامه‌ریزی‌ها از سطح خُرد تا کلان و از منظر عدالت اجتماعی است به مسئولان کمک می‌کند که دریچۀ کوچکی را ـ از توجیه‌پذیریِ هدف‌گذاری‌، تصمیم‌سازی‌، سیاست‌گزاری‌، طرح‌ریزی و اجرا ـ ببینند که البته، موضوع بسیار پیچیده‌تر است و نیازمند بررسی همه جانبه است.

فارغ از این، نگاه کوتاهی به عدم رعایت استانداردهای بین‌المللی در اجرای این پروژه داشته باشیم. همین بس که عدم اجرای همزمانِ دو مسیر عبوری، در بخشی از آزادراه منطقه‌ای منجر به ایجاد مشکلات بیشتری در جریان عبور و مرور این سیستم خواهد شد که تأثیر خود را بر همۀ حوزه‌های مجاور مانند روستاها و شهرهای کوچک‌تر خواهد گذاشت. در توضیح پیچیدگی این مسئله اشاره به این نکته کافی است که اجرای پروژه‌های شهری و منطقه‌ای مانند انجام عمل جراحی بر پیکری زنده است که امکان بیهوش کردن آن به هیچ وجه وجود ندارد؛ این پیکر همیشه زنده و بیدار است و هرگونه اشتباهی در بخش کوچکی، بر دیگر قسمت‌ها نیز تأثیر خواهد گذاشت.

حال، این پروژه را با یک نمونۀ تصمیم‌سازی مشابه مقایسه کنیم که نه فقط منفعت محلی، بلکه منطقه‌ای، ملی و قاره‌ای را تقویت می‌کند و خود، بخش کوچکی از سیستم کلان حمل‌ونقل قاره‌ای است. موضوع پیچیده اما شدنی است. بزرگراه‌های سوئیس ازجمله ویژگی‌های گردشگری این کشور و بخشی از جریان گستردۀ عبور و مرورِ بین منطقه‌ای در قلب اروپا با دو طبقه‌بندی‌اند: یکی، بزرگراه‌هایی با مسیرهای مجزا برای ترافیک رفت و برگشت با حداکثر سرعت مجاز ۱۲۰ کیلومتر در ساعت؛ و دیگری، بزرگراه‌هایی با دو باند، یکی برای ترافیک رفت و دیگری برای برگشت با حداکثر سرعت استاندارد ۱۰۰ کیلومتر در ساعت. بخش کوچکی از این سیستم بزرگراهی در سال ۱۹۵۵ آغاز شد و سپس، در سال ۱۹۶۴ و ۱۹۶۷ ادامه یافت. طول کل این شبکۀ ​​اتوبان، حدود ۱۷۰۰ کیلومتر است که در برنامه‌ریزی، رساندن آن به حدود ۱۹۰۰ کیلومتر پیش‌بینی شده است. این سیستم (به عملکرد سیستمی آن توجه کنید، همۀ اجزا و حوزه‌ها در ارتباط با یکدیگر) ازجمله مرتفع‌ترین بزرگراه‌های جهان است و بیشترین تعداد تونل‌ها را (۲۰۰ مورد با طول ۲۲۰ کیلومتر) در جهان دارد. این شبکه همچنان در دست تکمیل است و مهم‌ترین اولویتِ آن، محور شمال به جنوب و غرب به شرق بوده است. جالب آن که مساحت کل این کشور، حدود ۲۰ هزار کیلومتر از خطۀ سرسبز شمال ایران، کوچک‌تر است. و، همچنین مقایسه کنید با قدمت تاریخی جاده‌های بازرگانی به مرکزیت کانون اقتصادی رشت که این شهر را به خلیج فارس و محل صدور ابریشم پیوند می‌زد و در مسیر خود، در تعامل با دیگر شهرهای کویری و ساحل جنوبی ایران بود. اگر اهداف بلندپروازانه داریم، دست‌کم از تاریخ خودمان و تجربه‌های کنونی جهانیان بیاموزیم.

تقصیر را به گردن مردم رودبار نیاندازید!

 

یادداشتی از رضا کاظمی تکلیمی مدیر مسئول هفته‌نامه شکوفه‌های زیتون