طبق قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور، دستگاه های دولتی و وابسته به دولت اجازه دارند، سالانه تا سقف یک صد میلیارد دلار ارز و پانصد هزار میلیارد ریال بصورت ریالی که هر ساله تا سقف نرخ تورم سال قبل تعدیل می شود در مواردی حوزه هایی از جمله بهینه سازی مصرف سوخت و حمل و نقل سرمایه گذاری کنند. و بر این اساس دولت می تواند میلیاردها دلار برای تکمیل مترو، واردات اتوبوس، تراموا و نظیر آن سرمایه گذاری در کلان شهر تهران سرمایه گذاری کند، اما چرا چنین قانونی عملیاتی نمی شود؟
نخستین نشست «رصد ابرچالش های ایران» با حضور دکتر فرشاد مؤمنی اقتصاددان، سیدغلام حسین حسنتاش صاحب نظر اقتصاد انرژی ایران، و دکتر سیدامیرمنصوری تحلیل گر مسائل توسعه شهری ایران در مؤسسه مطبوعاتی جماران و با موضوع «راهکارهای فراموش شده کاهش مصرف بنزین» برگزار شد.
در همین زمینه بخوانید:
ابرپروژه متروی تهران؛ راه حلی برای مواجهه همزمان با تحریم و بحران ابرنقدینگی
به گزارش جماران در این نشست، اختصاص بهای بنزین صرفه جویی شده در یک شهر بر اساس قیمت فوب خلیج فارس، به منظور جبران سرمایه گذاری هایی که در یک شهر برای تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی صورت می گیرد، به بحث گذاشته شد و بی توجهی به ظرفیت های قانونی موجود در این زمینه مورد بررسی قرار گرفت.
در ابتدای این نشست امین کریم الدینی با اشاره به روند رو به رشد مصرف انرژی و از جمله مصرف بنزین، و پدیده های برآمده از آن، از جمله امکان قطع صادرات نفت، ترافیک، و آلودگی هوا، از دست رفتن فرصت صادرات نفت را از چالش های ایران امروز دانست و به طرح این پرسش پرداخت که برخورد فرآیند سیاست گذاری عمومی در ایران با این چالش چیست و آیا آنچه که در رسانه های کشور به عنوان دلایلی برای افزایش مصرف بنزین عنوان می شود، در عالم واقع در دولت و مجلس نیز مورد توجه قرار می گیرد؟
به گزارش جماران دکتر فرشاد مؤمنی در پاسخ گفت: اگر چه ما با پدیده‌ای به نام بحران شدت مصرف انرژی در کشور به طور کلی روبرو هستیم، اما دو نکته‌ی اساسی در اینجا باید مورد توجه قرار گیرد. نخست آنکه ماجرای شدت مصرف بالای انرژی تنها مشکل اقتصاد ایران نیست. تعداد مشکلات و بحران‌هایی که با آن دست به گریبان هستیم بسیار زیاد هست و مسئله‌ی اساسی این است که این مسائل به صورت بحران‌هایی که خصلت جزیره‌ای دارند عمل نمی‌کنند بلکه با همدیگر پیوند و تعامل و سینرژی دارند و بنابراین نمی‌توان به صورت انتزاعی و جزیره‌ای درباره‌ی یک چالش فکر کرد و تصمیم گرفت و به اجرا رسید.
وی افزود: برای اینکه تعامل‌ها و در هم تنیدگی‌ها دیده شوند، باید شیوه‌ی تصمیم‌گیری و اداره‌ی کشور در مرکز توجه قرار گیرد. یکی از بدبختی‌های بزرگی که در دوره‌ی آقای احمدی نژاد علنی شد این بود که ایشان آشکارا اعلام کرد که اساساً برنامه‌ی میان مدت مصوب مجلس که خصلت قانون پیدا کرده را قبول ندارد. نمایندگان مجلس کم و بیش در برابر چنین اظهاری سکوت کردند. و یک اراده‌ی رانتی فاسد برای اداره‌ی غیر برنامه‌ای کشور در شرایطی که در قلّه‌ی درآمدهای نفتی بودیم به نمایش گذاشته شد و این اراده علنا ابراز شد و نسبت به آن مقاومتی صورت نگرفت و اجرا هم شد.
این صاحب نظر اقتصاد توسعه افزود: مسئله‌ی تکان‌تر اینکه دولت آقای احمدی نژاد لایحه‌ی برنامه‌ی پنجم را تهیه کرده بود. اما زمانی که آن هم تبدیل به قانون شد کنار گذاشتند. متأسفانه علی‌رغم همه‌ی انتقادهایی که آقای روحانی رئیس جمهور جدید در این زمینه در جریانات انتخاباتی مطرح می‌کرد ایشان بی آنکه چنین اظهاراتی داشته باشد، عملاً نشان داد نه تنها مشکلی با اداره‌ی غیر نامه‌ای کشور ندارد بلکه با آن همدلی هم دارد. نمونه‌اش شیوه‌ی مواجهه در دولت جدید با قانون برنامه‌ی پنجم و شیوه‌ی تدوین لایحه‌ی برنامه‌ی ششم بود که متأسفانه یکی از اسف بارترین تجربه‌ها در تاریخ برنامه‌ریزی ایران بود.
به گزارش جماران استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی اداره بدون برنامه کشور را مسأله اصلی اقتصاد ایران دانست و یادآور شد: اساس ماجرا این است که ما یک نظام تصمیم‌گیری با بنیه‌ی علمی به شدت ضعیف داریم که بخاطر خصلت برنامه گریزی راه را برای ارتقاء بنیه‌ی دانایی خود هم می‌بندد. و اگر مسائل ایران بخواهد به معنای دقیق کلمه حل و فصل شود ما باید شیوه‌ی تصمیم‌گیری و طرز نگاه به مسئله‌ی برنامه‌ریزی را در درجه‌ی اول حل و فصل کنیم.
این صاحب نظر اقتصاد ایران با انتقاد از نحوه پرداختن دولتها به مسأله بنزین گفت: در مورد مسئله‌ی بنزین و حامل‌های انرژی نحوه‌ی ورود و خروج دولت ها در این بحث به خوبی نشان می‌دهد که اراده ای جدّی و مبتنی بر منافع رانتی و فاسد وجود دارد که مفاهیم و واقعیت‌ها را آشوبناک و دستکاری شده کنند به دلیل اینکه بقاء مناسبات رانتی به عدم شفافیت است. آشوبناکی و اغتشاش مفهومی را درباره‌ی مفهوم یارانه به وضوح ملاحظه می‌کنید. چیزی که این‌ها اسم آن را یارانه می‌گذارند تفاوت قیمت تمام شده با قیمت فروش در یک ساخت به غایت ناکارآمد و انحصاری است. این اصلاً یارانه نیست ولی به عنوان یارانه جا انداخته‌اند و بعد از سویی ناکارآمدی‌های آن‌ها چوب بر تن و روان مردم و تولیدکننده‌ها می‌زند و از سوی دیگر بر سر مردم منّت می‌گذارند که ما بنزین را زیر قیمت تمام شده به شما می‌فروشیم.
وی گفت: از یک سو مسئله ناکارآمدی و ساخت فساد زده‌ی دولت ها است و از سوی دیگر بازی‌های نرخ ارز است. با ترکیب این دو بازی می‌کنند و چیزی که مطلقاً نسبتی با مفهوم استاندارد یارانه ندارد را یارانه جلوه می‌دهند. زمانی که گزارش‌های ترازنامه‌ی انرژی کشور را ملاحظه می‌کنید در آنجا به طور متوسط طی ده ساله‌ی گذشته روزانه چیزی معادل 1.3 میلیون بشکه نفت خام فقط در فرآیندهای تولید، انتقال و توزیع حامل‌های انرژی تلف می‌شود. بدین معنا کانون اصلی بحران در شدت مصرف بالای انرژی در ایران به قسمت عرضه‌ی حامل‌ها مربوط می‌شود جایی که هنوز نوبت مصرف کننده‌ها نرسیده است. اما تبلیغات رسمی آماج حملات خود را بسیار غم انگیز و غیر کارشناسی و فرصت طلبانه به مصرف کننده‌ها متوجه و معطوف کرده است. دقیقاً شیوه‌ی برخورد این‌ها مصداق مسئله‌ی معروفی است که گفت: « گنه کرد در بلخ آهنگری به شوشتر زدند گردن مسگری » این‌ها در شوشتر با مردم و تولیدکننده‌ها مسائل خود را تسویه می‌کنند.
این صاحب نظر اقتصاد ایران با تأکید بر اینکه عمده تلفات انرژی ایران در بخش تولید، انتقال و توزیع رخ می دهد گفت: ویژگی مشترک همه‌ی آن‌ها اینکه منحصراً تحت کنترل دولت و به غایت ناکارآمد هستند. ابعاد ناکارآمدی‌هایی که در قسمت عرضه‌ی حامل انرژی وجود دارد فاجعه آمیز است و ما با توطئه‌ی سکوت که شبهه‌ی منافع رانتی و فساد در آن خیلی بالا هست روبرو هستیم. فرض بفرمایید طی ده ساله‌ی گذشته چندین بار ایران رتبه‌ی نخست صدور مازوت در جهان به خود اختصاص داد. بخاطر ملاحضات معطوف به ناکارآمدی و فساد و ساختار انگیزشی ضد توسعه‌ای که در سیاستگزاری مربوط به حیطه‌ی انرژی در ایران وجود دارد ساختار انگیزشی به گونه‌ای شکل گرفته که آن‌ها ترجیح می‌دهند بیشتر مازوت بجای بنزین، گازوئیل و... تولید کنند. نتیجه این شد که اکنون قیمت مازوت از قیمت نفت خام در بازار جهانی ارزان‌تر است. ملاحظه کنید چه نقض غرض فاسد و مشکوکی اتفاق می‌افتد. ما تمام این‌ها را کنار می‌گذاریم و برخوردمان را با مسأله به ابزار قیمتی منحصر کرده‌ایم که در ذات خود ابزار تنظیم و تصحیح قیمت تقاضای حامل‌های انرژی است. اما کانون اصلی مشکل یک قسمت دیگر است و ما فقط در قسمتی که اصلاً کانون اصلی مشکل نیست تمرکز می‌کنیم برای اینکه با مردم نجیب و تولیدکنندگان بی‌پناهی روبرو هستیم که هر چه فشارهای فساد و ناکارآمدی در قاعده‌گذاری‌ها و اجرا در زمینه‌ی حامل‌های انرژی روی سر آن‌ها خراب می‌کنیم آخ نمی‌گویند. این ظلم غیر متعارف همچنان ادامه دارد.
دکتر مؤمنی گفت: به همین ترتیب که درباره‌ی مفهوم یارانه، اغتشاشات مفهومی شبهه ناک و مشوّق مناسبات رانتی وجود دارد؛ درباره‌ی مفهوم بازار حامل‌های انرژی هم همین اغتشاش مفهومی وجود دارد. بازاری که کارآیی و بهینه‌گی تحویل ما می‌دهد بازاری است که برای آن قیمت یک متغیر برون زا است؛ بدین معنا که خارج از اراده‌ی تولیدکننده‌ها تعیین می‌شود. در بازارِ رقابت کامل که قیمت برون زا هست، قیمت؛ نقش شلاق بهره وری را بازی می‌کند. در اینجا اساس را روی قیمت تمام شده‌ی تولیدکننده‌ی به غایت ناکارآمد و انحصارگر گذاشته‌ایم. بعد تحت این عنوان قیمت گذاری و مفهوم سازی می‌کنیم و همه‌ی ناکارآمدی‌ها را به شرحی که اشاره کردم، یارانه اطلاق می‌کنیم.
فرشاد مؤمنی افزود: مشابه همین مسئله در مورد بازی ضد توسعه‌ای و غیر عادلانه ای که تحت عنوان قیمت گذاری با استاندارد فوب خلیج فارس، مطرح می شود اتفاق می افتد. در واقع آن ها اساس را روی متغیری به نام نرخ ارز گذاشته‌اند که تابع سیاست‌های به شدت ضد توسعه‌ای است. طی سه دهه‌ی گذشته حدود 2 هزار برابر قیمت ارز را افزایش دادند و به هیچکدام از اهدافی هم که برای این افزایش مطرح کرده بودند نرسیدند و ده‌ها فاجعه‌ی کوچک و بزرگ هم ایجاد کردند، اما بعد بدون اینکه هیچ صحبتی از تنظیم درآمد و حقوق و دستمزد شهروندان ایرانی با استانداردهای بین المللی کنند می‌گویند ما هزینه‌های شما را با استانداردهای بین‌المللی تنظیم می‌کنیم. در تمام این‌ها فریبکاری و نادرستی و غیر عالمانه بودن اظهارات وجود دارد.
طی سه دهه‌ی گذشته حدود 2 هزار برابر قیمت ارز را افزایش دادند و به هیچکدام از اهدافی هم که برای این افزایش مطرح کرده بودند نرسیدند و ده‌ها فاجعه‌ی کوچک و بزرگ هم ایجاد کردند، اما بعد بدون اینکه هیچ صحبتی از تنظیم درآمد و حقوق و دستمزد شهروندان ایرانی با استانداردهای بین المللی کنند می‌گویند ما هزینه‌های شما را با استانداردهای بین‌المللی تنظیم می‌کنیم. در تمام این‌ها فریبکاری و نادرستی و غیر عالمانه بودن اظهارات وجود دارد.
وی در ادامه با اشاره به برخی از اظهارات که مصرف بنزین را غیرعادلانه می خوانند، گفت: ملاحظه کنید چه بساطی راه می‌اندازند که ثروتمندها خودرو دارند، بنابراین ثروتمندها یارانه‌ی مجعول را بدست می‌آورند. در حالی که ثروتمندها کم مصرف‌ترین خودروها را در کشور دارند. اتفاقاً زمانی که به گزارش‌های شرکت بازرسی کیفیت استاندارد ایران نگاه کنید می‌گویند بیش از 90 درصد خودروهای بی‌کیفیت، مربوط به گروه‌های متوسط و ضعیف درآمدی است که در واقع آن‌ها چند نوع چوب می‌خورند. از یک سو خودروهای آن ها عموماً ساخت داخل هست و خودروهای ساخت داخل به طور متوسط دو و نیم برابر بیشتر از استاندارد دنیا بنزین مصرف می‌کنند. این در حالی است که ناکارآمدی مربوط به نحوه‌ی تولید خودرو را به فقرا و متوسط‌ها نسبت می‌دهند. جوری سخن می گویند که انگار صاحبان این خودرو از این که خودرویشان بیش از حد بنزین مصرف می کند لذت می برند!
دکتر مؤمنی گفت: ادعا می کنند که سهم بنزین در ساختار هزینه‌های فقرا نزدیک به صفر است. به دلیل اینکه اکثریت فقرا اصلاً خودرو ندارند و قسمتی از فقرا که خودرو دارند برای آن‌ها ابزار کار است. اما زمانی که قیمت حامل‌ها را بالا می‌برید و سپس ادعا می‌کنید نسبتی با معیشت فقرا ندارد، به این مسئله توجه نمی‌کنید که ما با یک اقتصاد سیاسی رانتی روبرو هستیم که بازیگرها عموماً قدرت قیمت گذاری دلبخواهی دارند.
این تحلیل گر سیاست های کاهش فقر و نابرابری که در نخستین نشست رصد ابرچالش در سایت جماران سخن می گفت، اعلام کرد: به ازای هر یک واحد افزایش قیمت بنزین، سه واحد قیمت هزینه‌های حمل و نقل برای فقرا افزایش پیدا می‌کند، اما ژستی که برای افزایش قیمت بنزین گرفته می‌شود این است که ما حامی فقرا هستیم. در این زمینه شبهه‌هایی در مقایسه‌های بین‌المللی به وجود می‌آورند که متأسفانه در آن‌ها رگه‌هایی از فرصت طلبی و دروغگویی و مشوّه کردن واقعیت وجود دارد. به ما آمار می‌دهند مصرف بنزین در ایران 6 برابر ترکیه هست. در حالی که وقتی گزارش‌های رسمی ترکیه را نگاه می‌کنید متوجه می‌شوید حدود یک پنجم تا یک ششم خودروها در ترکیه بنزین سوز هستند. این مقایسه ی ترکیه با ایران که بخش اعظم خودروها بنزین سوز هستند نامربوط است. اکثر قاطع خودروهای ترکیه گاز سوز یا گازوئیل سوز هستند. این گونه شبهه افکنی می‌کنند، اما به تفاوت کیفیت خودروهایی که در ایران مورد استفاده‌ی شهروندان مظلوم است، با آنچه که ترک‌ها استفاده می‌کنند هیچ اشاره‌ای نمی‌کنند.
به ازای هر یک واحد افزایش قیمت بنزین، سه واحد قیمت هزینه‌های حمل و نقل برای فقرا افزایش پیدا می‌کند، اما ژستی که برای افزایش قیمت بنزین گرفته می‌شود این است که ما حامی فقرا هستیم.
استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی گفت: عین این مسئله در مورد شبهه افکنی درباره‌ی رابطه‌ی قیمت بنزین با قاچاق وجود دارد، اگر دقت کرده باشید، طرفداران افزایش قیمت، هیچ وقت از اصطلاح قاچاق بنزین استفاده نمی کنند، آن ها از قاچاق سوخت سخن می گویند، اما از آن استنتاج‌های مربوط به بنزین می‌کنند. گزارش‌های رسمی متعدد وجود دارد که می‌گویند از کل سوختی که در ایران قاچاق می‌شود بین یک پانزدهم تا یک چهلم آن به قاچاق بنزین مربوط می‌شود که نزدیک به صفر است. عین این مسئله را در مورد محیط زیست هم مطرح می‌کنند. خودروی بی‌کیفیت می‌سازند که آلوده ساز هست سپس می‌گوید اگر بنزین را گران کنم مسئله‌ی محیط زیست حل می‌شود، از حدود 100 میلیون لیتر بنزین مصرف شده یک میلیون لیتر قاچاق می شود. 15 تا 40 میلیون لیتر سوخت روزانه قاچاق می شود که تنها یک میلیون لیتر آن بنزین است.
این صاحب نظر اقتصاد توسعه گفت: در ده ساله‌ی گذشته به طور متوسط هر سال حداقل در سه جلسه‌ای که درباره‌ی این مسئله صحبت می‌شد، شرکت داشتم، بدون استثناء نماینده‌ی سازمانی که متولی مبارزه با قاچاق هست، بارها گفت اگر می‌خواهید قیمت را بالا ببرید ربطی به ما ندارد. تمام مطالعات می‌گویند قیمت هیچ نقشی در ماجرای قاچاق بنزین ایفا نمی‌کند، به خاطر اینکه اسم میزان قاچاقی که می شود می‌شود قاچاق سازمان یافته است. هماهنگی‌های سطح بالاتری صورت می‌گیرد که قیمت هر چه باشد هماهنگی‌ها را دچار اختلال نمی‌کند.
استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی بی اعتنایی مطلق به تجربه های تاریخی مکرر در اقتصاد ایران را مسئله‌ای بسیار غم انگیز دانست و گفت در دوره‌ی احمدی‌نژاد به طور متوسط قیمت حامل‌های انرژی را 550 درصد افزایش دادند جز یک افق کوتاه زمانی ناپایدار، مصرف تمام حامل‌ها افزایش نشان داد. کاملا مشخص شد، تمام کارهایی که در 30 ساله‌ی گذشته تحت این عنوان برای کاهش مصرف مطرح می‌شود از بیخ و بن در تجربه‌ی عملی مردود شده است، اما متأسفانه فریبکاری‌ها ادامه دارند.
تمام مطالعات می‌گویند قیمت هیچ نقشی در ماجرای قاچاق بنزین ایفا نمی‌کند، به خاطر اینکه اسم میزان قاچاقی که می شود می‌شود قاچاق سازمان یافته است. هماهنگی‌های سطح بالاتری صورت می‌گیرد که قیمت هر چه باشد هماهنگی‌ها را دچار اختلال نمی‌کند.
دکتر مؤمنی با اشاره به زمزمه های کنونی درباره افزایش قیمت بنزین گفت: آن چیزی که این زمزمه‌ها را با تجربه‌های قبلی متفاوت می‌کند، این است که خوشبختانه ما حرف های شبهه ناک پیشین را کمتر می‌شنویم و بیشتر به این واقعیت اشاره می‌کنند که اصل ماجرا این است که میزان صدور نفت در مقایسه با چیزی که در لایحه‌ی بودجه و قانون سال 98 پیش‌بینی شده بود، بسیار کمتر هست. اصل ماجرا همیشه هم این بوده، اما این انگیزه کتمان می‌شد، این بار کمی شفاف‌تر درباره‌اش صحبت می‌شود. واقعیت این است که هر بار که دولت و در واقع کل نظام تصمیم‌گیری در ایران به سمت دستکاری قیمت‌های کلیدی رفتند، صرفاً و منحصراً انگیزه‌های درآمدی داشتند. اما در دوره‌ی احمدی‌نژاد تمام دستگاه‌هایی که متولی حامل‌های انرژی بودند، پس از جهش قیمت، کسری مالی و بحران زیان و بدهی انباشته چندین برابری داشتند که بسیار تکان دهنده است. می توان این تجربه ها را مرور کرد و مستندات آن‌ها را بیرون کشید.
وی گفت: به طور مثال شرکت توانیر پنج سال بعد از شوک قیمت برق به یک باره زیان انباشته‌اش به چیزی حدود 32 هزار میلیارد تومان رسید. از زمستان سال 89 تا زمستان 95 چندین برابر قیمت گاز افزایش پیدا کرد. رئیس وقت شرکت ملّی گاز گفت: بعد از جهش قیمت گاز ما با بی‌سابقه‌ترین ابعاد گاز دزدی در کشور روبرو بودیم. و همچنین گفت: قیمت گاز را 11 برابر کردیم؛ تولید هم نسبت به سال 89 افزایش پیدا کرد، اما در سال 90 درآمد شرکت ملّی گاز کاهش پیدا کرد. این‌ها چیزهایی هستند که اعلام عمومی شده و ما در رسانه‌ها مشاهده کردیم.
استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی با انتقاد از گرایش های موجود در افزایش قیمت بنزین گفت: می‌توانیم سپاسگزاری کنیم که حداقل این بار، خلاف گویی کمتر شده و جنبه‌ی ظهور اصل ماجرا کمی بیشتر است، اما باید به همه‌ی ملاحظه‌های پیش گفته توجه داشته باشیم. بازی با قیمت باید در پرتوی یک برنامه صورت گیرد و مرکز هدفگذاری هم باید این باشد که برای شهروندان یک ساختار هزینه‌ای تعریف شود تا به اعتبار درآمدهایی که از طریق حقوق و دستمزد تعلق می‌گیرد با یک شیفت کار شرافتمندانه بتوانند یک زندگی شرافتمندانه را اداره کنند. تولیدکننده‌ها باید خطر فروپاشی و ورشکستگی را احساس نکنند؛ از بقاء اطمینان داشته باشند تا انگیزه‌ی سرمایه‌گذاری برای آینده داشته باشند. باید با این دو شاقول برنامه‌ای ریخته شود و به طور همزمان سیاست‌های پولی و مالی، تجاری، نرخ ارز، صنعتی و قیمت‌گذاری کشور در مورد حامل‌های انرژی یکجا دیده شود. اگر چنین کاری انجام نشود، به گواه آنچه که طی سه دهه‌ی گذشته اتفاق افتاد و منطق آن کاملاً روشن هست، نتیجه های نامطلوبی حاصل می شود.
به گزارش جماران دکتر مؤمنی که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، تأکید کرد: در سطح نظری گفته می‌شود مسئله‌ی بازی با قیمت آخرین مرحله از یک فرایند 25 مرحله‌ای هست. بدین معنا که شما باید بستر نهادی را آماده و زیر ساخت‌ها را فراهم کنید، امکان جایگزینی و انتخاب برای بازیگرها را فراهم کنید. بعد از اینکه همه‌ی اقدام‌ها را انجام دادید اگر متوجه شدید از طریق قیمت هم می‌توان بحران اتلاف انرژی در فرایندهای تولید، توزیع و انتقال و مصرف حامل‌های انرژی اصلاح کرد، آنگاه این کار را انجام دهید ولی زمانی که کاری را که باید در آخرین مرحله انجام دهید، ابتدا انجام می دهید و هیچکدام از اقدامات دیگر را در دستور کار نمی‌گذارید، عزیزان با این طرز نگاه و قاعده‌گذاری، کشور را در باتلاقی قرار داده‌اند که ما با یک بحران از کارکرد افتادگی سیستمی و با طیفی از بحران‌های کوچک و بزرگ روبرو هستیم.
در ادامه کریم الدینی با طرح این پرسش که که آیا در مجلس و دولت اراده ای واقعی برای کاهش بنزین وجود دارد، گفت: مسئله‌ای که من در مورد مصرف بنزین مطرح می‌کنم، تنها از زاویه شدت مصرف انرژی نیست، مسئله‌ی مصرف بنزین ابعاد دیگری از جمله ترافیک و آلودگی هوا دارد و سلسله‌ای از مسائل همدیگر را تقویت می‌کنند تا ما با ابرچالشی با عنوان مصرف بنزین مواجه شویم.
غلامحسین حسن تاش در پاسخ با اشاره به سخنان دکتر فرشاد مؤمنی، گفت: آقای دکتر مؤمنی خیلی خوب توضیح دادند که پرداختن به یک مسئله در ایران تا چه اندازه کار پیچیده ای است. بخاطر اینکه هنگام پرداختن به یک مسأله در اقتصاد ایران تمام ناکارایی‌ها و مشکلاتی که وجود دارد، سوار بر آن مسئله می‌شود و کار را بسیار سخت می‌کند. هر بار که مسئله‌ی افزایش قیمت مطرح می‌شود؛ به طور مثال در مورد افزایش قیمت بنزین ما یاد عدالت اجتماعی، بهره وری انرژی و سیستم حمل و نقل عمومی می‌افتیم اما، می‌توان خیلی راحت نتیجه گرفت و فهمید که هیچکدام از این‌ها جدّی نیستند، بلکه هر یک از این موضوعات فقط بهانه‌ای هستند برای اینکه ما در مقطعی افکار عمومی را برای افزایش قیمت بنزین قانع کنیم. بعداز آن ما هیچ پیگیری ای در مورد هیچ یک از مسائل نمی‌بینیم.
مومنی:مسئله‌ی بازی با قیمت آخرین مرحله از یک فرایند 25 مرحله‌ای هست. بدین معنا که شما باید بستر نهادی را آماده و زیر ساخت‌ها را فراهم کنید، امکان جایگزینی و انتخاب برای بازیگرها را فراهم کنید. بعد از اینکه همه‌ی اقدام‌ها را انجام دادید اگر متوجه شدید از طریق قیمت هم می‌توان بحران اتلاف انرژی در فرایندهای تولید، توزیع و انتقال و مصرف حامل‌های انرژی اصلاح کرد، آنگاه این کار را انجام دهید.
این صاحب نظر اقتصاد انرژی گفت: آیا مسئله‌ی عدالت اجتماعی فقط با قیمت بنزین حل می‌شود؟ در سیستم مالیاتی، حقوق و دستمزد و بسیاری از سیستم دیگر ما عدالت اجتماعی برقرار است؟ اگر شما برنامه‌ی جامعی برای متعادل کردن توزیع درآمدی و تحقق عدالت اجتماعی ببینید و سپس بررسی کنید تعریف برنامه‌ی جامع در بخش انرژی هم آمده می‌توانید باور کنید اگر در این باره سخنی گفته می‌شود راست است و یا اگر شما برنامه‌ی جامعی برای بهینه سازی مصرف انرژی و بهبود بخشیدن به شاخص انرژی ببینید و در آن برنامه‌ی جامع که سایر اجزاء و عوامل دیده شده، در یک جایی هم مسئله‌ی قیمت گذاری را در رابطه با سیستم انرژی ببینید، باور می کنید مسئله جدّی هست و به همین صورت در ادعاهای دیگر، اما به محض اینکه قیمت افزایش یافت همه‌ی این بحث‌ها فراموش می‌شوند و این درحالی است که راه حل افزایش قیمت هم در کاهش مصرف عمل نمی‌کند.
به گزارش جماران غلام حسین حسن تاش که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، تأکید کرد: بارها و بارها گفته‌ام در یک ساختار تورمی که انتظارات و تاریخ تورمی وجود دارد، این وضعیت باعث می‌شوند، سطح قیمت‌ها با قیمت افزایش یافته‌ی کالای خاص به سرعت تطبیق پیدا کند و هیچ اقدامی برای بهینه سازی صورت نمی‌گیرد، پس قیمت عملاً در این زمینه کارایی نداشته است.
وی با اشاره به این که بنزین تنها یکی از حامل های انرژی است، گفت: آیا ما برنامه‌ی جامع انرژی داریم؟ اینکه در کشور به سمتی رفته‌ایم که بیش از 75 درصد انرژی اولیه تبدیل به گاز شده و بقیه‌اش عمدتاً نفت و فرآورده‌های نفتی هست، آیا بر اساس فکر، ایده یا سیاستی بوده، یا طرح جامع انرژی وجود داشت؟
حسن تاش گفت: اکنون اگر ما از ابتدای کنگان تا انتهای عسلویه با ماشین حرکت کنید، دقیقاً حدود 70 کیلومتر به قدری مشعل در حال سوختن می‌بینید که شاهد خواهید بود این مشعل ها شب آنجا را مانند روز کرده و به محیط زیست کل منطقه‌ی خلیج فارس آسیب می‌زنند.
این صاحب نظر اقتصاد انرژی ایران گفت: اخیراً آقای زنگنه در مصاحبه‌ای گفت تقصیر آقای ترامپ هست که ما نمی‌توانیم مشعل‌ها را خاموش کنیم. بنده کیس‌های زیادی را سراغ دارم که راهکارهای بدون نیاز به تکنولوژی و منابع خارجی برای جمع کردن بسیاری از مشعل‌ها ارائه می دهند، اما این راه حل ها در دهلیز پیچیده‌ی نظام تصمیم‌گیری صنعت نفت گرفتار شده اند و کسی نمی‌تواند تصمیم بگیرد.
وی گفت: ما در رأس شرکت ملّی نفت کسی را قرار داده‌ایم که سر سوزنی سابقه‌ی نفتی و انرژی نداشته و نمی‌تواند تصمیم بگیرد. آیا آقای ترامپ این فرد را منسوب کرده است؟ با ریخت و پاش‌هایی که در بخش تبدیل انرژی اولیه گاز در فرآورده‌های نفتی به برق داریم چه باید کرد. دنیا به سمت 70 درصد راندمان تبدیل می‌رود. بر اساس گزارشات وزارت نیرو، متوسط تبدیل ما حداکثر بین 33 تا 35 درصد است.
حسن تاش گفت: در بخش انرژی ما جایی نداریم که سیاستگزاری و برنامه‌ریزی انرژی را انجام دهد. ما وزارت نفت و نیرو داریم که بیشتر از آنکه وزارتخانه باشند، بنگاه‌های تولید و توزیع بعضی از حامل‌های انرژی هستند. اصولاً دستگاه سیاستگزاری انرژی نداریم تا چه رسد به آنکه دستگاه سیاست و برنامه‌ی انرژی برای ما تعیین کند.
وی گفت: موضوع دیگر درباره بحث بنزین، بحث حمل و نقل عمومی است. اگر برای بهینه کردن شبکهی حمل و نقل عمومی در سطح ملّی و شهرها برنامه‌ای دارند عرضه بفرمایند. آیا ما ریل یا جاده را انتخاب کردیم؟ زمانی که شما هزینه‌ی ده‌ها کیلومتر مترو که در زیر زمین هست و می‌تواند آلودگی و مصرف بنزین را کاهش دهد به دو طبقه کردن پل صدر اختصاص می دهید روشن است که این اقدام بر اساس یک برنامه نیست. شاید کسی خواسته است تابلوهای تبلیغاتی درست کند برای بعد . اما بر این اساس چه خطی به مردم می‌دهید؟ دوطبقه کردن پل صدر به معنای ماشین و مصرف انرژی بیشتر است. در صورتی که می‌توانست چند ده کیلومتر مترو را توسعه دهد و حمل و نقل را به زیر زمین ببرد کما اینکه در تمام شهرهای بزرگ این گونه هست. پس شما آنجا برنامه‌ای ندارید.
به گزارش جماران غلام حسین حسن تاش موضوع دیگر را در این باره نحوه‌ی تولید خودرو دانست و گفت: هنوز اتومبیلی که 30 سال پیش از کره آورده‌اید و به نام پراید کپی کرده‌اید عین همان را تولید می‌کنید در صورتی که خود کره‌ای‌ها در این 30 سال تحول بزرگی در صنعت خودرو ایجاد کردند. با این گونه ماشین‌ها مردم را می‌کشید و خدا می‌داند چقدر از سوانح جاده‌ای بخاطر فقط نقصان های سیستم هیدرولیک خودروی پراید بوده است. شما هزینه اضافه مصرف بنزین این خودروها را حساب کنید. مجموعه‌ی این مسائل وضعیتی را از نظر محیط زیست، مصرف بنزین و مسائل دیگر شکل می‌دهد. اما ما می‌خواهیم همه‌ی این‌ها را در ساختار تورمی که عرض کردم با یک پارامتر قیمت حل کنیم. تا این حد قیمت معجزه‌گر است؟ چند دوره تجربه‌اش را داریم. سال 82 و 90 قیمت‌ها را به شدت بالا بردیم. حداقل می‌توانیم آن تجربه را بررسی کنیم که چقدر روی کنترل مصرف و برنامه‌دار کردن انرژی اثر داشته است و چقدر توانسته حمل و نقل ما را حل کند. حداقل آن تجربه که پیش روی ما هست.
حسن تاش: موضوع دیگر درباره بحث بنزین، بحث حمل و نقل عمومی است. اگر برای بهینه کردن شبکهی حمل و نقل عمومی در سطح ملّی و شهرها برنامه‌ای دارند عرضه بفرمایند. آیا ما ریل یا جاده را انتخاب کردیم؟ زمانی که شما هزینه‌ی ده‌ها کیلومتر مترو که در زیر زمین هست و می‌تواند آلودگی و مصرف بنزین را کاهش دهد به دو طبقه کردن پل صدر اختصاص می دهید روشن است که این اقدام بر اساس یک برنامه نیست.
حسن تاش گفت: این بار در زمزمه هایی که برای افزایش قیمت بنزین می شود، حداقل این صداقت وجود داشته است که بهانه‌ها نتراشند و رک و راست بگویند پول کم داریم می‌خواهیم بنزین را بالا ببریم. من خواهشی که از دولت محترم دارم این است که بر اساس تجربه‌های گذشته حداقل مطالعه‌ای کنید که در درآمد و هزینه‌های واقعی آیا این اتفاق می‌افتد یا نمی‌افتد؟ زمانی که بنزین را بالا می‌برید آثار تورمی آن چقدر است؟ دولت به عنوان یک کارفرمای بسیار بزرگ با بنگاه‌های بسیار بزرگ دچار چه آثار تورمی می شود و هزینه‌های آن چقدر افزایش می یابد؟ از سوی دیگر آثار رکودی این اقدام چقدر است؟ چقدر قدرت مالیات‌گیری دولت را کاهش می‌دهد؟ همه‌ی این‌ها را حساب و کتاب کنید که به طور خالص آیا روی درآمد شما اثری خواهد داشت؟ یا هزینهها را بیشتر می افزاید، به نظرم اثر بخشی اینکه افزایش قیمت بنزین پولی به جیب دولت اضافه کند، زیر سؤال هست.
در ادامه این نشست، دکتر سید امیر منصوری در پاسخ به پرسشی درباره میزان اثرگذاری سیاست های توسعه حمل و نقل عمومی در شهر تهران، با اشاره به این که مدیریت تقاضا و مدیریت مصرف دو راهبرد اساسی برای مدیریت مصرف انرژی در شهرها هستند، گفت: مدیریت تقاضا از طرح‌های توسعه‌ی شهری و نحوه‌ی نگاه به شهر حاصل می شود. اگر ما نظام و سازمان فضایی شهر و توزیع کار در فضای شهری و نظام خدمت رسانی را به گونه‌ای بچینیم که مردم و ساکنان مجبور باشند برای گذران امور عادی روزانه دست به سفرهای متعدد و طولانی در سطح شهر بزنند، این نحوه برنامه ریزی به معنای تولید تقاضای زائد سفر است. طرح‌های توسعه‌ی شهری می‌توانند این تقاضای زائد را کنترل کنند.
وی گفت: در دنیای توسعه یافته، اولین اقدام و راهبرد برای مدیریت مصرف انرژی؛ کنترل تقاضای انرژی است. چیزی که در ایران به یک شعار عامیانه تحت عنوان محله محوری تبدیل شده است، در حالی که محله محوری در حقیقت یک راهبرد بنیادی و زیر بنایی هست. در دنیایی که به لحاظ اجتماعی درک تاریخی از محله نداشتند و در دنیای مدرن که اصولاً محله ستیزه بودند و به سمت شهرهای توده وار و فاقد ساختار حرکت می‌کند، اما از زاویه‌ی ارزش و اهمیتی که مدیریت تقاضای انرژی دارد، به سمت محله محوری رفتند.
این صاحب نظر توسعه شهری گفت: امروز در شهرهای کاپیتالیستی و سرمایه سالار هم می‌بینید که همه‌ی بچه‌ها پیاده به مدرسه می‌روند به دلیل اینکه مدرسه در نزدیکی خانه وجود دارد و خرید خانوارها در محله‌ی خودشان اتفاق می‌افتد. 80 درصد نیازها در همان جا تأمین می شود. برای گرفتن گذرنامه لازم نیست تمام طول و عرض شهر را طی کنند بلکه در شهرداری محل، گذرنامه‌ی آن‌ها صادر و تحویل داده می‌شود. برای پلاک خودرو لازم نیست همه به غرب شهر مراجعه کنند. اکنون بچه‌ها با سرویس به مهد کودک می‌روند. روزانه چه تعداد ماشین باید برای سرویس کودکانمان در شهر حرکت دهیم.
به گزارش جماران دکتر سید امیرمنصوری که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، متذکر شد، همه‌ی نظام اداری و دولتی ما مبتنی بر مرکز سالاری هست و همه باید برای اقدامات خودشان به مرکزیت آن نهاد مراجعه کنند. برای پاسپورت اربعین صف طولانی درست شده است.حتی از شهرستان ها برای گرفتن گذرنامه به تهران آمده اند. نگاه بی‌توجه به مدیریت تقاضا باعث می‌شود شهر اصولاً به شهر در هم ریخته‌ای تبدیل شود که همه برای گذران نیازهای طبیعی بایستی کیلومترها در شهر سفر کنند. تبعات انسانی، اجتماعی، آلودگی زیست محیطی و استرس ناشی از حرکت‌ها و نگرانی‌هایی که تولید می‌شود را اضافه کنید، ببینید مجموع هزینه‌ای که بخاطر فقدان راهبرد پایه در سازمان فضای شهری داریم، چه هزینه‌ی سرسام آوری را به ما تحمیل می کند که البته هزینه‌ی انرژی بخشی از آن است.
وی گفت: این در حالی است که به قاطعیت می توان گفت محله محوری دستاورد تاریخی شهر اسلامی است نه حتی شهر ایرانی. محله محوری یک فرهنگ و نظام ساختاری شهری مربوط به شهرهای پس از اسلام است و دستاورد دنیای مدرن در این زمینه تقلیدی هست از شهرهای جهان اسلام و از سنت حضرت رسول (ص) در مدینه. با این حال ما میراث تاریخی و فرهنگی خود را از دست داده‌ایم و آن را به ادعا و فهم کاریکاتوری از محله محوری تبدیل کرده‌ایم.
منصوری: امروز در بیشتر شهرهای توسعه یافته، بچه‌ها پیاده به مدرسه می‌روند به دلیل اینکه مدرسه در نزدیکی خانه وجود دارد و خرید خانوارها در محله‌ی خودشان اتفاق می‌افتد. 80 درصد نیازها در همان جا تأمین می شود. برای گرفتن گذرنامه لازم نیست تمام طول و عرض شهر را طی کنند بلکه در شهرداری محل، گذرنامه‌ی آن‌ها صادر و تحویل داده می‌شود. برای پلاک خودرو لازم نیست همه به غرب شهر مراجعه کنند. اکنون بچه‌ها با سرویس به مهد کودک می‌روند. روزانه چه تعداد ماشین باید برای سرویس کودکانمان در شهر حرکت دهیم؟
استاد پردیس هنرهای زیبای دانشگاه تهران افزود: قصه‌ی شورای یاری ها که با مشکل مواجه شد، یکی از نتایج ناشناخته ماندن محله‌ی واقعی است. محله‌ای که شهرداری به عنوان یک محدوده ی خدماتی برای خود ترسیم کرد هرگز یک محله‌ی واقعی نیست که بتواند نیازهای اجتماعی ساکنان را جواب دهد. دنیا این محله را در سوئیس و فرانسه تحت عنوان کمونته با ظرفیت‌های برنامه‌ای، جغرافیایی، و ساختار اداری ای که به آن اصالت می‌دهند به اجرا در آورد. اما ما از حقایق فقط صورت آن را اقتباس می‌کنیم و به نحوی کاریکاتوری آن را مبنای عمل قرار می‌دهیم.
این استاد دانشگاه تهران، دومین راهبرد را مدیریت مصرف دانست و گفت: این شعار بس آشنایی هست و همه بلد هستند که بگویند بایستی به حمل و نقل عمومی اتکاء کرد. اما همان گونه که با محله و محله محوری در ایران برخورد می شود، با این سیاست هم برخورد می شود. در قصه‌ی مدیریت مصرف هم ما به تقلید از دنیای پیشرفته یاد گرفته‌ایم که پاسخ حمل و نقل عمومی است، اما فهمی که ما از حمل و نقل عمومی داریم چیست؟ در حمل و نقل عمومی رویکردی تحت عنوان TOD (توسعه بر پایه‌ی حمل و نقل) در دنیای امروز مطرح است. این از دستاوردهای جدید دنیا هست که ملحقات جدیدتری پیدا کرده و به عنوان یک شیوه و سیستم جدید مطرح شده است. این یک سیستم جدید برای مدیریت توسعه‌ی شهری است. این در حالی است که در ایران مجتمع‌های خدماتی در کنار ایستگاه‌های مترو ساخته می‌شود و نام آن را TOD می گذارند.
این صاحب نظر توسعه شهری ایران گفت: زمانی مدیریت مترو برای جبران کسری درآمد، طرحی داد که دور ایستگاه‌های مترو تا شعاع 200 متر در اختیار بگیریم و با استفاده از قوانین بالادستی آن را انحصاری کنیم. با این نگاه که با توجه به تمرکز جمعیت در ایستگاه ها، آن ها را به واحدهای تجاری تبدیل کنیم و بفروشیم با پول آن مترو بسازیم. ظاهر این اقدام عام المنفعه هست ولی تبعات آن بسیار به عامه لطمه زد. در حالی به این مجتمع‌ها TOD می‌گویند، که TOD نه یک ساختمان که یک سیستم و نظام و روش است. اما اکنون به طور مثال به مجتمع‌هایی که در حقانی ساخته می‌شود TOD حقانی گفته می‌شود. پس ما در جامعه‌ای زندگی می کنیم که یک رویکرد و روش را تبدیل به کاریکاتور می کنند و عناوین علمی دست آدم‌هایی می‌افتد که درکی از آن ندارند. این عناوین در شورای شهر و نظام برنامه‌ریزی استفاده می شود، اما کسی به دنبال این نیست که توسعه بر پایه‌ی حمل و نقل که به مدیریت مصرف ختم می شود را جدّی بگیرد.
دکتر منصوری گفت: ذیل قصه‌ی حمل و نقل عمومی افسانه‌ی قوی مطرح شده تحت عنوان اینکه مترو راه حل همه‌ی مشکلات تهران است و ترافیک و آلودگی تهران با مترو حل می‌شود. این بخشی از حقیقت است. اگر ما همه‌ی حقیقت را به بخش کوچک تنزل دهیم ولو اینکه آن بخش در جای خود قسمتی از حقیقت باشد اما تنزل دادن و سوء استفاده از حقیقت و ایجاد کردن افسانه و توهمی هست که ما را به خطا می‌برد و به این ترتیب رویکردی که آمده تا به حقیقت کمک کند تبدیل به ضد حقیقت می‌شود.
در جامعه‌ای زندگی می کنیم که یک رویکرد و روش را تبدیل به کاریکاتور می کنند و عناوین علمی دست آدم‌هایی می‌افتد که درکی از آن ندارند. این عناوین در شورای شهر و نظام برنامه‌ریزی استفاده می شود، اما کسی به دنبال این نیست که توسعه بر پایه‌ی حمل و نقل که به مدیریت مصرف ختم می شود را جدّی بگیرد.
دکتر منصوری با بیان اینکه در تهران افسانه‌ی مترو راه حل همه چیز است، برای ما یک بحران شده است؛ گفت: این در حالی است که در یک نظام حمل و نقل کامل، مترو تنها یک عنصر ساختاری هست. اگر همه چیز آن نظام با هم دیده شود، مترو می‌تواند نقش فعالی ایفا کند، اما این موضوع مانند داستان لوله کشی است که می گویند یک نفر زمین را می‌کند، یک نفر لوله می‌گذاشت، یک نفر خاک می‌ریخت. مردم دیدند یک نفر زمین را می‌کند و یکی آن را پر می‌کند. پرسیدند چرا این کار را انجام می‌دهید؟ گفتند ما سه نفر بودیم که نفر دوممان امروز نیامده، ما کار خودمان را انجام می‌دهیم. اکنون اتفاقی که نسبت به مترو می‌افتد همین است. مترو، به تنهایی جوابگو نیست بلکه در یک شبکه جوابگو هست.
به گزارش جماران دکتر سید امیر منصوری که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، با بیان اینکه در سال 98 شهرداری تهران 80 درصد بودجه خود را به مترو اختصاص داد، گفت: در ظاهر سیاست گذاران از حمل و نقل عمومی دفاع می‌کنند. ما می‌گوییم حمل و نقل عمومی مدیریت مصرف است، اما زمانی که خروجی را نگاه می‌کنیم متوجه می شویم ما کشوری با درآمد محدود هستیم. اکنون در تهران مسئولان شهری با تراکم فروشی موافق نیستند در نتیجه درآمدهای آن‌ها کم می‌شود. درآمدهای ملّی کم هستند. 18 هزار میلیارد تومان بودجه شهرداری منهای بودجه سازمان‌ها بود که 80 درصد آن را به مترو اختصاص دادند. در انتهای سال اما، ایستگاه 4 و 6 متروی خط 6 را راه اندازی می‌کنیم و قسمتی از عملیات متروی خط 7 را پیش می‌بریم. جمع مسافری که از این دو ایستگاه رفت و آمد خواهند کرد بسیار محدود می شود؛ این در حالی است که مترو 80 درصد بودجه‌ی شهرداری را بلعیده و ما می‌دانیم که مترو یک زیر ساخت هزینه بر و دیر بازده هست. اینکه ما الزاماً در هر شرایطی آلترناتیوی را به عنوان برنامه جایگزین انتخاب نکنیم، توجیه ندارد.
دکتر منصوری باتأکید بر اینکه تهران به دلیل کمبود پول و وقت باید در کوتاه مدت برای حمل و نقل عمومی سراغ اتوبوس می‌رفت،گفت: تحریم نیز همه‌ی اقدامات ما را با تأخیر مواجه خواهد کرد، پس چرا همان اندک سرمایه را در چاهی بریزیم که بازده نخواهد داشت؟ این در حالی است که طرح جامع تهران کمتر عنایتی به مدیریت تقاضا ندارد و هرگز مدیریت تقاضای سفر جزو راهبردها آن نیست. در اهداف آن گفته شده تهران باید شهر دانش پایه شود. در حالی که ما بیشترین مصرف انرژی را در تهران داریم، به جای آنکه گفته شود ما تقاضای سفر را مدیریت می‌کنیم به سراغ حرف‌هایی رفته که از جنس کاریکاتورهایی هستند که به آن اشاره کردم.
وی گفت: آنچه که در اینجا به عنوان TOD به آن اشاره می شود، به قدری از ادبیات علمی دور هست که بعید به نظر می رسد به این زودی راه حلی برای حل مشکل ترافیک تهران پیدا شود. در طرح توسعه‌ی شهری مدیریت تقاضا مورد توجه نیست. برنامه‌های حمل و نقل عمومی هم با شرایط زمینه‌‌ای سازگار نیستند، در نتیجه ابتر می‌ماند و همان اندک سرمایه هم حرام می‌شود مانند اتفاقی که در کشور درباره پروژه های نیمه تمام می‌افتد، همه‌ی دولتها شهوت این را دارند که پروژه‌های مختلف را کلنگ بزنند. سرمایه‌ها را زمین‌گیر می‌کنند اما قدرت پایان پروژه را ندارند. پروژه‌ای که باید ظرف دو سال به بهره برداری برسد و سرمایه گذاری انجام گرفته در آن بازدهی داشته باشد، ده سال زمین‌گیر می‌شود و گاه تکنولوژی چنان قدیمی می شود که موضوع استفاده پروژه تغییر می‌کند و مستهلک می‌شود.همین اتفاق در مدیریت حمل و نقل عمومی تهران نیز می‌افتد.
این صاحب نظر برنامه ریزی شهری با تأکید بر اینکه تهران برای حمل و نقل عمومی برنامه ای ندارد؛ گفت: شهرداری بیشتر وقت را صرف درآمد زایی از طرح ترافیک می‌کند. 80 درصد مصاحبه‌هایی که معاون ترافیک شهرداری تهران می‌کند، درباره‌ی طرح ترافیک است. او مدلی را پیشنهاد می دهد و پلیس می‌گوید مدل قدیمی بهتر است. درگیر یک نزاع فرعی فرسایشی است که همه‌ی وقت مدیریت را می‌گیرد تا از رفت و آمد مردم پول دربیاورند. این، رفتن به مسیر انحرافی است. اما چرا چنین بحرانی نصیب ما شده است؟ نخست این که ما از متخصصان استفاده نمی‌کنیم.
وی گفت: اعضای هر شورایی که روی کار می‌آید، خیال می‌کنند بحر العلوم هستند و خودشان باید برنامه تصویب کنند. شما در موضع متقاضی هستید و او هم رئیس اداره و مجری هست. شما باید داوری کنید. اساساً شورا قائل نیست که شأن آن متقاضی و انتخابگر است و حق ندارد نظر خود را که نظر تخصصی نیست با ذهن و سلیقه‌ی خویش به کرسی بنشاند. این وضعیت در تهیه‌ی طرح جامع نیز بروز کرد، در واقع نه یک مدیریت تخصصی که یک مدیریت سیاسی طرح جامع تهران را تولید کرد. در برنامه و بودجه‌ی شهرداری که هم نظام حمل و نقل و هم نظام توسعه‌ی شهری را مدیریت می‌کند، چنین اتفاقی رخ می دهد.
به گزارش جماران دکتر منصوری دومین علت وضعیت موجود در برنامه ریزی و توسعه شهری تهران خصلت پیمانکار محوری دانست و گفت: به طرز عجیبی تهران گرفتار سوء استفاده‌های ناشی از پیمانکاران شده است منتها این پیمانکارها جزء نیستند بلکه پیمانکارهای کلانی هستند که پروژه های کلانی را روی دست شهرداری می‌گذارند و قدرت سیاسی دارند و تونل و پل می‌سازند. پروژه‌هایی که اساساً با رویکرد مدیریت حمل و نقل عمومی معارض است و در واقع تکیه آن ها بر حمل و نقل شخصی است. تونل و پل ساختن ترجیح ماشین سواری بر حمل و نقل عمومی است. در واقع همه‌ی سیاست‌های شهرداری تهران از پیمانکاران می‌آیند؛ پیمانکاران هستند که مدیریت شهری را از خودشان متأثر می‌کنند.
وی مسأله بعدی را وجود افسانه‌های کاریکاتوری شده در تصورات و رویکردهای سیاست گذاران دانست و گفت: خیال می‌کنند لقلقه‌ی محله در سخنرانی‌ها و آنچه که در تریبون ها گفته می شود، در شهر هم اتفاق می‌افتد. افسانه‌ها و تابو‌ها برای نظام سیاسی و تصمیم‌گیری‌ها برای ما مانع جدّی برنامه ریزی توسعه شده اند.
به گزارش جماران این استاد دانشگاه تهران، مسأله بعدی را اراده‌های سیاسی متنفذی که به طور مقطعی در سیاست گذاری شهری تأثیر گذار است دانست و گفت: زمانی که دستگاه پل ساز روی سیستم نفوذ دارد ، حرف خود را به کرسی می‌نشاند. آقای هاشمی به عنوان رئیس شورا قبلا رئیس مترو بود. تمام وجود ایشان این است که مترو باید مترو توسعه پیدا کند. این کار از منظری درست است، اما مترو در صورتی موفق است که شبکه‌های پایین دستی هم داشته باشند و مردم مجبور نشود با ماشین شخصی از خانه بیرون بیایند تا به مترو برسند. کسی تا که بخشی از مسیر را با ماشین شخصی اش برود بقیه‌اش هم می‌رود. زمانی سیستم شما جواب می‌دهد که طرف از درب خانه با حمل و نقل عمومی با یک زندگی پیاده مدار از پیاده روهایی که می‌تواند ده دقیقه پیاده برود و به یک وسیله‌ی نقلیه‌ی عمومی مانند اتوبوس برسد و با استفاده از آن به یک وسیله‌ی نقلیه‌ی سنگین مانند مترو دست یابد و مسیر طولانی اش را طی کند. اما در شرایط کنونی به دلیل اینکه شبکه وجود ندارد، آنچه که در اختیار داریم، کار نمی‌کند و اراده‌ای که در مدیریت‌های تصادفی ما وجود دارد، به مشکل تبدیل شده است.
کریم الدینی در ادامه با طرح این پرسش که اگر برای تکوین حمل و نقل عمومی اراده‌ای در شکل بگیرد تا چه اندازه ساختار‌های سیاستگذاری و بودجه ریزی کشور می‌توانند همراهی کنند، گفت: واقعیت اینکه در حال حاضر بودجه به حمل و نقل عمومی تزریق می‌شود نهایتاً کاهش مصرف در اندازه‌ی مصرف شهر رخ نمی‌دهد، مهمترین دلیل آن این است که شبکهی حمل و نقل عمومی کامل نشده است. در جاهایی ما مترو کشیده‌ایم اما در جاهایی نکشیده‌ایم و جاهایی که مترو کشیده‌ایم شبکهی اتوبوس رانی در پیوند با مترو نتوانسته کاری انجام دهد که یک نفر از خانه‌اش بیرون می‌آید با استفاده از اتوبوس و مترو به مقصد برسد. اما اگر شهرداری تصمیم گرفت سرمایه‌گذاری کلانی انجام دهد تا این شبکه را کامل کند، نه بخشی از شبکه؛ در کلان شهری مثل تهران این یک ابر پروژه می‌شود که میلیاردها دلار بودجه می خواهد، اما اگر چنین اراده ای شکل گیرد، آیا نظام بودجه‌ای کشور حاضر هست کاهش مصرف بنزین را در همان شهر به نظام حمل و نقل عمومی در آن شهر اختصاص دهد یا خیر؟
به گزارش جماران غلام حسین حسن تاش که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت: در پاسخ توضیح داد: آنچه که شما می گویید در واقع توجه به راه حل‌های قیمتی کنترل مصرف انرژی در مقابل راه حل غیر قیمتی است. بدین معنا، چه در صنعت و چه در شهر و چه در هر جای دیگری، اگر کسی پروژه‌ای در زمینه بهینه سازی مصرف سوخت به دولت معرفی کند، خواه شهرداری در بخش حمل ونقل عمومی باشد، خواه یک کارخانه دار، اگر انرژی بری واحد تولیدی خود را به یک دوم کاهش داد؛ یک دوم دیگر را باید بتواند به قیمت فوب خلیج فارس بفروشد. بنده در موارد متعددی که مطالعه کردم، متوجه شدم بر این اساس، بسیاری از پروژه‌های بهره وری انرژی اقتصادی است و می‌تواند به سرعت به اجرا دربیاید و خیلی از آن‌ها نیازمند تکنولوژی پیچیده ی خارجی هم نیست.
این صاحب نظر اقتصاد انرژی با اشاره به اینکه کشورهای صنعتی از سال 1975 به بعد، بیش از چهل سال است که همین سیاست را دنبال می کنند، گفت: تجربه‌ی آن‌ها به خوبی پیش روی ما است. من در دولت آقای روحانی به شدت دنبال این سیاست بودم و فکر می‌کردم این سیاست هم فرهنگ بهره‌وری را در کشور ارتقاء می‌دهد و هم در میان مدت می‌تواند شغل‌های مختلفی ایجاد کند. شرکت‌هایی که به نام شرکت‌های اسکو مطرح می شوند، می‌توانند فرصت‌های شغلی فراوانی ایجاد کنند؛ زمانی که مصرف انرژی پایین بیاید و ارتقاء کارایی پیدا کنند طبیعتاً دو برابر شدن قیمت انرژی را هم در بلند مدت می‌توانند تحمل کنند. من اعتقاد دارم این سیاست می‌توانست یک فرصت طلایی برای دولت اول آقای روحانی و راه حلی برای بسیاری از مشکلات اقتصادی کشور باشد. نمی‌دانم بخاطر تلاش و حرف‌هایی که ما زدیم بود، چون در این کشور نمی‌توان چنین چیزهایی را رصد کرد؛ به هر حال خوشبختانه در لایحه‌ی خروج غیر تورمی از رکود اول دولت آقای روحانی این دیدگاه مقداری بازتاب پیدا کرد، بعد در قانون بودجه‌ی سال 92 تبصره دو بند ق جزء 1 بازتاب پیدا کرد و بعد در لایحه‌ی قانون رفع موانع تولید تجمیع شد و این فرصت و اجازه برای دولت و دستگاه‌های انرژی به وجود آمد.
وی گفت: به طور مثال اگر شهرداری پروژه‌ای در راستای تکمیل نظام حمل و نقل عمومی ارائه دهد، به اندازه ای که در مصرف بنزین در شهر تهران صرفه جویی شود، قانون اجازه داده است که شهرداری با وزارت نفت قراردادی ببندد و وزارت نفت پول انرژی آزاد شده را به شهرداری بپردازد. قانون فرصت این را به وجود آورده ولی به هر دلیلی این قانون اجرایی نشد. و اجرایی نشدن قانون نشان می‌دهد عملاً دستگاه‌های متولی انرژی به دنبال حل مسئله‌ی شدت انرژی نیستند، فقط هر زمان که بخواهند قیمت را افزایش دهند، این ادعاها را مطرح می‌کنند، اما ما دستگاه متولی در این زمینه نداریم.
حسن تاش اعلام کرد : اصولاً دستگاه‌های عرضه کننده‌ی انرژی دنبال آن هستند که انرژی را بفروشند. بنابراین این دستگاه ها زمانی که کمبود دارند و نمی‌توانند بنزین مردم را تأمین کنند یاد این حرف‌ها می‌افتند و زمانی که کمبود ندارند فراموش می‌کنند. به طور مثال زمانی که در کشور کمبود گاز بود مرتب گفته می‌شد ما باید بهره وری گاز را بالا ببریم و صرفه جویی کنیم، اما زمانی که چهار فاز جدید و پارس جنوبی به چرخه تولید وارد می شود، دوباره وزارت نفت فراموش می‌کند.
این صاحب نظر اقتصاد انرژی ایران تأکید کرد: به لحاظ ساختاری اینکه ما مسئولیت بهره وری انرژی را به دستگاه‌های عرضه کننده‌ی انرژی واگذار کردیم کار غلطی است، باید دستگاه مستقلی در این زمینه وجود داشته باشد.
حسن تاش دلیل دیگر بی انگیزگی در سرمایه گذاری بهره وری انرژی را گرایش دولت ها به کلنگ زدن و پروژه درست کردن یا به تعبیری مافیای پیمانکاری بدانیم، چیزی که در همه جا می‌توانیم بازتاب آن را در راندمان صنایع ببینیم.
وی گفت: حتی این تعبیر که می‌گوییم در کوتاه مدت و میان مدت پروژه های بهره وری انرژی می‌توانست فرصت‌های زیادی ایجاد کند، نیز نوعی برخورد منفعالانه است. شما از دیرباز سازوکارهای نابسامانی را پایه گذاری کرده‌اید، به طور مثال صنعت شما با صنعت روز دنیا و حمایت دانشی ای حرکت نکرده تا دائماً روزآمد شود، بعداً عکسی از آن گرفته‌اید و می‌گوید وضعیت این صنعت خیلی خراب هست و در مقایسه با شاخص‌های روز دنیا انرژی بری بالایی دارد و برای آن راه حل پیدا می‌کنید. این راه حل پیدا کردن در کوتاه مدت و میان مدت خوب است، اما رویکرد اساسی، نیست.
به گزارش جماران حسن تاش با بیان اینکه از 20 ساله‌ی منتهی به سال 1396 ، در اقتصاد ما 184 میلیارد دلار بنزین مصرف شده است، گفت: مجموعه‌ی بنزینی که در داخل تولید کردیم را به جای مصرف می‌توانستیم صادر کنیم. اگر 20 سال پیش، برنامه‌ها و برآوردهای بلند مدت و آینده نگری وجود داشت، با 184 میلیارد دلار چه کارها که نمی‌شد کرد. در توسعه‌ی شهری، اصلاح نظام تولید خودرو، کیفیت سوخت و نظیر آن، چه کارهایی که نمی‌توانستیم انجام دهیم. اکنون 20 ساله گذشته است.
این صاحب نظر اقتصاد انرژی ایران گفت: در سناریوی نرخ رشد 3 درصدی که حداقل رشد قابل تصور برای مصرف بنزین است، و قطعا مصرف بنزین ایران کمتر از آن نخواهد شد، ما در 20 سال آینده، حدود 300 میلیارد دلار بنزین مصرف خواهیم کرد. تمام کسانی که دغدغه ایران را دارند، دقت کنند 300 میلیارد دلار عدد کمی نیست. و این چیزی که قرار است بسوزد؛ از سویی سرمایه‌ی ما را ببرد و از سوی دیگر ریه های ما را آزار دهد و هزار بیماری درست کند. در این باره چه کاری می‌توانیم انجام دهیم؟ برخورد اساسی و بلند مدت این نگرش است ولی در عین حال یک برخورد میان مدت و کوتاه مدت راه حل‌های غیر قیمتی بودند که متأسفانه با وجود اینکه قانون فرصت به وجود آورده بود، خیلی خیلی کم اجرا شده است.
در ادامه کریم الدینی با اشاره به اینکه یکی از چالش‌های پیش روی کشور این است که روند افزایش مصرف بنزین می تواند به جایی بیانجامد که ما ناگزیر از واردات نفت شویم یا حداقل اینکه صادرات نفت را از دست دهیم، به طرح این پرسش پرداخت که اگر شهرداری برنامه‌ای تدوین کند که منجر به کاهش مصرف بنزین شود و در مقابل دولت مکلّف باشد بهای بنزین صرفه جویی شده را برای سرمایه‌گذاری‌های شهرداری در این زمینه به صنعت حمل و نقل عمومی همان شهر بازگرداند، به نظر شما این راهکار تا چه اندازه می‌تواند کارآمد باشد؟
حسن تاش در پاسخ تأکید کرد این ایده حتماً می‌تواند کارآمد باشد. وی همچنین در پاسخ به این پرسش که دستگاه مسوول در اجرای این قانون وزارت نفت است یا دولت است؟ گفت: دولت جدای از وزارت نفت نیست. به هر حال کسی که سهمی از مصرف بنزین که در اثر اجرای طرحی در شهر آزاد می شود باید به همان طرح بازگردانده شود. دولت باید سازوکار را به وجود بیاورد تا نظارت کند که آیا این قانون به سمت اجرا می‌رود یا نمی‌رود ولی به هر حال در دستگاهی که باید بین قرارداد را منعقد کنند، از یکسو وزارت نفت است از سوی دیگر شهرداری و واحد صنعتی و نظیر آن.
در ادامه با اشاره به آمار مصرف بنزین از دکتر مؤمنی پرسیده شد اگر به معنای واقعی شبکهی حمل و نقل عمومی کشور در شهری همچون تهران کامل شود و از سوی دیگر انرژی حمل و نقل کالای از طریق گاز یا سهمیه بنزین تأمین شود به نحوی که رابطه میان بنزین و تورم قطع شود، آیا با افزایش قیمت بنزین به عنوان آخرین راه حل مخالف هستید؟ به ویژه آنکه اگر این افزایش قیمت انرژی بخواهد در سطح بالایی صورت گیرد؛ آنچنانکه بنزین ایران گران قیمت ترین بنزین جهان شود؛ تا این کالای صادراتی حداقل مصرف را در داخل داشته باشد؟
دکتر مؤمنی گفت: من در قسمت قبلی عرایضم عرض کردم استفاده از ابزار قیمتی بستگی دارد به اینکه بسترهای پیشینی تا چه میزان فراهم شده باشند. اگر آن‌ها فراهم شده باشند، معلوم است که شما می‌توانید از ابزار قیمت برای اصلاح رفتارها استفاده کنید. اما چیزی که اکنون در ایران عمل می‌شود به شرحی که اشاره کردم نعل وارونه زدن هست و آخرین کار را اول کار انجام می‌دهند. این وضعیت به شرحی که نشان دادم مناسبات رانتی را تشدید می‌کند و فساد و نابرابری‌های نامشروعیت ساز را افزایش می‌دهد تولیدکننده‌ها را زمین‌گیر می‌کند و وابستگی‌های ذلت آور به دنیای خارج را هم افزایش می‌دهد. در چنین شرایطی ما به تغییر نگرش بنیادی نیاز داریم. ما باید به صورت شفاف بگوییم 30 سال از طریق دستکاری قیمت‌ها و شوک درمانی برای رانت خورها و رباخورها و دلال‌ها و واردکننده‌ها خلق موقعیت کردید تنبیه‌ها عموماً به مردم و تولیدکنندگان معطوف شد. اگر این رویه را برگردانیم به یقین درباره‌ی همه چیز به قاعده تصمیم‌گیری خواهد شد و کشور با برنامه اداره می‌شود و ان‌شاء الله چشم اندازهای مثبت‌تری در آینده‌ی ایران مشاهده خواهیم کرد.
دکتر فرشاد مؤمنی گفت: اگر ما بخواهیم به این مسئله به صورت بنیادی نگاه کنیم فصل مشترک هر سه نفر ما که در این جلسه، آن است که برخوردهای موضعی، جزئی نگر و فاقد برنامه برای اداره‌ی کشور در همه‌ی سطوح محکوم به شکست است، زمان و منابع را از ما می‌گیرد و بر گستره و عمق بحران‌های موجود اضافه می‌کند و بحران‌های جدیدی را به آن‌ها اضافه می‌کند. بنابراین اساس ماجرا این است که ما باید بتوانیم در مواجهه با نظام تصمیم‌گیری کشور، آن ها را متقاعد کنیم که کوته نگری، جزئی نگری، برخورد انفعالی و بدون برنامه با هر مسئله‌ای بحران ساز است. این یک مسئله‌ی خیلی بنیادی است.
وی افزود: نظام تصمیم‌گیری و بویژه قوه‌ی مجریه می‌گویند تمام حرف‌هایی که شما می‌گویید خیلی درست است، ان‌شاء الله از این بحران سرافراز بیرون بیاییم بعداً با هم درباره‌ی آن صحبت کنیم. آن ها می گویند اکنون صورت مسئله‌ی من این است که اگر از یک کانالی به صورت ناگهانی و هر چه سریعتر درآمد چشمگیر و بدون زحمت پدید نیاورم آبرویم می‌رود. به ما می‌گویند: اکنون شما ما را از این مهلکه نجات دهید و بگویید برای این چه راه حلی دارید؟ این روش برای عزیزان شگردی شده که همیشه راه حل‌های اصولی را در لفظ می‌پذیرند، اما تحت این عنوان که ما مسائل جدّی عاجل داریم، در عمل از آن شانه خالی می‌کنند.
مومنی: فصل مشترک هر سه نفر ما که در این جلسه، آن است که برخوردهای موضعی، جزئی نگر و فاقد برنامه برای اداره‌ی کشور در همه‌ی سطوح محکوم به شکست است، زمان و منابع را از ما می‌گیرد و بر گستره و عمق بحران‌های موجود اضافه می‌کند و بحران‌های جدیدی را به آن‌ها اضافه می‌کند.
وی با اشاره به بحران درآمدی، گفت: آنچه که در این چارچوب می‌توانیم به دولت محترم بگوییم این است که اساس ماجرا به شرحی که در همه‌ی صحبت‌های دوستان مشترک بود این است که پیشگیری بر درمان مقدم هست. هم هزینه‌های آن کمتر هست و هم عایدات آن بیشتر است. ما می‌توانیم به دولت محترم بگوییم بازی ای که درباره‌ی نرخ ارز در سال 1397 اتفاق افتاد را تکرار نکنید. یک پیشنهاد به کل نظام تصمیم‌گیری کشور این است که این مروّت و صداقت را داشته باشید که صرف نظر از اینکه کدام ملاحظات اقتصاد سیاسی این ماجرا را به ایران تحمیل کرد، حداقل بگویید عایدات و هزینه‌های شوک ارزی سال 1397چه بودند؟ من می‌گویم نگاهی به ساختار هزینه‌های خودشان کنند. در ماجرای شوک نرخ ارز به یکباره قیمت کاغذ برای دولتی‌ها چیزی حدود 7 برابر افزایش پیدا کرد. قیمت لوازم و تجهیزات کامپیوتری بیش از 5 برابر افزایش پیدا کرد. با همین قیاس بحران شدت یابی هزینه‌های تولید برای تولیدکنندگان هم اتفاق افتاد و بحران حاد برای خانوارها هم پدید آمده است.
وی گفت: باید طول و عرض این پدیده را را مشخص کنیم و به دولت بگوییم هر بار که خواستی رویه‌ی کوته نگرانه برای کسب درآمد در دستور کار قرار دهی و ساختار ناکارآمد و عمدتاً ضد توسعه‌ای هزینهها را نادیده گرفتی و از اصلاح آن‌ها طفره رفتی، دچار چه پدیده‌ای شدی. من چنین پدیده ای را محصول دوران تعدیل ساختاری در ایران و اسم آن را گذار خطرناک از دولت خام فروش به دولت آینده فروش گذاشته‌ام. این شیوه طی سه دهه‌ی گذشته کار ایران را به جایی رسانده که فقط متکی بودن به نفت تبدیل به آرزو شده است.
این صاحب نظر اقتصاد ایران گفت: دولت طی 30 ساله‌ی گذشته به صورت لاینقطع و مستمر برای گذران امور جاری خود هر بار بیشتر نیازمند وام‌گیری به شکل‌های مختلف داخلی و خارجی می‌شود. دولت محترم این درد را متوجه شود و برای درمان آن از بدنه‌ی کارشناسی برنامه بخواهد نه اینکه ساختار هزینهها را اصل بگیرد و بگوید به هر قیمت ممکن برای من درآمد جور کنید. اگر دولت این را بپذیرد با توجه به اینکه در شرایط تحریم‌های ظالمانه‌ی بازگشته‌ی آمریکا هستیم، این می‌تواند یک نقطه‌ی عطف تاریخی باشد. زمان تصمیم‌گیری راهبردی فرا رسیده و من توصیه می‌کنم دولت محترم و در واقع حکومت در این باره فکر کنند. اگر ما در کلیت، رابطه را با مردم و تولیدکننده‌ها بهبود ببخشیم و منافع آن‌ها را در اولویت قرار دهیم و منافع رانت جوها و رباخورها و دلال‌ها و وارداتچی‌ها را در حاشیه بگذاریم و بدین معنا در مسیری بیفتیم که دقیقاً عکس مسیری هست که در 30 ساله‌ی گذشته در دستور کار بوده است، ایران با گردن فرازی در مسیر نجات و اعتلاء قرار خواهد داد.
وی گفت: اکنون به دلیل اینکه پیامدهای سال گذشته‌ی جهت نرخ ارز آشکار شده و حتی آقای رئیس جمهور هم بعضی از همکارانی که خودش انتخاب کرده بود، تخطئه کرد و گفت این‌ها به من می‌گفتند اجازه دهید نرخ ارز افزایش پیدا کند ایران گلستان می‌شود و نشد. متأسفانه آقای رئیس جمهور در آن ماجرا بجای اینکه خودش از مردم و کارشناس‌های اقتصادی ای عذرخواهی کند که از زمان سرکار آمدن توصیه کرده بودند این طرز نگرش ایران را دچار بحران‌های حاد خواهد کرد، به اقتصاددان‌ها نصیحت کرد که ای کسانی که ایمان آورده‌اید رشته‌‌ی شما خیلی پیچیده است. ما از توجه‌ای که ایشان به ما دادند سپاسگزار هستیم ولی می‌گوییم شما باید عذرخواهی کنید که نصیحت ناصحان را نشنیدید. اکنون آن ناصحان می‌گویند گزارشی تهیه کنید درباره‌ی شوک‌هایی که سال گذشته به همه‌ی عرصه‌های حیات جمعی ایرانی‌ها پدیدار شد و بررسی کنید چه سرخوردگی‌ها و چه احساس بی‌پناهی‌ها و چه ناامنی‌ها را ایجاد کرد و این چه دلالت‌های اقتصادی، سیاسی، اجتماعی داشت.
به گزارش جماران این صاحب نظر اقتصاد ایران گفت: اخیراً مجموعه گزارش‌هایی منتشر شد، که می‌گوید زمانی که شوک نرخ ارز در سال 1397 آن ماجراها را پدید آورد، ایرانی‌ها برای خرید ملک در ترکیه، اسپانیا، دوبی، گرجستان و... از خودشان هجومی نشان دادند. پارادوکس اینکه، خروج سرمایه برای خرید ملک در خارج دقیقاً در شرایطی اتفاق افتاده که ما جهش در سودآوری سوداگری روی مسکن و مستقلات در داخل داشتیم. این نشان می‌دهد که برای صاحبان سرمایه‌ی انسانی و مادی در ایران ثبات و امنیت جایگاه شماره‌ی یک دارد و اگر دولت به سمت هر سیاستی برود تا ثبات و امنیت را به مخاطره بیندازد ما با خروج‌های وحشتناک سرمایه‌ی انسانی و مادی روبرو خواهیم بود.دولت می‌تواند خیلی هوشمندانه‌تر تصمیم بگیرد و به حدی یک بعدی نگر نباشد که قیمت را بالا ببرد تا درآمد خود را برای عبور از یک بحران زیاد کند و در سال آینده ده بحران دیگر به بحران‌های موجود اضافه کند.
وی افزود: خوشبختانه توماس پیکتی در کتاب سرمایه در قرن بیستم و یکم یک اسلوب خیلی جالبی را ارائه می‌دهد برای اینکه شما رانت ناشی از سیاست‌های تورم زا را اندازه‌گیری کنید. من محاسبه کردم بر اساس الگویی که اکنون با شیوه‌ی کوته نگرانه برای به دست آوردن پول فوری و بی زحمت دنبال می شود، اگر بخواهند هدف تأمین منابع مورد نیاز مالی را تا پایان سال 98 از طریق افزایش نرخ بنزین دنبال کنند، حداقل 14 درصد به میزان تورم موجود در اقتصاد ایران اضافه خواهد شد. من تورم موجود را نادیده گرفتم، رانت ناشی از تورم 14 درصدی را با الگوی توماس پیکتی محاسبه کردم رقم رانت ایجاد شده بالغ بر 1500 هزار میلیارد تومان می‌شود. شما به طول و عرض این مسئله توجه کنید.
وی گفت: در سطح نظری به محض اینکه مناسبات رانتی شدت پیدا کرد، مولّدها در ابعاد شدیدتر مقهور غیر مولّدها می‌شوند. به محض اینکه این گونه شد، وابستگی‌های ذلت آور به دنیای خارج برای واردات آنچه تولید کنندگان ورشکسته‌ی ما نمی‌توانند انجام دهند افزایش پیدا می‌کند و بر گستره و عمق نابرابری‌ها و فساد مالی مشروعیت سوز و بحران ساز افزوده خواهد شد و ده‌ها مشکل کوچک و بزرگ دیگر گریبان ما را خواهد گرفت.
استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی گفت: در این چارچوب باید بگوییم رویه‌های کوته نگرانه‌ی بازی با قیمت‌های کلیدی را چند بار دیگر می‌خواهید آزمون کنید؟ آیا حتی یکبار یک درصد موفقیت در این‌ها وجود داشته است؟ اگر وجود نداشته روی حیطه‌های بروید که اساس را روی تقدم پیشگیری بر درمان می‌گذارند.
وی گفت: در این چارچوب شما اقتصاد سیاسی تبدیل شدن شرکت‌های دولتی به حیات خلوت مناسبات رانتی و فاسد در دستور کار قرار دهید. اگر یک اصلاح بنیادی و کنترل و نظارت اصولی و مبتنی بر برنامه را در این جریان ایجاد کنید، با توجه به اندازه‌ی رفتار مالی شرکت‌های دولتی، 10 درصد اصلاح در مناسبات تقریباً همه‌ی خواسته‌های شما را از کانال ایجاد شوک جدید در قیمت بنزین تأمین خواهد کرد. اگر متوجه شدید می‌توانید آنجا کار را درست کنید بعد روی الگوی تجارت خارجی کنونی ایران نگاه بیندازید که تا این حد ما را زمین‌گیر کرده و بر ابعاد خام فروشی افزوده و میزان وابستگی‌های ذلت آور به دنیای خارج افزوده و فسادها و رانت‌های غیر عادی در کشور ایجاد کرده است.
به گزارش جماران دکتر فرشاد مؤمنی که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، اعلام کرد: ما به شکل خیلی ساده محاسبه کردیم و داده‌های گمرک مهمترین کشورهای طرف مبادله‌ی ایران را با داده‌های خودمان تطبیق دادیم و متوجه شدیم رانت‌ها و فسادهای وحشتناک وجود دارند. از سال 1380 تا 1389 الگوی تجارت خارجی ایران و امارات را زیر ذره بین قرار دادیم و متوجه شدیم به قیمت‌های دلار آن زمان چیزی حدود 400 هزار میلیارد تومان رانت در این ماجرا ایجاد شده است. اگر شما این محاسبه را در مورد چین و ترکیه انجام دهیم ابعاد آن وحشتناک‌تر از امارات می‌شود. اصل پیشگیری و درمان هم مشروعیت دولت را بالاتر می‌برد و هم هزینهها را به شدت کاهش می‌دهد و هم درآمدهای مبتنی بر گرایش‌های اصولی توسعه‌گرا ایجاد می‌کند.
وی رکن سوم را اصلاح نظام مالیات گیری کشور دانست و گفت: نظام مالیات‌گیری کشور به طرز فاجعه آمیز و عدالت سوزی بر علیه تولیدکنندگان و مردم حقوق بگیر تورش دارد و فرصت‌های غیر عادی فرار مالیاتی را برای دلال‌ها و رباخورها و واردکننده‌ها ایجاد کرده است. راه نجات ایران از این مسیرها می‌گذرد. در آن چارچوب دولت مجال پیدا می‌کند که درباره‌ی توسعه‌ی برنامه‌ریزی شده‌ی حمل و نقل عمومی، بهینه سازی مصرف انرژی در کشور هم کار کند و به شرحی که دوستان اشاره کردند آنجا به شکل خارق العاده‌ای فقرا بهره مندی بیشتر پیدا می‌کنند و کشور می‌تواند چشم اندازهای رو به توسعه‌ی بیشتری هم ملاحظه کند.
دکتر مؤمنی گفت: من داده‌هایی فراهم کردم که فکر می‌کنم خیلی مهم است سران سه قوه‌ای که اختیارات غیر عادی گرفتند، به بررسی و محاسبه آن ها بپردازند. ما سر انگشتی روی پنج محور محاسبه کردیم و متوجه شدیم در سال 97 از موضع شدت بخشی به مناسبات فاسد و رانتی در ایران یک نقطه‌ی عطف تاریخی بود. در این سال میزان رانت ناشی از سیاست‌های کوته نگرانه و شتابزده مانند بازی با نرخ ارز از رانت ناشی از صنعت استخراجی تک محصولی نفت فراتر رفته است. این یک پدیده هست و اگر ما این مسائل بنیادی را نادیده بگیریم و همین مسیر را ادامه دهیم همان سرنوشتی که آقای حسن تاش اشاره فرمود، یعنی در 20 سال آینده در بهترین حالت 300 میلیارد دلار بنزین را خواهیم سوزاند.
وی گفت: راه حل اصولی آن است که یک برنامه‌ی ملّی مبارزه با فساد بر محور پیشگیری طراحی شود تمام آن چند ده هزار میلیارد تومان‌هایی که به سمت افراد خاص کانالیزه می‌شود و بعد از کشور خارج می‌شود می‌تواند در خدمت اداره‌ی کشور قرار گیرد. به نظرم با باید در آن چارچوب به ارتقاء بنیه‌ی اندیشه‌ای سران قوا کمک کنیم و این یک خدمت اصولی به کشور است.
وی با اشاره به آنکه ویژگی مشترک سران قوا عدم تخصص در حیطه‌ی اقتصاد است، گفت: من به رسانه‌های گرامی توصیه‌ی مشفقانه می‌کنم، توجه کنند مافیاهایی که از بازی با قیمت نفع‌های رانتی و فاسد می‌برند، برای افزایش قیمت بنزین واقعیت‌ها را دستکاری می‌کنند. به محض اینکه ما می‌گوییم وقتی که فقر و نابرابری افزایش پیدا می‌کند فساد و وابستگی بیشتر می‌شود، آن‌ها می‌گویند ما یک جبران هم برای فقرا در نظر گرفته‌ایم و به یارانه نقدی اشاره می کنند. زمانی که این‌ها یارانه‌ی نقدی گرفتن را شروع کردند به طور متوسط به قیمت‌های آن روز آنچه با استاندارد خانوار در ایران عاید خانوار می‌شد حدود ماهانه 150 دلار می‌شد که با توجه استانداردهای خط فقر مطلق جهانی که سازمان جهانی در آن زمان منتشر کرده بود واقعاً این رقم بالای خط فقر جهانی بود. در پایان سال 1390 ارزش دلاری آن چیزی که پرداخته شد به حدود 15 دلار رسید. در واقع ارزش آن برای دستگیری از فقرایی که در اثر آن سیاست به طرز فاجعه آمیزی شغل‌های خود را از دست دادند و هم هزینه‌های زندگی شان بالا رفت نزدیک به صفر شده ولی هنوز گریبان مالیه‌ی ناکارآمد دولت را این سیاست رها نمی‌کند و هنوز هم جرأت ندارند که آن کار خطا را در یک نساب قابل قبول اصلاح کنند.
به گزارش جماران دکتر مؤمنی گفت: می‌خواهم عرض کنم اگر تو تا این حد توان داشتی که می‌توانستی فقرا را جبران کنی ما را به خیر شما امید ان‌شاء الله باشد ولی شرّ نرسانید. اثر هر شوک قیمتی برای خانوارهای فرودست این است که شاغل‌های بیشتری خانوارها از دست می‌دهند و بحران معیشتی به خاطر افزایش قیمت شدیدتر و حادتر خواهد شد.
در ادامه کریم الدینی گفت: صرف نظر از تورم و افزایش هزینه ها، درآمد دولت از دو برابر شدن قیمت بنزین بیشتر خواهد بود یا رانتی که خام فروش‌ها اعم از فولادی‌ها و پتروشیمی از یارانه‌ی انرژی می‌برند؟
دکتر فرشاد مؤمنی گفت: طنز تلخی در اقتصاد سیاسی ایران که من عقیده دارم باید به کلی واژگونه شود وجود دارد. در زمانی که نظام تصمیم‌گیری ما درباره‌ی افزایش قیمت حامل‌ها برای تولیدکننده‌ها و مصرف کننده‌ها تصمیم‌گیری می‌کند، اگر شما حرف‌های رسانه‌های کشور را در یک هفته‌ی گذشته زیر ذره بین قرار دهید، متوجه می شوید؛ کسانی که سخنگوی صنایع رانتی- معدنی هستند همزمان فشار می‌آورند و می‌گویند رانت قیمتی ای که به ما می‌دهید کافی نیست و باید آن را افزایش دهید. هیچ بعید نیست دولت به خاطر اینکه خود را بیشتر پاسخگو به آن‌ها می‌داند در زمانی که فشارها را به مردم و تولیدکننده‌ها افزایش می‌دهد، هزینه‌های آن‌ها را کاهش دهد. حتی در گزارش ملّی توسعه پایدار ایران هم وجود دارد که این‌ها برای تولید محصول پتروشیمیایی یا هر یک تن فولاد بیش از 25 دلار یارانه‌ی انرژی می‌گیرند. ما برای مردم که دستمزد آن‌ها در استاندارد بورکینافاسو کردیم، می‌گوییم هزینه‌هایشان با فوب خلیج فارس طراحی شود ولی آن‌ها فشار می‌آورند و می‌گویند رانتی که به ما می‌دهید کم است، بیشتر کنید.
به گزارش جماران دکتر مؤمنی در پاسخ به این پرسش که کل رانت انرژی پتروشیمی‌ها و فولادی‌ها از انرژی چه اندازه است، گفت: آن ها نوسان تولید دارند، ولی بر اساس گزارش بسیار خوشبینانه‌ی کمیته‌ی ملّی توسعه پایدار ایران آن ها به طور متوسط سالانه حدود 10 میلیارد دلار از رانت انرژی استفاده می‌کنند.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا اخذ این ده میلیارد دلار اولویت دارد یا افزایش قیمت بنزین، گفت: اینکه من عرض کردم به تغییر نگرش نیاز داریم به همین دلیل است. کسانی که می‌گویند آن رانت کم هست، بیشتر کنید، این گونه سخن نمی‌گویند بلکه می‌گویند اقدام شما توان رقابت ما را در بازارهای جهانی کاهش داده است. من کاری تحقیقی انجام دادم و اسم آن را رانت خواری هفت لایه گذاشتم. فلسفه‌ی وجودی فولادها و پتروشیمی‌ها این بود که از منابع بین نسلی کشور حکومت سرمایه‌گذاری کنند تا برای صنایع پایین دست مواد و کالای اولیه و واسطه‌ای تهیه کنند تا نیاز کشور به واردات منتفی شود.
وی گفت: اکنون با شیرین کاری‌هایی که در زمینه‌ی خصوصی سازی و از این قبیل شده این واحدها محصولات خود را به طرز غیر متعارفی به خارجی‌ها ارزان می‌فروشند. بعد از اینکه دلار را بدست آوردند فشار می‌گذارند که قیمت دلار کم است، قیمت دلار را بالا ببرید. از سوی دیگر بخش بزرگی از نیازهای پایین دست را در صنایع ایران که عمدتاً واحدهای کوچک و متوسط هستند، به محصولات تولیدی خود تأمین نمی کنند و کشور مجبور می‌شود چیزهایی را که صادر می‌کنند دوباره وارد کند و بعد همان چیزی که به تولیدکننده‌ی داخلی ایران می‌دهند به قیمتی گران‌تر از قیمت مشابه وارداتی می‌دهند. مناسبات خیلی غیرعادی ای را ایجاد کردند و بعد از اینکه کمی اوضاع به هم ریخت و دولت گفت ارز حاصل از صادراتتان را برگردانید شما دیدید که برای برگرداندن ارز چه مقاومت‌هایی کردند و در آخر مجبور شدند بگویند 40 درصد ارزی که در اختیار دارید را جزو محاسبات نمی‌آوریم درباره‌ی بقیه‌اش با هم صحبت کنیم تا بدانیم ماجراها به کجا انجامید.
دکتر مؤمنی در پاسخ به این پرسش که آیا امکان ندارد دولت به جای افزایش قیمت بنزین، حداقل تمام ارز صنایع رانتی ـ معدنی را اخذ کند، گفت: این ماجرای اقتصاد سیاسی بزرگی سهم رانتی- معدنی‌ها است. کل ارزش افزوده‌ی بخش صنعت ایران از حدود 30 درصد در سال 1370 به 70 درصد در سال 1395 رسید. اندازه‌ی پرسشی را که مطرح می‌کنید زمانی متوجه می‌شوید که این اندازه را بدانید. آنگاه منظور من را درک می‌کنید که این یک انتخاب راهبردی است که حکومت باید درباره‌ی آن تصمیم بگیرد. از این رو بازگرداندن این ارز یک وجه اس مسأله است و وجه بزرگتر اینکه رانت غیر متعارفی که گرفته می‌شود، متوقف شود. چگونه این‌ها می‌گویند مردم یا تولیدکننده‌های کوچک و متوسط اگر ناکارآمد هستند حذف شوند؟ رانت را قطع کنید و بگویید بهره وری خود را بالا ببرید و رقابت کنید چه کسی گفته مناسبات رانتی و فاسد دهید و برای خودتان رقابت جستجو کنید؟
در ادامه کریم الدینی خطاب به دکتر منصوری گفت: قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقاء نظام مالی کشور امکان عقد قرارداد تا 100 میلیارد دلار ارزی و 500 هزار میلیارد دلار ریالی را برای پروژه های بهینه سازی و حمل و نقل عمومی را فراهم کرده است، و این قانون به راحتی می‌تواند مشکل اتوبوس رانی و مترو را در دوره‌ی زمانی کوتاه مدت حل کند. به نظر شما چرا شهرداری از این استفاده نکرده است؟
به گزارش جماران در ادامه نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران دکتر سید امیر منصوری گفت: جمع بندی که آقای دکتر مؤمنی کردند به عنوان نقطه‌ی مشترک بحث درستی بود. اینکه مشکل اساسی فقدان نگاه سیستمی و توجه به راه حل‌های فوری و جزء نگر است که ما می‌توانیم آن را ناشی از نادانی بدانیم یا یک رویکرد عامدانه بدانیم.
وی گفت: سه روز قبل آقای نوبخت در مصاحبه‌ی تلویزیونی اعلام کرد امسال ما می‌خواهیم برای افزایش درآمد دولت نظام مالیاتی را تغییر دهیم. اولین مثالی که ایشان زد این است که می گوید باید از گروه‌هایی که از مالیات معاف هستند مالیات بگیریم. این‌ها انتشاراتی‌ها و کشاورزها، آموزش و پرورش هستند که صنوف ورشکسته‌ای هستند. گردش مالی این‌ها چقدر است که می‌خواهند از آن ها مالیات بگیرند؟ و بحث بعدی افزایش قیمت بنزین هست. زمانی که ما این رویکرد را ملاحظه می‌کنیم متوجه می‌شویم هیچ توجه و انگیزه‌ای به سمت اینکه از درآمدهای نجومی ای که ناشی از شوک ارزی سال 97 بود، مالیات‌های عمده بگیرند، وجود ندارد، در حالی که این‌ها قابل شناسایی و قابل بررسی هستند؛ اما اساساً آن ها در رویکرد خود به سراغ کسانی می‌روند که از مالیات معاف هستند. انتشاراتی که حدود 100 تا 200 نسخه چاپ می‌کنند از مالیات معاف هستند. حرفی از کوچک سازی دولت و کم کردن هزینه‌ی دولت نمی‌زنند یا از صرفه جویی در هزینه‌های دولت بخصوص حقوق‌های بالا چیزی نمی‌گویند. رانتی که صنایع فولاد و پتروشیمی دارند را نادیده می‌گیرند. طبیعی است که چنین رویکردهایی تصادفی نیست.
دکتر منصوری در پاسخ به این پرسش که چرا شهرداری از این قانون استفاده نکرده است، و آیا تقاضایی از طرف شهرداری مطرح شده است که دولت جواب نداده باشد، گفت: شهرداری یک مدل کوچک و خلاصه شده از این‌ها هست. جریانی که شهرداری برنامه‌ریزی می‌کند جریان سیاسی نیست که بر شورای شهر و شخص شهردار حاکم شده است. بقیه‌ی بدنه‌ای که شهرداری و شهر را اداره می‌کنند اساساً دگرگون نشده‌اند. همان سیستمی که قالیباف را به آن سمت اداره می‌کرد اکنون در شهرداری حکومت می‌کند. اولین رویکرد این‌ها این است که سیستمی نگاه نمی‌کنند ما این رویکرد را ناشی از عقب ماندگی تلقی می‌کنیم، اما شاخص‌های دیگر نشان می‌دهد که چنین رویکردی ناشی از عقب ماندگی نیست، بلکه این یک انتخاب است، برای اینکه منافع زود گذر تصمیم‌گیران در آن نهفته است. باید این گونه نتیجه بگیریم که دولت ما در تسخیر رانت خوارها و سرمایه سالاران درآمده است. به همین دلیل ما نمی‌توانیم کار بنیادی کنیم تا نگاه سیستمی شود و نمی‌توانیم نگاه مردم سالارانه داشته باشیم.
وی در پاسخ به این پرسش که که آیا تکمیل شبکهی حمل و نقل عمومی شهر تهران در کوتاه مدت غیرممکن است؛ گفت: تکمیل کردن غیر ممکن است، اما ولی بهبود بخشیدن مؤثر ممکن است. با اعتباری که شهرداری در بودجه‌ی سال 98 گذاشته بود، اگر ما مسیر بهتری انتخاب می‌کردیم می‌توانستیم از آلودگی هوا جلوگیری کنیم و نیاز به مصرف بنزین را کاهش دهیم ولی این رویکرد نبود. فارغ از بحث‌های تاریخی ما در چنبره‌ی یک جریان تصمیم‌گیر یقیه سفیدی قرار داریم که هویت‌های آن‌ها آشکار نیست ولی تصادفاً همه‌ی تصمیمات به سمت رانت خواری است.
به گزارش جماران دکتر سید امیر منصوری که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت: در پاسخ به این پرسش که اگر کاهش مصرف بنزین یک شهر به سیستم حمل و نقل عمومی خود آن شهر اختصاص پیدا کند، این قانون تا چه اندازه می تواند کارایی داشته باشد؛ گفت: به قول آقای دکتر فرشاد مؤمنی این یک سؤال اقتصاد سیاسی است. عزم حاکمیت باید این باشد که افزایش درآمد جای درستی هزینه شود. اما آیا این عزم وجود دارد؟ ما برای صندوق ذخیره‌ی ارزی یک سازوکار خاص ابداع کردیم. اما آیا عزم آن وجود داد که درآمدها از دست رانت خوارانی که در بدنه‌ی حاکمیت در همه جا هستند و همه‌ی تصمیمات را ذیل شعارهای مردم سالارانه ارائه و پنهان می‌کنند خارج شود؟ ممکن است ولی به نظرم چنین شناخت و توانی در کشور ما وجود ندارد.
