محسن بهشتی عصر شنبه در جلسه ستاد اقتصاد مقاومتی قم بیان کرد: احداث مسیر دسترسی پیش‌نیاز استفاده از ظرفیت‌های دریاچه نمک است.
وی تصریح کرد: سیاست استان در احداث مسیر دسترسی دریاچه نمک، استفاده از ظرفیت معدنی دریاچه نمک می‌باشد.
بهشتی عنوان کرد: برای احداث مسیر دسترسی دریاچه نمک ۵۵ کیلومتر راه جدید باید بازسازی شود.
وی تصریح کرد: در کنار ظرفیت‌های معدنی این دریاچه بهره‌برداری و استفاده از ظرفیت گردشگری و شیلات نیز موردتوجه است.
وی اظهار کرد: برای ایجاد انگیزه لازم در بین سرمایه‌گذاران برای احداث مسیر دسترسی باید امکان استفاده از تمام ظرفیت‌های دریاچه به سرمایه‌گذاران ارائه شود.
وی تاکید کرد: در حال حاضر صرفا امکان استفاده از ظرفیت‌های گردشگری و شیلات به سرمایه گذران داده‌شده که برای آن‌ها توجیه اقتصادی لازم را ندارد.
طرح جامع مطالعات دریاچه نمک در حال انجام است
رییس سازمان برنامه‌وبودجه قم نیز بیان کرد: طرح مطالعات بهره‌برداری از ظرفیت‌های اقتصادی دریاچه نمک ۳۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد.
محمود نوربخش اضافه کرد: عدم وجود مطالعات زیست‌محیطی، مطالعات گردشگری و توریستی، مطالعات راه دسترسی، ظرفیت‌های شیلات و مطالعات ذخیره آب از کمبودهای استفاده از منابع این پهنه معدنی است.
وی تصریح کرد: ایجاد شهرک فرآوری نمک مهم‌ترین هدفی است که باید در رابطه با دریاچه نمک و احداث مسیر دسترسی دنبال شود.
رییس سازمان برنامه‌وبودجه قم عنوان کرد: منابع معدنی مهم‌ترین ظرفیت دریاچه نمک بوده و ظرفیت گردشگری و شیلات در درجه اهمیت بعدی قرار دارد.
وی در ادامه ابراز کرد: برنامه‌های اقتصاد مقاومتی قم در قالب ۱۴ محور و ۳۴ طرح اقتصادی دنبال می‌شود
وی تاکید کرد: در قالب کارگروه‌های اشتغال،ستاد تسهیل و رفع موانع تولید و کارگروه گفت‌وگوی بخش خصوصی و دولت مشکلات واحدهای صنعتی و پیشرفت طرح‌های اقتصاد مقاومتی پیگیری می‌شود.
نوربخش تصریح کرد: از ۳۴ طرح اقتصاد مقاومتی قم ۲۰ طرح در سطح ملی و ۱۴ طرح در سطح اختیارات و منابع داخل استانی در حال اجراست.
وی اضافه کرد: ایجاد بازارچه کفاش‌ها، احداث کمربندی دوم، احداث باند دوم محور کهک-پردیسان، حمایت از تولید داخلی پلی کلراید آلومینیوم و بومی‌سازی قطعات صنعتی از مهم‌ترین طرح‌های زیربنایی اقتصاد مقاومتی قم است.
خطوط ریلی قم مزیتی در حمل بار نسبت به جاده ندارد
رییس اتحادیه صادرکنندگان قم نیز در ادامه بیان کرد: هزینه حمل بار توسط کامیون و راه‌آهن در وضعیت کنونی برابر است و استفاده از ریل مزیت اقتصادی ویژه‌ای ندارد.
حسن آقاجانی اضافه کرد: در بسیاری از کشورهای خارجی قیمت حمل بار توسط راه‌آهن یک‌پنجم حمل بار توسط کامیون‌های جاده است.
وی افزود: همچنین حمل بار توسط کامیون ازنظر بازده زمانی برای فعالان اقتصادی صرفه اقتصادی بیشتری دارد.
وی تاکید کرد: برای رونق گیری خطوط ریلی در حمل بار باید تسهیلات و مزیت‌های بیشتری برای راه‌آهن در نظر گرفته شود.
اراده‌ای برای اتصال منطقه ویژه اقتصادی به راه‌آهن سراسری نیست
مدیرعامل منطقه ویژه اقتصادی سلفچگان نیز ابراز کرد: طبق قانون زیرسازی طرح اتصال خطوط ریلی به منطقه ویژه سلفچگان باید توسط استان انجام بگیرد.
سید رضا طباطبایی اضافه کرد: ۷۰ درصد از زیرسازی این طرح در دو سال گذشته انجام‌گرفته اما به دلیل مشکلات اعتباری امسال پیشرفت خاصی در آن صورت نگرفته است.
وی خاطرنشان کرد: برای اتصال منطقه ویژه اقتصادی سلفچگان به راه‌آهن سراسری اراده جدی در سطح استان وجود ندارد.
وی ابراز کرد: برآورد هزینه روزانه راه‌آهن جمهوری اسلامی در اتصال این طرح بیشتر از ضریب تورم سالانه است و همین مساله سبب راکد ماندن طرح شده است.
منطقه ویژه اقتصادی سلفچگان قم، در محدوده‌ای به وسعت ۲۰۰۰ هکتار در ۱۸۵ کیلومتری تهران در سال ۱۳۷۶ به تصویب هیات وزیران رسید؛ این منطقه، به‌عنوان مهم‌ترین منطقه ویژه اقتصادی که به مرکز سیاسی اقتصادی کشور نزدیک است، در چهارراه جاده‌های ترانزیت، جاده ابریشم، مجاورت راه‌آهن سراسری و بزرگراه‌های اصلی شمال، جنوب ، شرق و غرب ایران واقع‌شده است، به همین علت برقراری ارتباط با اروپا، کشورهای آسیای میانه و خلیج‌فارس به‌منظور تولید، صادرات و ترانزیت کالا، موقعیتی ممتاز و منحصربه‌فرد داشته و قادر است نقش تعیین‌کننده‌ای در اقتصاد کلان کشور ایفا نماید.
