چرا تولید قطعات خودرو در ایران؟ کروز در این میان چه نقشی دارد؟
یک بازخوانی مجدد با نگاه مقایسه‌ای به میزان ارزبری شرکت‌های فعال در صنعت خودرو در سال ۱۴۰۲ به نسبت ۱۴۰۱، نشان می‌دهد شرکت‌های متکی به توان متخصصان جوان و تجربه مشاوران کهنه‌کار چگونه می‌توانند صنایع مادر را در سخت‌ترین شرایط پیش برانند.
روزنامه شرق نوشت: یک بازخوانی مجدد با نگاه مقایسه‌ای به میزان ارزبری شرکت‌های فعال در صنعت خودرو در سال ۱۴۰۲ به نسبت ۱۴۰۱، نشان می‌دهد شرکت‌های متکی به توان متخصصان جوان و تجربه مشاوران کهنه‌کار چگونه می‌توانند صنایع مادر را در سخت‌ترین شرایط پیش برانند. وقتی فهرست ارزبگیران سال ۱۴۰۲ از سوی گمرک منتشر شد، هیچ‌کس به‌طور جدی نپرسید ارز اختصاص‌یافته به این شرکت‌ها در کجا و چگونه هزینه شده است؟ سؤال دیگر این بود که آیا این ارزدهی منجر به تقویت تولید و اشتغال جامعه شده یا صرفا به خریداری محصولی در کشوری دیگر و فروش آن در کشور مبدأ اختصاص یافته است؟ آیا این ارز، به‌خصوص در صنایع جنجالی ایران مانند خودروسازی‌ها، فقط به خرید یا مونتاژ بدون ارزش افزوده قابل ذکری منتهی شده است یا به «جهش تولید» و «مشارکت مردم» از طریق اشتغال، نوآوری و کارآفرینی نیز منجر شده است؟
رقم‌های ارزبری برخی شرکت‌های واردات‌محور در فضای تأکید بر تولید داخلی حیرت‌آور بود. یکی از این شرکت‌ها یک‌میلیارد‌و ۶۳۰ میلیون دلار گرفته بود، تقریبا دو برابر سال پیش از آن (۱۴۰۱)، دیگری ۸۹۷ میلیون دلار و در رده بیستم این جدول، کروز ایستاده بود با ۳۰۱ میلیون دلار با کمتر از نیم‌درصد رشد ارزبری به نسبت ۱۴۰۱ با حدود ۳۵ هزار اشتغال مستقیم و غیرمستقیم که البته تمام این مبلغ نیز جزء بدهی‌های ایران‌خودرو به کروز و عملا در شمار ارزبری ایران‌خودرو و نه کروز به حساب می‌آید. حال این سؤال مطرح می‌شود که چه شرکت‌ها یا طرف‌هایی در عرصه صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی ایران، به صرفه و صلاح کشور عمل می‌کنند و کدام رویکرد به نقشه راه نظام جمهوری اسلامی ایران نزدیک‌تر است؟ ارزبری‌های هنگفت برای واردات، سرمایه‌گذاری عالمانه روی توان داخلی، ترکیب هر دو یا...؟
اجازه دهید به عقب‌تر برگردیم. پس از اعمال تحریم‌های سنگین آمریکا علیه ایران در تابستان ۹۷، تولید خودرو به‌شدت افت کرد؛ خودروسازان بسیاری از منابع تأمین‌کننده اصلی خود را از دست دادند و قطعه‌سازان نیز از تحریم آسیب دیدند و با وجود آنکه بخش خصوصی محسوب می‌شدند، با چالش‌هایی مانند قطع ارتباط با شرکت‌های خارجی و همچنین مختل‌شدن نقل‌و‌انتقال پول روبه‌رو شدند و از ترکش تحریم‌ها در امان نماندند. چه شد که شرکت‌هایی مانند کروز توانستند نه با تکیه بر ارز اختصاصی بلکه با نگاه به هوشمندی و توان جوانان متخصص این مرز‌و‌بوم، چرخ خودروی صنعت را به پیش برانند؟ چگونه در شرایطی که دولت هم تولیدکننده خودرو است و هم تنظیم‌‌کننده آن و این تنظیم‌گری دولتی، بخش خصوصی را با موانع جدی روبه‌رو کرده است و از خصوصی‌سازی واقعی هم خبری نبوده و نیست، شرکت‌هایی مانند کروز هم از ورود به رانت‌های کلان ارزی خودداری کردند، هم تولید را با کیفیت بالاتری به نسبت سایر رقبای ارزبر عرضه کردند و هم چیزهایی ساختند که بسیاری می‌گفتند نمی‌شود ساخت و فقط باید وارد کرد؟
انصافا باید گفت در شرایط تحریم و عسر و حرج ارزی، شرکت کروز نقش درخور توجهی در ذخیره ارزی کشور با تأمین قطعات خودروسازی کشور و با تکیه بر توان و متخصصان داخلی داشته است. کروز در میانه بازار داغ سهم‌خواهی‌ها، نه‌تنها ارز کشور را برای واردات خارج نکرد و محل منفعت را از کشورش به پایتخت‌های دیگر دنیا انتقال نداد، بلکه تنها در سال ۱۴۰۲ واحد خودکفایی کروز با داخلی‌سازی قطعات خودرو موفق شد از خروج بالغ بر شش میلیون یورو جلوگیری کند.
فقط این نیست؛ بی‌تعارف باید گفت در دورانی که بسیاری از شرکت‌ها، واسطه‌گری، واردات و رانت در دسترس و آسان را ترجیح می‌دادند و اگر نام تحقیق و توسعه می‌آمد، نیشخندهای رندانه می‌زدند، ده‌ها متخصص، مهندس و طراح در مرکز تحقیقات (R&D) شرکت کروز پویاتر از هر زمان دیگری، با درک شرایط سخت کشور، در زمینه تحقیقات و توسعه مشغول به کار مداوم بودند.
کمتر کسی فکر می‌کرد قطعات با فناوری پیشرفته نظیر ایربگ، ECU و ACU در داخل ایران ساخته شود، اما به جرئت می‌توان گفت در بحبوحه فشارها و تحریم‌ها، تنها یک شرکت به نام کروز توانست به معنای واقعی، شعار «ما می‌توانیم» را در در میدان عمل پیاده کند و در سنگر صنعت، مدافع همواره بیدار منافع ملی کشوری باشد که در آن بسیاری از فرصت تحریم برای درآمدزایی ارزی استفاده می‌کردند و می‌کنند. این اتفاقات باعث شد که کروز، سوپاپ کنترل قیمت را با کاهش قیمت تمام‌شده به دست بگیرد و با تولید مؤثر و استفاده از حداکثر ظرفیت، اجازه ندهد ارز از کشور خارج شود؛ زیرا تحویل قطعات توسط خودروسازی‌های با واردات از خارج، مستلزم هزینه‌های کلان برای اقتصاد کشور و تن‌دادن به شروط فروشندگان آگاه از محدودیت‌های تحریمی و ارزی ایران و به دنبال آن خرید ناگزیر قطعات کم‌کیفیت با قیمت گران در شرایط عسرت ارزی بود. مسئله دومی که کروز با سربلندی از آن بیرون آمد، تأمین قطعات و زنجیره تأمین است که اگر مستمر، با سرعت مناسب و به‌موقع نباشد، خط تولید ایران‌خودرو و سایپا می‌خوابد و همچنین اشتغال مستقیم و غیرمستقیم و متعاقب آن معیشت مردم مختل می‌شود. دستاورد بسیار مهم اما مغفول‌مانده، انتقال فناوری است.
تجربه نشان داده است هیچ شرکتی حاضر نیست فناوری به‌روز خود را منتقل کند. کروز به‌عنوان شرکتی دانش‌بنیان سعی کرد آستین بالا زده و فناوری را با کمک تیم‌های تحقیق و نوآوری خود بهبود ببخشد. در‌واقع، عملا ما با نوعی تحریم فناوری هم مواجه بودیم و هستیم و از این حیث، کروز فرصتی مغتنم برای کشور است. اگر قرار بود بدون دلسوزی برای منافع ملی کشور و صرفا با نگاه سوداگرانه کار شود، کروز هم می‌توانست دردسر اشتغال مستقیم ۱۴ هزار نفر و اشتغال غیرمستقیم ۲۰ هزار نفر را به خود ندهد و سه هزار قطعه خودرو که در این شرکت تولید می‌شود، می‌توانست از خارج با ارزبری‌های گزاف وارد شود. کروز با دیدگاه انتفاعی می‌توانست راه آسان‌تری به جای تبدیل‌شدن به بزرگ‌ترین قطعه‌ساز خاورمیانه بیابد؛ می‌شد به جای ایجاد تأمین ۵۰ درصد ECU مورد نیاز خودروسازان کشور که اکنون توان آن در کروز وجود دارد، به بنگاه‌داری پرداخت. چنین نشد و چنان مباد.
مشاهده خبر در جماران