ادعای ضرر ۴۰ میلیونی در تولید هر خودرو!/ پژو ۲۰۶ را با ۸۰ میلیون تومان ضرر می‌فروشیم!

تسنیم نوشت؛ با وجود طرح های فروش مختلف از سوی خودروسازان هنوز آرامش به بازار خودرو بازنگشته و بسیاری از مشاریان واقعی بی نصیب از خرید خودرو هستند. در این شرایط خودروساز هم به استناد مصوبه شورای رقابت هر سه ماه یکبار بر طبل افزایش قیمت ها می کوبد و در عین حال مدام از ضرر در تولید خودرو صحبت می کند.

جالب اینجاست که وزارت صمت همچنان در حال بررسی موضوع صنعت خودرو و قیمت گذاری هاست و خبری از برنامه روشن متولی صنعت کشور به گوش نمی رسد. امروز خودروساز مدام از افزایش هزینه های تولید و ضررده بودن فروش خودرو با قیمت های دستوری صحبت می کند و از آن طرف خرید خودرو برای مصرف کنندگان با روند افزایشی قیمت تبدیل به یک رویا شده است.

میزگردی با حضور سید محمدمهدی هادوی رییس مرکز ساخت داخل، صنایع ماشین‌سازی و تجهیزات وزارت صمت، شهرام صالحی معاون برنامه‌ریزی ایران خودرو، مهدی رحیمی ندوشن مدیر پیش‌توسعه و تکوین ایران خودرو، مهدی مطلب‌زاده نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان ایران و داریوش گل‌محمدی معاون مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک سایپا به منظور بررسی راه‌های توسعه تولید در صنعت خودرو و موانع و مشکلات پیش روی این صنعت برگزار کرده که بخش اول این میزگرد با موضوع راه‌های رشد 50 درصدی تولید هفته گذشته منتشر شد و در بخش دوم این میزگرد به موضوع چرایی افزایش قیمت خودرو و راه‌کارهای شان برای مدیریت قیمت ها پرداختند که در ادامه می خوانید:

در حال حاضر مصرف کنندگان خودرو مدام با افزایش قیمت انواع محصولات روبه رو هستند، از طرفی خودروساز هم از زیان ده بودن تولید صحبت می کند و افزایش قیمت ها را منطقی می داند ، آیا به راستی با این همه افزایش قیمت باز هم خودروسازان زیان ده هستند؟

خودروسازان از یک طرف با افزایش بیشتر استانداردها روبه رو است در حالی که زیر ساخت آنها فراهم نیست. الزام نصب انژکتور، اعمال یورو4 و استانداردهای 53 گانه از یک طرف و قطعات گران قیمت الکتریکی مثل  ECU، مدولاتور و ایربگ به خودروسازان تحمیل شده است. نکته قابل تأمل اینجاست در مقطعی که دلار ثابت بود و قیمت قطعات وارداتی ارزان تر از تولیدات ساخت داخل شد، همین موضوع باعث شد تا ساخت داخل در شرکت ها روند کندی داشته باشد.

ولی با افزایش قیمت ارز چون ارزبری قطعات را خود خودروسازان تأمین نمی کردند و متوجه قطعه سازان بود، هر روز میزان ارز بری خودروها افزایش پیدا می کرد. علاوه بر این عامل بسیار مهم در صنعت خودرو خروج قیمت گذاری از مکانیزم بازار و انحصاری تلقی شدن بازار خودرو است.

در سال ۹۰ حدود یک میلیون و ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار خودرو تولید شده است. مکانیزم قیمت در آن مقطع حاشیه بازار بود. در آن سال هم سایپا و هم ایران خودرو سود ده بودند و هم مردم فرصت خرید یک میلیون و ۷۰۰ هزار خودرو را داشتند. همچنین سهامداران شرکت های خودروسازی منتفع شدند. اما در سال گذشته میزان تولید ۸۰۰ هزار دستگاه بوده است که این موضوع به ضرر کلیه ذینفعان شد.

استانداردهای اجباری هزینه جدید بر خودروسازان تحمیل کردند

به اعتقاد شما استانداردها به صنعت خودرو تحمیل شده و همین امر هزینه های تولید را برای شما گران تر کرده است؟

گل محمدی: سیاست گذاری کلان می بایست به صورت یکپارچه و با در نظر گرفتن شرایط سیاسی و اقتصادی حاکم بر کشور اعمال شود.  اگر سازمان استاندارد بگوید در راستای توسعه استاندارد می خواهم استانداردهای 55 گانه را به 83 استاندارد ارتقاء دهم،  باید به کلیه شرایط هم توجه کند. هر استانداردی با خود هزینه ای به تولیدکننده تحمیل کرده و ریسک هایی را ایجاد می کند. اتفاقاً بخش زیادی از خودروهای کسری دار بدلیل وابستگی به قطعاتی بودند که بدلیل استانداردهای جدید اجباری باید بر روی خودروها نصب می شدند.

یکی از موارد مهمی که چالش اصلی ما به شمار می آید ضعیف شدن بنیه مالی به دلیل متعادل نبودن هزینه های تولید است. ما هرچقدر قطعات استاندارد پیشرفته تری می خواهیم سرمایه گذاری بالاتری لازم است.

علاوه بر این در دهه 70 تا 80 نرخ سوده سپرده بانکی پایین بود و خودروساز در طرح های پیش فروش خود سودهای 16 تا 17 درصدی را برای مشتریان اعلام می کرد که در نهایت هم نقدینگی در اختیار خودروساز بود و هم مشتری با رضایت محصولات خود را در زمان مقرر در یافت می کرد. در آن مقطع با افزایش تولید، 35 درصد از پول قطعه سازان پیش پرداخت می شد و آنها نیز در روند تولید با نگرانی روبه رو نبودند.

قیمت گذاری دستوری و کمبود نقدینگی خودرو را گران کرد

آقای صالحی شما به عنوان یکی از مدیران شرکت ایران خودرو نظرتان درباره دلیل افزایش قیمت خودرو چیست؟ 

صالحی معاون برنامه ریزی ایران خودرو: در ایران‌خودرو هم چالش نقدینگی ریالی و زنجیره معیوبی شکل گرفته که ریشۀ آن به قیمت‌گذاری دستوری برمی‌گردد. البته باید این نکته را مدنظر قرار داد که بازار با یک واقعیت‌هایی کار می‌کند که اگر هر کدام از ارکان آن دستکاری شود بازار کار خودش را خواهد کرد.

بنابراین چالش ریالی ما یک سمت قضیه است، چالش ارزی هم بر حجم مشکلات ما اضافه کرده است. این دو چرخۀ تأمین نقدینگی چه در حوزه ارز و چه در حوزه ریال را برای خودروساز و شبکه تامین دچار نقصان کرده است به نحوی که در دو سال اخیر با وجود این مشکلات، تولیدکننده خودرو به صورت جهادی فعالیت کرده تا چرخ این صنعت از حرکت نایستد.

اجازه دهید در خصوص موضوع استانداردها آقای رحیمی ندوشن صحبت هایی را مطرح کنند چراکه ما نیز مانند سایپا در بخش اعمال استانداردهای جدید با مشکلاتی روبه رو هستیم و توجهی هم به آن صورت نمی گیرد.

تامین کاتالیست‌ها هزینه جدید برای خودروسازان

رحیمی ندوشن مدیر پیش توسعه و تکوین ایران خودرو: ما در دو سال اخیر در بحث ارتقای استانداردها بسیار تحت فشار بودیم. البته در این رابطه باید توضیح بدهم که اعمال استانداردها در بخش خودرو از طرف سازمان حفاظت از محیط‌زیست از لحاظ آلایندگی و سازمان ملی استاندارد از لحاظ استانداردهای بیمه‌ای 85گانه اجرایی می شود.

این دو سازمان در کار خودروسازها نظارت دارند تاخلاف استانداردها محصولی راهی بازار نشود. بر همین اساس دو شرکت ایران خودرو و سایپا هزینه‌های زیادی برای ارتقای استانداردها صرف کرده اند تا بار دیگر مجوز شماره‌گذاری کل محصولات‌ خود را تمدید کنند.

از اول امسال استاندارد آلایندگی یورو 5 اجباری شد و دو خودروساز علی رغم مشکلات به قانون تمکین کردند .به هر حال وقتی یک استانداردی بالاتر می‌رود، هم کالیبراسیون مجموعه کنترل موتور تغییر کرده و هم بحث کاتالیست‌ها مطرح است که خودروساز با صرف هزینه های زیادی ملزم به اجرای آن شده است.

این استاندارد هم هزینه به مشتری و هم به خودروساز تحمیل می‌‌کند،‌ کاتالیست یکی از اجزای مهم بالا بردن ارتقای استاندارد آلایندگی است و مواد اولیۀ آن پالادیوم، پلاتین و رُودیوم و غیره است که وارداتی بوده و با افزایش قیمت دلار هر روز گران تر می شود.

*ماجرای بده بستان ایران خودرو و سایپا با سازمان استاندارد/ تولید پراید و پژو405 علیرغم سوددهی متوقف ش

توان تولید کاتالیست در داخل کشور وجود ندارد؟

رحیمی ندوشن: توان ساخت کاتالیست در داخل وجود دارد و شرکت‌های دانش‌بنیانی در این زمینه مشغول فعالیت هستند اما کاتالیست یک سیستمی دارد که باید روی آن پلاتین، پالادیوم و رُودیوم قرار گیرد که در بخش رُودیوم فقط دو کشور فعالیت می کنند و ما باید آن را از خارج کشور خریداری کنیم چون مواد اولیۀ آن را نداریم. در حال حاضر هم قیمت این مواد برای کاتالیست وحشتناک شده و همین باعث شد که قیمت تمام‌شدۀ محصولات ما و سایپا افزایش پیدا کند.

از یک طرف ما ناچار بودیم استاندارد را ارتقاء دهیم. به عبارتی قیمت‌ تمام‌شدۀ محصول ما بیش از قیمت های دستوری است و همین امر سدی برای فعالیت های ما شده است.

استاندارد ایمنی از سال گذشته اجرایی شد ما برای آن جلسات متعددی با وزارت صنعت و سازمان ملی استاندارد برگزار کردیم و قرار شد به دلیل بحث های تحریمی فعلاً برای اجرای دو سه استاندارد فرصت بگیریم تا بعد از تحریم‌ها انجام شود. اما مابقی استانداردها را اجرایی کرده ایم. البته این فرصت هم برای سایپا و هم برای ایران‌خودرو هزینه داشت چرا که سایپا تولید پراید و ما تولید پژو ۴۰۵ GLX را متوقف کردیم، یعنی یک بده بستانی با سازمان ملی استاندارد داشتیم، تا دو محصول را از رده خارج کنیم و به جای آن دو سال فرصت بگیریم. به عبارتی پراید و ۴۰۵ دو محصولی بودند که حاشیه ضرر آنها کم بود اما مجبور به توقف تولید آنها شدیم . در حال حاضر پژو ۲۰۶ را با ۸۰ میلیون تومان ضرر می‌فروشیم.

یعنی داوطلبانه خط تولید پراید و ۴۰۵ را متوقف کردید؟

رحیمی ندوشن: بله می‌توانستیم این محصولات را از رده خارج نکرده و حتی استانداردها را هم بر روی آنها اِعمال کنیم.

گل‌محمدی معاون مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک سایپا: پراید با این استانداردها می‌توانست تولید شود، از سال گذشته اعلام کردیم تا زمانی تولید می‌‌کنیم که تعهدات‌مان را انجام دهیم وگرنه سال گذشته قرار بود از رده خارج شود و تقریباً 40 درصد تولید سایپا به واسطۀ این تصمیم جسورانه پایین آمد،‌ اگر سایپا آن را کاهش نمی‌داد حدود 50 درصد رنج تولید نسبت به سال قبل افزایش پیدا کرده بود.

رحیمی ندوشن: با توجه به این شرایط ایران‌خودرو پروژه‌های ارتقای موتورها و گیربکس را هم در دستور کار قرار داد و ما امروز بحث ارتقای موتور" ای‌ اف 7 " به عنوان موتور ملی را در دستور کار خود داریم که حدود 8/7 لیتر مصرف سوخت را کاهش می دهد. موتور EC5 به عنوان موتور ارتقایافتۀ TU5 را هم در دستور کار قرار داده ایم. علاوه بر این موتور خودروهای پژو را بهینه و ارتقاء داده ایم.

در حوزه گیربکس نیز گیربکس شش‌دنده را تولید کرده ایم که به زودی در مدار تولید قرار خواهد گرفت. البته در نقشۀ راه ما توسعه گیربکس اتوماتیک هم قرار دارد. محصول تارا که سرمایه گذاری زیادی در آن انجام شده بر روی پلتفرم بومی‌سازی شده 301 است. البته باید این نکته را مدنظر قرار داد که پروژه‌های توسعه‌ای هزینه‌ّبَر هستند و ایران‌خودرو اگر بتواند از چالش قیمت بگذرد، خواه‌ناخواه بودجه برای پروژه‌ها تأمین و پروژه‌های توسعه‌ای سرعت گرفته و به تولید می رسند.

عقب افتادن پروژه " تارا" و زیان قطعه سازان /چرا استراتژی روشنی در صنعت خودرو وجود ندارد!

گویا آقای مطلب زاده به عنوان تولیدکننده قطعات خودرو می خواستند توضیحاتی در مورد گریبکس 6 دنده مطرح کنند

مطلب زاده نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان ایران: در پروژه تارا، قطعه‌سازی سرمایه‌‌گذاری کرده است، هرچه این پروژه عقب بیفتد قطعه‌سازان زیان می‌کنند برای اینکه قالب ساخته و ادوات خریداری شده است. قطعه‌سازان وقتی برجام امضاء شد در قراردادهای رنو و پژو سیتروئن، سرمایه‌گذاری کردند، آنها رفتند . به عنوان نمونه قطعه ساز برای چراغ قالب‌ آورده بود اما همۀ آنها از بین رفت، چه باید بکند؟ صادرات امکان ندارد چون روابط بانکی وجود ندارد.

پس بنابراین هر آن چیزی که تولید می کنیم برای مصرف داخل است و تولید خیلی چیزها مقرون به صرفه نیست ولی اگر جهانی بودیم طبعاً‌ به منظور صادرات تولید و حتی بازار جهانی داشتیم.

وقتی راجع به صنعت خودرو صحبت می‌کنیم ما باید توجه داشته باشیم که صنعت یعنی چه؟ این صنعت 20 درصدِ ‌GDP صنعت ایران، 4درصد GDP کل کشور را را به خود اختصاص داده و 700 هزار نفر در آن شاغل هستند. هرگونه لطمه‌ای که به این صنعت بابت سیاستگذاری‌های ناصحیح و یا عملکرد نادرست در زمان‌های مختلف به وجود آید 150 هزار نفر در خودروسازی و 550 هزار نفر در قطعه‌سازی دچار مشکل خواهند شد. متآسفانه در سیاستگذاری‌های کلان در صنعت خودرو، استراتژی خاصی وجود ندارد و دائماً این صنعت دارای چالش‌های گوناگونی است، به لحاظ تأمین ارز، تأمین ریال، استانداردها و غیره ما دچار مشکل هستیم.

برای ارتقاء استاندارد هر محصول در هر کشور با سازنده‌های آن توافق می‌شود که چه زمانی می‌توانیم به این نتیجه برسیم. اما وضع ما اینگونه نیست وقتی زیر ساختی در صنعت قطعه برای ارتقاء استانداردها وجود نداشته باشد ما تبدیل به واردکننده قطعات ارتقاء استانداردها در محصولات خواهیم شد.ما تا زمانی که به دانش زیر ساخت دست پیدا نکنیم اجبار استانداردها در نهایت ما را مدام ملزم به واردات می کند.

ماشین‌های داخلی چین ABS و ایربگ ندارند

مطلب زاده: اگر استانداردی می‌خواهد اجباری شود، ابتدا باید برنامه‌ریزی کنیم که این چه زمانی می‌تواند ساخت داخل شود و برای آن زمان تعیین کنیم. امروز چین به عنوان بزرگترین تولیدکنندۀ خودرو جهان است، شما وقتی به آنجا می‌روید می‌بینید اصلاً ماشین‌های داخلی آنجا ABS و ایربگ ندارند و خیلی از آنها حتی فرمان هیدرولیک هم ندارند، ولی ماشین‌هایی که صادر می‌کنند همۀ این آپشن‌ها را دارد. علت عدم نصب این قطعات در ماشین های داخلی گران تمام شدن آنهاست زیرا بضاعت مردمش را درنظر می گیرد اما آیا در ایران این موضوع بررسی می شود که آیا با ارتقاء استانداردها مصرف کننده ایرانی توان خرید خودرو آنهم با این قیمت های تمام شده بالا را دارد!

به اعتقاد بنده ارتقاء استانداردها خوب است ما باید پروژه تعریف کنند تا قطعات مورد نیاز بومی سازی شود. اگر بلافاصله و خلق‌الساعه اجرای استانداردها اجباری شود ما به نتایج مناسبی دست پیدا نخواهیم کرد.

ما نزدیک 1میلیون و 800 هزار خودرو در سال 90 تولید کردیم و رتبه 13 جهان در تولید خودرو به خود دادیم. اما به مرور با کاهش تولید و گران شدن خودروها به رتبه 18 و امروز به رتبه 21 تنزل پیدا کرده ایم. چرا باید کار را به جایی برسانیم که مقام معظم رهبری حکم بدهند که جهش تولید باید انجام شود! اگر هم ارز وجود داشت مطمئن باشید که خودروهای خارجی خیابان‌های ما را پر می‌کردند..

جالب اینجاست وقتی هم خودرو وارد می‌کنند اصلاً‌ نمی‌پرسند استاندارد این خودروها چیست؟ خیلی از خودروهای چینی که وارد شده استانداردهای ۸۵گانۀ اجباری سازمان استاندارد را ندارند، من می‌توانم اینها را ثابت کنم.

 به اعتقاد من مسائل سرمایه‌گذاری عامل اصلی توقف رشد صنعت قطعه سازی شد. ما دیگر نمی‌توانیم سرمایه‌گذاری کنیم، ماشین‌آلات کهنه هستند و به 30 تا 40 سال گذشته برمی‌گردند.  عملاً در خطوط تولید ماشین‌آلات جدید خیلی کم است زیرا در این بخش سرمایه گذاری نشده است. با این نرخ ارز دیگر بازگشت سرمایه امکانپذیر نیست، شما وقتی 1 یا 2 میلیون دلار سرمایه‌گذاری می‌کنید با بهره بانکی 24 تا 25 درصد اصلاً امکان ندارد بتوانید سرمایه را برگردانید.

می گویند در چشم‌انداز 1404، تولید 3 میلیون خودرو تعریف شده که 1 میلیون آن را صادر و حتی 3 میلیارد دلار هم قطعه صادر شود. باید پرسید برای تحقق این هدف چه اقداماتی انجام شده است؟ آیا اصلاً پیشرفتی وجود داشته؟ چرا پیشرفتی اتفاق نیفتاده است؟ مشخص است که ما براساس هیچ برنامه ای کار نکرده ایم تا به اهداف دست پیدا کنیم. وقتی یک نفر تغییر می کند برنامه‌های قبلی را کنار گذاشته می شود و همه چیز انسان‌محور و مدیرمحور شده است. خودروسازی در سال‌های قبل سود زیادی داشت.

سرمایه گذاری بی بازگشت امان صنعت خودرو را بریده است

آن روزها ما داد می‌زدیم توسعه محصول بدهید، هیچ کس گوش نمی‌کرد، به دستور حاکمیت سرمایه‌گذاری‌های‌ بی‌بازگشت خارج و سرمایه‌گذاری‌های دستوری داخلی انجام شد.در اینجا نماینده‌های مجلس واقعاً مقصر بودند، به زور گفتند باید در کرمانشاه واحد بزنید، بدنۀ جوش‌شده خودرو که رنگ شده بود را از اینجا حمل و به کرمانشاه می بردند تا در آنجا مونتاژ شود و دوباره سوار تریلی به تهران باز می گرداندند. این در کدام اقتصاد جواب می‌دهد؟ اینها سرمایه‌گذاری بی‌بازگشت است در صورتی که این منابع باید به عنوان سرمایه مولد در خودروسازی و زنجیره تامین هزینه می شد.

 کار استاندارد حمایت از تولید است نه مانع 

 آقای هادوی شما به عنوان نماینده وزارت صنعت در این جلسه صحبت های دو خودروساز را در چرایی افزایش هزینه های تولید و قیمت شنیدید آیا راهکاری برای حل این مشکلات در دستور کار وزارت صنعت است؟

هادوی رییس مرکز ساخت داخل وزارت صمت: در بخش استاندارد که دوستان روی‌ آن تاکید دارند، به نظرم در مجموعه کشور شاید ما معنی استاندارد را اشتباه متوجه شده ایم، استاندارد به معنای حمایت از تولید است نه به معنای مانعی برای تولید، یعنی درحقیقت فرآیند خرید و فروش را تسهیل می‌کند و هم هوای تولیدکننده و هم مصرف‌کننده را دارد.

در حال حاضر بحث استاندارد بیشتر حالت بازرسی پیدا کرده است در حالی که سیستم بازرسی، سیستم استاندارد و حتی سیستم کیفیت با هم تمایز کاملاً مجزا و مستقلی دارند، البته همۀ اینها با هم در ارتباط هستند. باید موضوع استاندارد را بخصوص در بخش خودرو به گونه‌ای جا بیندازیم که بحث‌های استانداردهای اجباری را به شکل دیگری دنبال کنیم، من فکر می‌کنم بخصوص رسانه‌ها در این خصوص متمرکز شوند که اصلاً جایگاه استاندارد چیست؟ کجا باید به صورت استاندارد تشویقی فعالیت کرد؟ اصلاً سازمان استاندارد آیا یک سازمان گواهی‌دهنده است یا فقط یک سازمان تقویم استاندارد! اینها بحث‌هایی است که در دنیا به صورت جدی کار شده اما در ایران متأسفانه عملکرد استاندارد مانع تولید شده است، در صورتی که باید تسهیل‌کنندۀ تولید باشد.

وزارت صنعت که گویا برنامه ای برای مدیریت قیمت ها در بخش خودرو ندارد قطعه سازان در این شرایط چه راهکاری دارند؟

مطلب زاده: چرا باید ۶ ماه معطل یک گشایش اعتبار باشیم آخرسر هم بانک مرکزی بگوید ارز نداریم

مطلب زاده:  علاوه بر استاندارد متأسفانه در داخل کشور مسئولین با هم هماهنگ نیستند. تولیدکننده نباید ۶ ماه برای یک گشایش اعتبار معطل باشد. بعد بروم بانک مرکزی، ۶ ماه هم آنجا معطل باشد و در نهایت بگویند ارز نمی دهیم. این موضوع دید منفی مردم را نسبت به دولت ترغیب می‌کند اصلاً چیز خوبی نیست.

هادوی: محدودیت‌هایی که می‌فرمایید درست است.

مطلب زاده: ما الان بخواهیم یک پرس 15 تن بخرم، 5/2 ، 3 میلیون دلار قیمت آن است، که به نرخ امروز بالای 80 میلیارد تومان است،‌ من چگونه می‌توانم با این قطعه تولید و به ایران‌خودرو بدهم که برای من به صرفه باشد تا در نهایت این سرمایه‌گذاری را برگردانم؟ اصلاً امکانپذیر نیست، واقعاً نمی‌شود.

هادوی: این دردها خوب است که گفته شود ولی می‌دانیم و می‌دانید که این محدودیت‌ها وجود دارد ولی با این حال دنبال این هستیم که از فناوری پیشرفته استفاده کنیم.

گل محمدی: نمی توانید با فروش مواد اولیه به قیمت آزاد توقع قیمت گذاری دستوری داشته باشید 

گل محمدی: در بخش مکانیزم قیمت‌گذاری ما می‌گوییم سیستم باید یکپارچه باشد، شما نمی‌توانید مواد اولیه را در بورس عرضه کنید که قیمت آن به روزباشد اما در آخر زنجیره بگویید نه من می‌خواهم قیمت‌گذاری دستوری انجام دهم، مشخص است این دو با هم همخوانی ندارند، حالا شاید به سود و زیان دولت هم کاری نداشته باشیم، اما مکانیزم قیمت‌گذاری بورس، به قیمت جهانی و بالاتر از قیمت جهانی است از آن طرف خودروساز در قیمت گذاری محکوم به زیان است. بنابراین خودرو تابعی از یک بنگاهی است که بالاتر از آن هزار سیاست‌های اقتصادی، حاکمیتی، بین‌المللی بر آن اشراف دارند.

چرا شرکتهای ورشکسته در ایران اعلام ورشکستگی نمی کنند؟

هادوی: این بحث فقط خاص ما نیست اگر می‌بینید چین با آمریکا به لحاظ سیاسی به مشکل برمی‌خورند بلافاصله در صنعت خودرو، صنعت هواپیما، صنعت لوازم‌خانگی تاثیر خودش را می‌گذارد ولی مهم این است که ما بتوانیم بسته به موضوعات مختلف سیاست‌مان را اصلاح کنیم، کشورهایی که اقتصاد آزاد دارند شرکت‌هایشان در زمان بروز مشکل اعلام ورشکستگی می‌کنند تا راهکار لازم برای احیاء آنها فراهم شود اما در ایران بسیاری از شرکت‌های ورشکسته اعلام ورشکستگی نمی‌کنند.

یکی از مهمترین مشکلاتی که در تعامل صنعت و دانشگاه مطرح است موضوع مالکیت فکری است. به عبارتی صنعت می‌گوید اگر من این دانشجو را به اینجا راه دادم اگر فردا فرمول کار من را به کسی دیگری داد چه کنم؟ در این حوزه وزارت صنعت برنامه های مشخصی را تعریف کرده است ما بایستی مالکیت فکری را تعیین‌تکلیف کنیم، این افتخار نیست که بگوییم در کشور ما کپی‌رایت معنی ندارد، کپی‌رایت باید معنی داشته باشد، مالکیت فکری، مالکیت صنعتی باید واقعیت داشته باشد. من فکر می‌کنم اگر رسانه‌ها به این قضایا بپردازند قضیه شفاف‌تر می‌شود. فکر نکنیم اگر گفتیم مالکیت همه فکر کنند می‌خواهیم به خارجی سوبسید پرداخت کنیم درنتیجه قیمت گران‌تر شود، ما می‌توانیم تحقیق کنیم که مالکیت فکری و صنعتی را در کشورمان به صورتی جا بندازیم که منافع زیادی از آن در تعامل با کشورهای دیگر کسب کنیم.

مطلب زاده : ما در بند 5 مشوق‌های حاکمیتی که در جلسات مختلف به وزیر و معاونین ارائه داده ایم اعلام کرده ایم که "تکریم و حفاظت از مالکیت معنوی و حمایت قضایی و قانونی، حمایت از نشان تجاری برند و همچنین حفاظت و به رسمیت شناختن مالکیت معنوی یعنی دانش فنی، فناوری، ثبت تجاری و غیره تولیدکنندۀ داخلی و ضمانت اجرایی آن توسط قانون‌گذار و قوه قضائیه جهت جلوگیری از ایراد و خسارت به دارایی مربوط به تولیدکننده که البته نیاز به فرهنگ‌سازی در جامعه صنعتی هم دارد تأکید شده است".

اما باز تأکید می کنم صنعت خودرو نقشه راه ندارد ملی باشیم، باید یک نقشه در سطح کلان وجود داشته باشد تا هم خودرو و هم صنایع وابسته، زیرساختی در صنعت فولاد، پتروشیمی بدانند کجای کار هستند و 5 سال دیگر باید اینجا برسیم. نباید با رفتن مدیریت یک خودروسازی همۀ نقشه‌ها عوض شود. باید در سطح کلان کشور برنامه ها تصویب شود تا مدام دستخوش تغییر نباشد.

 در مورد سرمایه‌گذاری بی‌بازگشت صحبت هایی مطرح شد که عایدی برای صنعت خودرو نداشته و بیشتر تحمیل هزینه هاست. در همین زمینه شورای رقابت معتقد است خودروساز نباید در قیمت تمام شده کالا به دنبال تأمین ضرر و زیان خود در بخش سرمایه گذاری باشد. ملاک ما هزینه تمام شده است و نمی توانیم در قیمت گذاری پاسخگوی زیان خودروسازان در سرمایه گذاری غیرمولد در تولید باشیم.

مطلب زاده : خودروساز ناچار به تن دادن به این سرمایه گذاری های بی بازگشت است.

صالحی:اگر همۀ ارکان خودروسازی و همۀ پارامترهای تاثیرگذار در خودروسازی در اختیار خودروساز باشد، آن زمان دیگر کسی نمی‌تواند هیچ ادعایی کند، ولی وقتی هزینه‌های سربار خودروساز را مطالبه کنید از جذب نیروی انسانی بگیرید تا احداث سایت‌های تولید و تخصیص منابع، قیمت‌گذاری و تمام پارامترهایی در اختیار خودروساز نیست تکلیف مشخص است.

در مورد اعلام ورشکستگی مطالبی عنوان شد ساده صحبت کنیم! مگر به این راحتی است؟! اگر دولت دستش را برداشته بود و جلوی شرایط رقابتی‌ کار کردن خودروساز را نگرفته بود، درواقع ما می‌توانستیم با سایر خودروسازهای دنیا کار کنیم با هر کسی خواستیم قرارداد ببندیم و دانش فنی وارد کنیم، مانع تراشی هایی صورت گرفت.

یکی از مدیرعامل‌ سابق یکی از شرکت های خودروساز می گفت من سه هزار نفر را به اجبار استخدام کردم، او نمی‌خواست این کار را کند، اما مجبور می‌کنند  و می‌گویند اگر استخدام نکنی، فلان تسهیلات را به شما نمی‌دهیم و یا فلان سایت را باید در فلان کشور بزنی، خودروساز میراث‌دار خیلی از این موضوعات است که هر روز مشکلات را برای این بخش بیشتر کرده است.

این محدودیت‌ها اگر برطرف شود شما ببینید خودروساز چه خواهد کرد، دیگر شما دغدغۀ تکنولوژی ندارید، قطعه‌ساز می داند چه کار کند. در بخش دانش فنی تولید ایربگ، تولید صندلی اصلاً ما مشکلی نداریم. بنابراین بحث ما این است که محدودیت‌های خودساختۀ داخلی را می‌‌شود برطرف کرد،‌ در بخش داخلی لااقل مشکلات برای تولیدکننده برطرف شود. فولاد مبارکه 20 هزار میلیارد تومان سود خالص می‌دهد، ایران‌خودرو هم شرایط زیانش مشخص است و اینها چیزی نیست که ما بگوییم کار آمریکا است.

گل محمدی:  درحال حاضر یکی از مشکلات ما این است که در دنیا فرآیند طراحی تا عرضه محصول جدید 36 ماهه است که معمولاً‌ این 36 ماه بیشتر هم می شود، وقتی ما در کشور با محدودیت هایی مواجه هستیم این فرآیند بیشتر از 4 سال هم طول خواهد ‌کشید. در شرکت های بین المللی بازه مدیریتی مدیران بالای 10 سال می باشد، در صورتی که میانگین مدیران عامل گروه سایپا طی سال های گذشته 17 ماه بوده است.

نکتۀ دیگر تغییر در سیاست های اقتصادی و صنعتی بالادستی است. برای مثال سند چشم انداز 1404 صنعت خودرو بدلایل مشکلات عملیاتی نشد.پس از آن  در سال 97 ان هم به دلیل اختلال در بازار خودرو طرح ساماندهی خودرو در مجلس آغاز شد که این طرح هنوز تعیین تکلیف نشده است. هنوز طرح مذکور به نتیجه نرسیده یک طرح دیگر تحت عنوان طرح تحول بازار و صنعت خودروی سبک مطرح شده است. که این طرح هم در دست بررسی و اقدام می باشد.

دو سال قیمت ایران‌خودرو و سایپا ثابت بوده و افزایش پیدا نکرده است،‌ امروز می گویند ۱۵۰ میلیون قیمت پراید است مگر این مبلغ به جیب خودروساز می رود؟ آخرین قیمتی که ما فروختیم ۴۷ میلیون تومان بوده است! در حال حاضر با وجود مصوبه افزایش قیمت خودرو هر سه بار یکبار باز هم به صورت میانگین ۴۰ میلیون روی هر خودرو ضرر می‌دهیم. مردم فکر می‌کنند خودروساز دارد دنا را ۶۰۰ میلیون می‌فروشد.