تصمیم ترکیه و عراق برای دور زدن ایران! پروژه ۱۷ میلیارد دلاری بغداد با هدف اتصال خلیج‌فارس به اروپا چه تبعاتی خواهد داشت؟

به گزارش جماران؛ روزنامه سازندگی نوشت: ظاهراً ترکیه و عراق در یک تصمیم حاکمیتی به این نتیجه رسیده‌اند که ایران را دور بزنند و از کریدورهای بین‌المللی حذف کنند. پروژه ساخت راه آهن عراق به طول ۱۲۰۰ کیلومتر یکی از مهم‌ترین و بلندپروازترین طرح پیوند اروپا به خاورمیانه و عراق است. این پروژه ۱۷ میلیارد دلاری که بندر بزرگ فاو در جنوب کشور عراق را به ترکیه در شمال متصل می‌کند، می‌تواند با کانال سوئز مصر به عنوان قطب حمل‌ونقل منطقه رقابت کند. فراموش نکنیم که اردوغان نیز در اوج رقابت‌های انتخابات ریاست جمهوری ترکیه اعلام کرد که قرار است، جاده ابریشم آهنی را با «برادران آذربایجانی» خود بسازد و با دور زدن و حذف ایران، این خط را از آذربایجان به چین متصل کند. بدین ترتیب در همین روزها و ماه‌هایی که ما درگیر اختلافات سیاسی داخلی هستیم و چشم خود را بر توسعه همه‌جانبه بسته‌ایم و سرمایه‌گذاری خارجی را مانند دوره هاشمی و خاتمی دنبال نمی‌کنیم و برجام نیز به یک گره کور تبدیل شده است، عراق و ترکیه راه‌های خود را برای یک پیشرفت بزرگ و حذف ایران از کریدورهای ریلی و جاده‌ای آغاز کرده‌اند. این در حالی است که توسعه ریلی از ابتدایی که در ایران به راه آهن سراسری گره خورد، حامل یک گفتمان فکری نیز بود. روشنفکران دوره رضاشاه بر این عقیده بودند برای عبور از نظام خان‌سالاری و قجری به دولت مدرن نیازمند اتصال شرق و غرب ایران به یکدیگر و جنوب به شمال آن به هم هستیم تا از این طریق هم وحدت ملی حاصل شود، هم دولت مرکزی قدرت بیشتری پیدا کند و هم زبان فارسی، زبان کشوری شود. اما رفته‌رفته توسعه ریلی به فراموشی سپرده شد و چندان جدی گرفته نشده و از آن برای استفاده با جهان و کشورهای همسایه برای صادرات و واردات بهره‌ای گرفته نشد. هنوز بعد از این همه سال خط آهن راه آهن زاهدان به بندر چابهار وصل نشده است یا هنوز نتوانسته‌ایم خط آهن خود را به کشورهای آذربایجان، عراق، ترکیه و پاکستان وصل کنیم.

هر روز در جهان اطراف ما اتفاقات زیادی رخ می‌دهد که بر زندگی و کسب‌وکار ما اثر می‌گذارد. یک روز سیاستمداران ترکیه تصمیم می‌گیرند از طریق احداث سد، مانع خروج آب‌های روان از کشور خود شوند و به این ترتیب باعث خشکی رود دجله و تالاب هورالعظیم در جنوب ایران می‌شوند و روزی دیگر در عراق درباره احداث یک خط آهن بین‌المللی تصمیم گرفته می‌شود که می‌تواند ایران را از یک مسیر مهم بین‌المللی حذف کند. در آخرین تحولات، عراق به کمک ترکیه و امارات متحده عربی قصد دارد بندر فاو در جنوب شرقی این کشور را به ترکیه وصل کند که این کار می‌تواند برای ایران عواقب زیادی داشته باشد. بندر فاو منطقه‌ای باتلاقی در جنوب شرقی عراق است که بین بصره، آبادان و خلیج فارس واقع شده است. مردم ایران نام این بندر را در جریان جنگ تحمیلی زیاد شنیده‌اند؛ آنجا که در عملیات والفجر ۸ توسط نیروهای ایرانی تسخیر شد اما ارتش عراق در نبرد دوم فاو آن را پس گرفت. سال‌ها از این عملیات می‌گذرد و باز هم نام این بندر سر زبان‌ها افتاده اما این بار به خاطر جنگی دیگر. این بار عراق قصد دارد در جنگی اقتصادی مسیر ترانزیت کالا از بندرعباس به ترکیه را از مزیت بیندازد و مسیر خود را جایگزین آن کند. نخستین بار ایده راه‌اندازی چنین خط آهنی در اوایل قرن گذشته مطرح شد. آلمان‌ها که چنین ایده‌ای را دنبال می‌کردند، سعید در عراق بندری احداث کنند و از طریق خط آهنی که به ترکیه به برلین می‌رسید به خلیج‌فارس دسترسی داشته باشند. نام این پروژه را «راه‌آهن برلین - بغداد» گذاشته بودند و هدف از احداث آن این بود که نیروهای آلمانی با سهولت به خلیج‌فارس رفت و آمد داشته باشند. پس از فروپاشی عثمانی در ۱۹۱۸ کمتر از نیمی از خط راه‌آهن در کشور ترکیه باقی ماند. قسمت تکمیل نشده به طول ۴۰۰ کیلومتر در عراق در دهه ۱۹۳۰ تکمیل شد و اولین قطار در مسیر استانبول - بغداد در ۱۹۴۰ به حرکت درآمد. خط آهن حجاز، که از دمشق به جنوب منتهی می‌شود، در همان زمان برنامه‌ریزی و ساخته شده و به عنوان بخشی از پروژه راه‌آهن بغداد به حساب می‌آید. دولت انگلستان از ایده راه آهن برلین - بغداد خوشحال نبود و به عناوین مختلف سعی کرد در برابر آن ایستادگی کند. اما چرا آن ایده دوباره مطرح شده است؟

رقابت بندری

شواهد نشان می‌دهد، منطقه خاورمیانه در آستانه جنگ کریدوری و رقابت زیر ساختی است. پس از آنکه امارات متحده عربی «بندر جبل‌علی» را راه‌اندازی کرد، کشورهای دیگر منطقه نیز به فکر افتادند که بندرهای مشابهی احداث کنند. در نتیجه در حال حاضر کشورهای زیادی با امضای پیمان‌های دو یا سه جانبه سعی در راه‌اندازی بندرهای مشابه دارند که مکمل آن، احداث خط آهن برای حمل آسان کالا و مسافر است. به طور مثال ایران و روسیه از یک‌سو و ایران و هند از سوی دیگر در حال سرمایه‌گذاری برای توسعه یک کریدور شمال - جنوب برای اتصال اقیانوس هند به آسیای میانه و اوراسیا هستند. در سال‌های اخیر کویت، قطر، امارات متحده عربی و عمان نیز به صورت پیوسته در حال توسعه بنادر خود هستند و عربستان سعودی هم با توسعه بنادرش به ویژه در دریای سرخ به این روند پیوسته است. در کنار توسعه بنادر، خط آهن‌های زیادی در دست احداث است که حمل کالا و مسافر را تسهیل می‌کند. عراق نیز با کمک ترکیه به جمع این کشورها پیوسته و قصد دارد، بندر فاو را به کشور همسایه خود یعنی ترکیه متصل کند. طراح این پروژه ۶ میلیارد دلاری یک شرکت ایتالیایی است و پیمانکاری آن را یک شرکت کره‌ای بر عهده گرفته است. اما این همه داستان نیست.

عراق از سرمایه‌گذاری کلان برای توسعه جنوب استقبال می‌کند. ضمن اینکه یکی از اهداف تصمیم‌گیران عراق این است که فاو را به قطبی اقتصادی - ترانزیتی در خاورمیانه تبدیل کنند. با تکمیل این پروژه، بندر جدید فاو بزرگ‌ترین بندر خاورمیانه حتی بزرگ‌تر از بندر جبل‌علی دوبی خواهد شد. بر اساس این طرح، قطارهای سریع‌السیر با سرعت ۳۰۰ کیلومتر مسیر ۱۲۰۰ کیلومتری را می‌پیمایند تا کالا و مسافر را به «فیش‌خابور» در استان دهوک واقع در اقلیم کردستان و سپس به شبکه ریلی ترکیه برسانند تا از آنجا به اروپا برسد. شرکت ایتالیایی PEG این مسیر را طراحی و شرکت فرانسوی Alstom مجری است.

عراق سودای راه‌اندازی کانال خشک را نیز در سر دارد. گذشته از راه‌آهن جنوبی - شمالی، شبکه‌ای پیچیده از بزرگراه و خطوط لوله نفت و گاز شکل‌دهنده این پروژه است که بندر فاو را به بندر مرسین ترکیه متصل می‌کند. بنا به تحقیقات دکتر آرش رئیسی‌نژاد، این پروژه دست‌کم ۱۰ استان عراق را در بر می‌گیرد و می‌تواند خلیج‌فارس را به مدیترانه متصل کند. بازسازی بندر فاو، راه‌آهن عراق - ترکیه و کانال خشک بخشی از ابر پروژه ۱۷ میلیارد دلاری راه توسعه است؛ پروژه‌ای که سالانه ۴ میلیارد دلار و بیش از ۱۰۰ هزار شغل تولید خواهد کرد. عراق این پروژه را رکن اساسی اقتصاد آینده خود برای تبدیل به مرکز ترانزیت کالا میان آسیا و اروپا می‌بیند. راه توسعه که با توافق اولیه میان امارات و ترکیه برای دور زدن ایران در حال تکمیل است، می‌تواند عراق را شریک زمینی - دریایی چین در BRI کند. واژه BRI به طرح «راه ابریشم جدید» یا طرح «یک کمربند و یک جاده» گفته می‌شود که یک طرح سرمایه‌گذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان و توسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است که توسط چین در سال ۲۰۱۳ ارائه شده است. 

به این ترتیب کشور عراق که در سال گذشته ماهانه دست‌کم ۹.۸ میلیارد دلار درآمد داشته هم‌اکنون در جست‌وجوی راهی برای کاهش نیاز به کانال سوئز و البته تنگه هرمز است. در تهران اما ۱۳ سال است که دولتمردان از همکاری با بغداد برای راه‌اندازی مسیر شلمچه - بصره سخن گفته‌اند ولی تاکنون اقدامی صورت نداده‌اند. این مسیر ۳۲ کیلومتر و کوتاه‌تر از مسیر تهران - کرج است و تنها به ۲۵۰ میلیون دلار سرمایه نیاز دارد. هر چند ایران در این زمینه اقدام خاصی صورت نداده اما به نظر می‌رسد، عراق نیز تمایلی به راه‌اندازی این پروژه ندارد چون این مسیر از ارزش استراتژیک فاو می‌کاهد.

چرا عراق بندری را که این همه در آن سرمایه‌گذاری کرده خود بی‌ارزش کند؟ عراق حتی از پذیرش کامیون‌های ایرانی در خاک خود طفره رفته، بار تحویلی در مرز تخلیه شده و با کامیون‌های عراقی حمل می‌شوند. جای شگفتی نیست که عراق زیر بار اتصال راه‌آهن خود به شبکه ریلی ایران نرود. در عوض احداث خط‌آهن شلمچه - بصره، ایران می‌توانست راه‌آهن کرمانشاه - بغداد را از مسیر قصر شیرین - خانقین راه‌اندازی کند چراکه دسترسی به پایتخت در کشوری از هم گسیخته امری است خردمندانه. همچنین ایران می‌توانست با توسعه خط‌آهن سنندج- سلیمانیه از مرز باشماق، دسترسی زمینی ایمن به بازار کردستان عراق داشته باشد.

اثر فاو بر بندرهای ایران

بندر فاو یک کریدور جدید و یک بازار دست‌نخورده است. پیش از جنگ، بنادر در عراق اقدام به ترانزیت کالا می‌کردند اما مسائل امنیتی باعث شد که بخشی از ترانزیت از این بنادر متوقف و به بنادر ایران شیفت شود. در حال حاضر عراق می‌خواهد این بازار دست نخورده را احیا کند و به نظر می‌رسد که در ترانزیت و تجارت ما این موضوع تاثیر بگذارد. عراقی‌ها از مدت‌ها پیش طرح توسعه بندر فاو را دنبال می‌کردند و در سال میلادی که گذشت، عراقی‌ها با عرضه نفت در بازارهای جهانی مبالغ قابل توجهی از محل فروش نفت عایدشان شد و این موضوع به توسعه زیرساخت‌های آنها کمک کرد.

عراق مسیر کوتاهی به آب‌های آزاد و خلیج فارس دارد و این مسیر منتهی به بندر فاو و ام‌القصر است و از آنجایی که بندر ام‌القصر امکان گسترش نداشت از این‌رو بر توسعه بندر فاو متمرکز شدند.

عراق جزو اتحادیه عرب است و در اتحادیه عرب پیمانی در خصوص مسائل گمرکی، ترانزیت و حمل‌و‌نقل تعریف شده که مطابق با آن تعرفه‌ها در برخی موارد صفر یا اندک است که این موضوع در راه‌اندازی این کریدور کمک به عراق می‌کند. همچنین عراق می‌تواند از این مسیر کالاها را به شرق سوریه، اردن و حتی عربستان انتقال دهد. باید دید که این بندر توانایی جابه‌جایی چه حجم از کالا را دارد. ظرفیت جابه‌جایی بنادر ما حدود ۳۵۰ میلیون تن است و ما دو بندر بزرگ شهید رجایی و بندر امام (ره) را در خلیج‌فارس داریم همچنین بنادر کوچک‌تر خرمشهر، آبادان و بندرلنگه سال‌های سال است که فعالیت می‌کنند. اما از سوی دیگر ورود عراق به بنادر خلیج فارس جزو حقوق آنهاست و ایران نمی‌تواند مانع آن شود و باید دید که عراق چه مقدار می‌تواند تخلیه و بارگیری در این بندر داشته باشد. با توجه به اینکه عراق به دنبال توسعه زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل است، بدون تردید توسعه آن نقش منفی در بنادر ایران خواهد گذاشت.

اهمیت راه‌آهن

یکی از بخش‌های مهمی که در کشورهای پیرامونی ما روی آن به طور گسترده فعالیت کرده‌اند، توسعه شبکه حمل‌ونقل و محورهای مواصلاتی است. توسعه راه آهن، توسعه آزادراه‌ها و ساخت و توسعه فرودگاه‌های بزرگ، محور سرمایه‌گذاری روی ابر پروژه‌هایی هستند که در سال‌های اخیر کشورهای منطقه بر آنها متمرکز شده‌اند. سرمایه‌گذاری در ساخت و احداث اسکله‌ها و بنادر مربوط به حمل‌ونقل دریایی نیز می‌تواند به موارد قبلی اضافه شود که بسیار قابل توجه است. نکته‌ای که در این میان لازم است مورد اشاره قرار گیرد این است که ستون فقرات توسعه پایدار در یک کشور روی فصل حمل‌ونقل قرار می‌گیرد. کشوری که در آن حمل‌و‌نقل یا جابه‌جایی کالا و انسان به سرعت انجام می‌گیرد، می‌تواند به سرعت رشد کند و توسعه یابد اما در کشورهایی که این جابه‌جایی سرعت چندانی ندارد و کند است یا با هزینه تمام‌شده بسیار زیاد صورت می‌گیرد، آن کشور از قافله رقابت با سایرین باز می‌ماند. یکی از نکات مهم دیگری که باید حتماً به آن اشاره کرد این است ما باید تلاش کنیم در حوزه حمل.ونقل هوایی، فرودگاه‌هایمان در مقایسه با کشورهای پیرامونی به یک مرکز ثقل، محور و هاب تبدیل شوند. در بخش حمل‌و‌نقل درون کشوری و جابه‌جایی کالاها و محصولات تولید شده و رساندن آنها به دست مصرف‌کننده خارجی و صادرات، ما به شبکه ریلی قدرتمندی نیازمندیم که متاسفانه در سال‌های اخیر در این بخش هم سرمایه‌گذاری‌ها متناسب با برنامه‌ریزی‌ها انجام نشده است. در نهایت اینکه هیچ کشوری نمی‌تواند به توسعه پایدار دست یابد مگر اینکه بخش حمل‌ونقل آن چابک و کارآمد شود و سرمایه‌گذاری‌های زیادی روی زیربناها و فراسازه‌های آنها صورت گرفته باشد.