«شهرام شاهکار» و «میلاد منشی‌پور» دو مدیرعامل موفق در کسبوکارهای نوین بعد از ادامه تحصیل در خارج از کشور به کشورشان بازگشتند و با ایده‌های نوین، چنان بازار حمل‌ونقل درون‌شهری پایتخت را قبضه کردند که بی‌تردید می‌توان به آنها لقب پدیده‌های سال ٩٥ را داد.
به گزارش جی پلاس، پارسال که امکان درخواست خودرو روی موبایل فراهم نبود تصور نمی‌کردیم روزی دوران تماس‌های تلفنی، آدرس دادن به متصدی آژانس و منتظرماندن برای خودرویی که نمی‌دانستیم چیست و چه رنگی است و راننده‌اش پیر است یا جوان، به سر بیاید و ما با چند کلیک مقصد، هزینه و راننده تاکسی را یک جا شناسایی و دریافت کنیم. درست مثل تصور من؛ تا همین چند روز پیش که از دو مدیرعامل اسنپ و تپسی درخواست مصاحبه حضوری داشتم هرگز تصور نمی‌کردم روزی دوران فکس، پیش‌نویس‌کردن سوال‌ها و منتظر ماندن در لیست بلندبالای مصاحبه با مدیرعامل‌ها به سر آمده باشد و شبیه به همان اپلیکیشن‌های ساده شان بدون حاشیه و تشریفات به گفت‌وگو بنشینیم.
شهرام شاهکار، مدیرعامل اسنپ: نخبگان و المپیادی‌ها، جذب کسبوکارهای نوین شدند
استار آپ «اسنپ» به‌عنوان نخستین شرکتی که صنعت حمل‌ونقل درون‌شهری را با تکنولوژی پیوند زد، چه سازوکاری دارد؟
«اسنپ» یک اپلیکیشن درخواست خودرو است که روی موبایل‌های هوشمند نصب می‌شود و خلأ معضلات حمل‌ونقل درون شهری را شناسایی و تا حد زیادی حل می‌کند. درواقع با ما با استفاده از فن‌آوری، راهکار هوشمندانه‌ای را ارایه دادیم که سه ویژگی مقرون‌به‌صرفه‌بودن، کیفیت و در دسترس بودن را در حمل‌ونقل لحاظ کرده است. ویژگی‌هایی که باعث جذب رانندگان و استقبال مسافران شد.
به رضایت رانندگان و مسافران اشاره کردید؛ این رضایت را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
امروزه بیش از یک‌میلیون کاربر مسافر، از اسنپ برای جابه‌جایی درونشهریشان استفاده می‌کنند. در طراحی این اپلیکیشن آمار مستندی ثبت می‌شود که میزان رضایت مسافران را ارزیابی می‌کند و این پلتفرم امکان امتیازدهی مسافران به سفرهایشان را فراهم کرده است. میانگین این امتیازها از آغاز فعالیتمان تاکنون ٦/٤ از ٥ است. که این عدد نشان می‌دهد با توجه به رشد سریع اسنپ، کیفیت سفرها چه از سمت رانندگان و چه از سمت مسافران پایین نیامده و همچنان مورد استقبال و رضایت مردم قرار دارد.
برای کسانی که دغدغه معضل بیکاری یا کمبود درآمدها به نسبت هزینه‌های زندگی را دارند، بارزترین نقطه قوت کسبوکارهای اینچنینی اشتغالزایی و کارآفرینی است، خود شما این موضوع را چگونه ارزیابی کردید؟
ما در ابتدا فعالیتمان را مثل هر کسب‌وکار نوپایی با تیم بسیار کوچکی شروع کردیم اما در مدت کوتاهی بازتاب‌ها زیاد شدند. رانندگان برای ثبت‌نام به شرکت ما مراجعه کردند و از طرف دیگر مردم نیز برای سفرهای درونشهریشان اپلیکیشن اسنپ را روی گوشی‌هایشان نصب کردند. همه این بازتاب‌های مثبت باعث شد بعد از ٢سال و نیم فعالیت امروزه ٣٠هزار راننده فعال در سیستم ما مشغول به کار باشند. برای ٢٢٠پرسنل تمام وقت نیز به صورت مستقیم اشتغالزایی کرده‌ایم که همه آنها در بهترین دانشگاه‌های ایران تحصیل کرده‌اند. درواقع ما افراد المپیادی و رتبه دو رقمی کنکور را به سیستم‌مان جذب کرده‌ایم و شرایطی فراهم شده تا آنها به جای این‌که برای کار یا ادامه تحصیل به فکر خروج از کشور باشند، در کشور خودشان در رابطه با حوزه تخصصی‌شان فعالیت کنند.
برگردیم به بحث مسافران، اوایل که اسنپ به‌عنوان یک اپلیکیشن در دسترس کاربران گوشی‌های هوشمند قرار گرفت، تصور مردم این بود که استفاده از این سرویس مختص قشر مرفه جامعه است و در مناطق شمال تهران فعالیت می‌کنند. آیا شما آماری دارید که این موضوع را نقض و روشن کند؟
به‌طور کلی بیشتر مسافران ما کسانی هستند که تا پیش از این نیز از سیستم‌های دربستی استفاده می‌کردند، بنابراین ما هم توانسته‌ایم نیاز این قشر را پاسخ دهیم. اکثر جابه‌جایی‌های درون‌شهری بستگی به ساعت و روزهایش دارد، برای مثال منطقه طرح ترافیک در ساعت‌های ابتدایی روز بیشترین جابه‌جایی مسافر را دارند. با این حال، بخش زیادی از آمار مسافران به مرکز شهر و شمال شهر اختصاص دارد و در مناطق جنوبی شهر به همان اندازه که تعداد مسافران کمتر است، راننده‌ها نیز تعدادشان کمتر می‌شود. ما همیشه به‌عنوان یک پلتفرم عمل می‌کنیم و به همین خاطر باید بالانس و هماهنگی را بین رانندگان و مسافران یک منطقه برقرار کنیم. بنابراین هر وقت که احساس کنیم در مناطقی این درخواست‌ها درحال رشد باشند تلاش می‌کنیم آن منطقه را هم از نظر سرویس‌دهی تقویت کنیم.
در طراحی اپلیکیشن اسنپ مسافران و راننده‌ها یکدیگر را ارزیابی می‌کنند و درواقع امتیاز می‌دهند، دلیل این امتیازدهی چیست؟
برای کنترل کیفیت شرکت داده‌هایی که مسافران به رانندگان می‌دهند برای ما همیت زیادی دارد. بنابراین سیستم امتیاز دهی راننده‌ها به مسافران با سیستم امتیازدهی مسافران به راننده‌ها متفاوت است. مسافران به راننده‌ها بین یک تا ٥ امتیاز می‌دهند و اگر پایین‌تر از عدد ٥ را انتخاب کنند باید دلیل آن را مشخص کنند. مثلا آیا نظافت خودرو مناسب نبوده، رفتار یا رانندگی راننده صحیح نبوده، راننده درخواست هزینه اضافی کرده و غیره. این امتیازدهی برای رسیدگی به رفتار رانندگان فعال در سیستم اسنپ ثبت می‌شود و درنهایت برای ارزیابی راننده‌ها مورد بررسی قرار می‌گیرد تا در صورت مغایربودن رفتار هر یک از راننده‌ها با ضوابط شرکت بتوانیم درخصوص ادامه یا قطع همکاری با آنها تصمیم بگیریم. در حال‌حاضر برای بهبود کیفیت و رضایت بیشتر مسافران از سفرهایشان، رانندگانی که میانگین امتیازشان از ٤ پایین‌تر شود، به صورت خودکار غیرفعال می‌شوند. کسانی که امتیازشان بین ٤ تا ٥ است در اولویت سرویس‌دهی قرار می‌گیرند و به همین‌خاطر معمولا راننده‌ها انگیزه زیادی برای گرفتن امتیاز دارند تا بتوانند سرویس‌های بیشتری بگیرند. راننده‌ها نیز با انتخاب گزینه‌های بله و خیر میزان رضایت‌شان از یک مسافر را نشان می‌دهند که این موضوع نیز در صورت نارضایتی رانندگان از یک مسافر خاص منجر می‌شود که پشتیبانی شرکت با مسافر تماس بگیرد و از او در رابطه با سفرهای اخیرش با سرویس اسنپ سوالاتی را بپرسد تا در صورت صحت، امنیت و آرامش رانندگان دیگر را با ارایه‌ندادن سرویس به این مشتری خاص تأمین کنیم.
استراتژی‌های به‌روز و همگام با نیازهای جامعه باعث شد که اسنپ خیلی زود بازار حمل‌ونقل درون شهری را قبضه کند، برای رضایت مشتریان و بهینه‌کردن این سیستم چه برنامه‌ای را در اولویت قرار داده‌اید؟
کسب‌وکار اسنپ استراتژی‌های مختلفی دارد و هرگز قرار نیست یک رویه ثابت را از ابتدا تا انتهای فعالیتمان پیاده کنیم. اگر از ابتدای کار، هدف شرکت اسنپ گسترده‌کردن شبکه حمل‌ونقل مبتنی بر تکنولوژی بود، حالا به این مهم دست یافته‌ایم. بنابراین درحال‌حاضر طرحی که در دستور کار قرار دارد، طرح «اشتراک‌گذاری سفر» است. برای این‌که سرویس این اشتراک‌دهی را راه‌اندازی کنیم، نیازمند یک گستردگی در سطح شهر بودیم و درحال حاضر به این هدف دست یافته‌ایم. با این تعریف این سرویس جدید می‌تواند سفرهایی که همزمان مبدأ و مقصدهای مشخصی را دارند بین مسافران به اشتراک بگذارد تا باز هم با پایین آمدن نرخ سفرها خدمت جدیدی را به مردم ارایه کنیم. مزیت این سیستم که از تمام ظرفیت یک خودرو استفاده می‌کند، کم شدن ترافیک و آلودگی هواست. کما این‌که قرار است در آینده‌ای نزدیک خودروهای لوکس نیز به شرکت اسنپ اضافه شوند تا اگر مسافرانی قصد سفر به مکانی خاص یا قرار ملاقلات رسمی را داشتند بتوانند از این خودروهای لوکس استفاده کنند.
ابتدا اسنپ و بعد هم تپسی پدیده‌های سال ٩٥ در تکنولوژی بودند. پس از آن واکنش‌های متفاوت، موافقان و حتی مخالفان این سیستم‌ها به نوعی مهم بودن فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل درون شهری اینترنتی را نشان دادند، به‌طوری که حتی سازمان تاکسیرانی هم به فکر طراحی نرم‌افزای افتاده تا بتواند با استفاده از این تکنولوژی فعالیت کند. نظر شما در رابطه با استقبال مردم از این پدیده چیست؟
ما اعتقاد داریم با افزایش بهره‌وری سیستم حمل‌ونقل و با اتکا به فناوری که توسط شرکت اسنپ ایجادشده جایگزین مناسبی برای خودروهای شخصی که تا پیش از این به دلیل نبود تاکسی‌های مقرون‌به‌صرفه، باکیفیت و در دسترس در خیابان‌ها به صورت تک‌سرنشین تردد می‌کردند، هستیم. درحال‌حاضر تعداد زیادی از مسافران اسنپ به دلیل آشنایی با سازوکار و نرخ‌های مناسب شرکت در بسیاری از جابه‌جایی‌ها از خودروهای شخصی‌شان استفاده نمی‌کنند. پس به‌ازای یک سفر عملا یک خودرو شخصی از گردونه ترافیکی شهر خارج می‌شود. با این تعاریف همان‌طور که گفتم ما درحال به‌روزکردن برنامه‌هایمان هستیم و تأثیر عمده کاهش ترافیک، کمک به کاهش آلودگی هوا و شکسته‌تر شدن قیمت‌ها عملا زمانی اتفاق می‌افتد که سیستم «اشتراک‌گذاری سفر» نیز راه‌اندازی شود.
در رابطه با مناسب‌بودن نرخ‌های سفر با این سیستم‌ها صحبت کردید، دلیل نرخ‌های ارزان‌تر این نوع تاکسی‌ها نسبت به آژانس‌ها و تاکسی‌های دربستی چیست؟
ما به‌عنوان یک پلتفرم تا زمانی می‌توانیم عملکرد خوبی داشته باشیم که کاربران مسافر و کاربران راننده را راضی نگه داریم. تاکنون نیز دلیل موفقیت ما بسیار ساده بوده است، چراکه مدل کسب‌وکارمان این اجازه را می‌دهد که بهره‌وری خودروی رانندگان‌مان را بالا ببریم تا هزینه سفر مسافر این خودروها کاهش داشته باشد. به این معنی که ما برای یک راننده مسیر برگشت به محل ثابتی را حذف کرده‌ایم و یک راننده بعد از رساندن مسافرش می‌تواند بلافاصله از همان منطقه یک مسافر دیگر بگیرد، بنابراین تعداد سفرهای یک راننده بدون اتلاف وقت چندین برابر می‌شود. به همین‌خاطر نرخ کرایه مسافران نیز کمتر شده، درحالی‌که درآمد راننده افزایش داشته است.
آقای شاهکار در شرایط فعلی هنوز سیستم‌های سنتی با تکنولوژی نوین منطبق نشده‌اند، به دلیل همین تضادها در حوزه حمل‌ونقل گاهی‌اوقات شایعات زیادی مبنی بر پلمپ کردن این شرکت‌ها شنیده می‌شود، در پایان بفرمایید در این شرایط چطور می‌توان بازار تکنولوژی نوین را حفظ کرد؟
مهم‌ترین چیزی که باید یادآوری کنم این است که این نوع کسب‌وکار نوین است و ما هم به‌عنوان یک شرکت دانش‌بنیان تلاش کردیم تمام مجوزهای قانونی فعلی را که در حیطه کاری ما است، اخذ کنیم. مجوز نماد الکترونیک از صنعت معدن و تجارت، پروانه کسب مجازی از اتاق اصناف تهران، مجوز مرکز رسانه‌های دیجیتال وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی و مجوز سازمان نظام صنفی رایانه‌ای کشور همه مجوزهای قانونی بودند که در حال‌حاضر برای کسبوکارهای اینچنینی تعریف شده است. حالا روی دیگر سکه تفسیر کسانی است که در سیستم سنتی حوزه حمل‌ونقل فعالیت می‌کنند و آنها معتقدند در سیستم‌شان دو نوع فعالیت وجود دارد؛ یکی تاکسی‌های سبز و زرد و دیگری آژانس‌ها. با این تفاسیر مدل کسب‌وکار ما هیچ شباهتی با سیستم سنتی ندارد، بنابراین جایگاهی نیز برای آن تعریف نشده و این طبیعی است که برخی‌ها واکنش‌های تندی نسبت به کسب‌وکار نوین نشان دهند. درنهایت همه ما می‌دانیم که این مدل کسب‌وکار نه‌تنها در حوزه حمل‌ونقل ایجاد مزیت کرده، بلکه به محیط‌زیست، ترافیک و درآمد خانوارها نیز کمک می‌کند. منافع مصرف‌کننده در برنامه‌ریزی‌های شرکت ما اولویت دارد، بنابراین فکر می‌کنم موفقیتی که در این دو‌سال‌ونیم کسب کرده‌ایم یکی از دلایلی است که می‌تواند این تکنولوژی را در کشور حفظ کند.
اگرچه استارآپ اسنپ نخستین شرکتی بود که اپلیکیشن درخواست خودرو را به ایران وارد کرد و حدود یک‌سال‌و‌نیم بعد تپسی نیز وارد بازار حمل‌ونقل نوین شد؛ با این تعریف شما حدود یک‌سال بدون رقیب در این صنعت کار کردید، حالا شرایط کاری و استراتژی با ورود رقیب چه تغییر کرده است؟
رقابت بازار را بزرگتر می‌کند و درنهایت به نفع مصرف‌کننده است. به همین خاطر من از داشتن رقیب بسیار خوشحال هستم. در سال نخست که ما بدون رقیب کارمان را انجام می‌دادیم، بسیار متعجب بودم که چرا کسی وارد بازار رقابتی نشد، چراکه چنین شرایطی به مراتب انگیزه‌های بیشتری برای کار و ارایه بهتر خدمات ایجاد می‌کند.
میلاد منشی‌پور، مدیرعامل تپسی: صنعت حمل‌ونقل را بهینه کرده‌ایم
«تپسی» به‌عنوان یک کسب‌وکار نوین مبتنی بر پلتفرم‌ها، چطور در حوزه حمل‌ونقل ایران متولد شد؟
دغدغه تکنولوژی و این‌که فناوری‌های نوین می‌توانند چه کمکی به کشورم کنند، عامل اصلی تولد «تپسی» بود. من بعد از فارغ‌التحصیل‌شدن از رشته مکانیک دانشگاه تهران در مقطع لیسانس از کشور خارج شدم. ٦سال قبل برای یک دوره تدریس کوتاه در دانشگاه شریف که درباره استراتژی و مشاوره بود، به ایران برگشتم. همان موقع دغدغه تکنولوژی و قابلیت‌هایش در مقایسه با کسبوکارهای ایرانیزه‌شده در ذهنم جرقه زد تا برای نخستین‌بار حس کنم می‌شود به برگشتن به ایران فکر کنم. هرچند این پروسه ٤ سال طول کشید اما در نهایت تصمیم به بازگشت گرفتم. درواقع تکنولوژی درحال رشد بود و برای تحقق دغدغه‌هایم فضای زیرساخت‌ها را آماده دیدم. ما اقتصاد سنتی داریم، این را از تعداد خواربارفروش‌ها، سوپرمارکت‌ها، مشاوران املاک سطح شهر و بسیاری از کسبوکارهای دیگر به‌راحتی می‌توان فهمید. این سیستم‌های خرده‌فروشی مربوط به ٥دهه گذشته هستند، درصورتی که در کشورهای پیشرفته که اقتصادشان مبتنی بر تکنولوژی و فناوری در کسبوکارهای نوین است، بسیاری از خرده‌فروشی‌ها با یکدیگر تجمیع می‌شوند. بنابراین در کشور ما نیز استقبال مردم از اینترنت و سیستم‌های هوشمند نشان می‌داد که اقتصاد ما هم آمادگی به‌روز شدن را دارد و حتی بخشی از آن می‌تواند به صورت اینترنتی و آنلاین دربیاید. این دغدغه باعث شد که با دو نفر از دوستانم در ایران شریک شوم و سیستم حمل‌ونقل اینترنتی را که در بسیاری از کشورهای دنیا مرسوم است برای ایران طراحی کنیم؛ به همین خاطر تیمی متشکل از بچه‌های دانشگاه شریف و المپیادی‌ها در یک اتاق فکر، الگوریتم‌های اپلیکیشین درخواست خودرو را طراحی و آنالیز کردند و این‌گونه بود که «تپسی» متولد شد.
این‌روزها بحث‌هایی در رابطه با سفارش هوشمند خودرو در حمل‌ونقل شنیده می‌شود و از طرفی آمارها نیز نشان می‌دهند که این سیستم نوین توانسته از سیستم‌های سنتی پیشی بگیرد. سازوکار کسب‌وکار شرکت تپسی چیست؟
شاید برای روشن‌شدن سازوکار «تپسی» بهتر باشد که بگویم این اپلیکیشن یک الگوریتم است که بین عرضه و تقاضای سیستم حمل‌ونقل قرار می‌گیرد. ما درواقع همان الگوریتم هستیم که مثل یک پل ارتباطی بین راننده و مسافر قرار می‌گیریم و آنها را به‌صورت بهینه به یکدیگر متصل می‌کنیم. مدیریت سفرهای رانندگان و مسافران با استفاده از این الگوریتم به این شکل است که ما ظرفیت راننده‌ها را در هر لحظه و در هر نقطه شهر شناسایی کرده و آنها را به نزدیک‌ترین مسافران وصل می‌کنیم. به این نوع کسب‌وکار، اقتصاد مشارکتی
(sharing Economy) می‌گویند. این اقتصاد مشارکتی در سیستم حمل‌ونقل تپسی به این معنی است که ما یک‌سری ظرفیت موجود از رانندگان و خودروهای تک سرنشین در شهر داریم و با استفاده از الگوریتم‌های کامپیوتری، این راننده‌ها را در اختیار مسافران قرار می‌دهیم.
با توجه به تکنولوژی‌های شکننده‌ای که گاهی به بازار وارد شده‌اند، چرا به فناوری در صنعت حمل‌ونقل توجه نشان دادید؟
در ابتدا اصلا معلوم نبود که می‌خواهیم تکنولوژی را به چه صنعتی پیوند بزنیم اما در جلساتی که من و شرکای شرکت با یکدیگر می‌گذاشتیم و صنایع مختلف را بررسی می‌کردیم متوجه خلأهای صنعت حمل‌ونقل درون‌شهری به‌خصوص در کلان‌شهرها شدیم. به این دلیل که اصلا بهینه نیست، کیفیت سرویس‌ها بسیار پایین و برخی از قیمت‌ها نیز شفاف نیستند. این شرایط نشان می‌داد که تکنولوژی می‌تواند کمک زیادی به صنعت حمل‌ونقل کند.
منظور شما از بهینه‌سازی فرآیند حمل‌ونقل چیست؟
در سیستم‌های سنتی حمل‌ونقل اتفاقی که در پروسه درخواست خودرو می‌افتد، اشکالات زیادی دارد. درواقع در سیستم‌های سنتی مثل آژانس‌ها، راننده باید منتظر درخواست تاکسی بماند و بعد از این‌که مسافری را از مبدأ به مقصد رساند، یک سفر برگشت خالی داشته تا دوباره به محل کارش برگردد. یا مثلا تاکسی‌های خطی باید در شهر بچرخند تا مسافر پیدا کنند که در هر دو این موارد اتلاف وقت، افزایش مصرف سوخت، ازدحام خودروهای تک‌سرنشین و درنهایت ترافیک و آلودگی هوا نکات بارز و قابل‌تاملی است. اما تکنولوژی جدید در سیستم حمل‌ونقل به این اوضاع سروسامان داده و درواقع سیستم جابه‌جایی مسافران را به شکلی منطقی بهینه‌سازی کرده است. به این معنی که این الگوریتم باعث می‌شود زمان رانندگان در مسیر برگشت به محل کارشان تلف نشود و بهره‌وری یک راننده افزایش و به تبع مصرف سوخت و معضل ترافیک و آلودگی هوا کاهش پیدا می‌کند.
به کاهش معضل ترافیک در کلان شهر تهران اشاره کردید، چطور این مسأله را ارزیابی کرده‌اید؟
در محاسبات ما تعداد خودروهای تک‌سرنشین کاهش پیدا کرده و بسیاری از رانندگانی که در شرکت ما ثبت‌نام کرده‌اند درواقع همان افرادی بودند که تا قبل از آشنایی با این سیستم با خودروهای شخصی‌شان و به‌صورت تک‌سرنشین در شهر تردد می‌کردند. اما حالا می‌دانند که در مسیرهای درونشهریشان می‌توانند صندلی خالی خودرو‌شان را با مسافران به اشتراک بگذارند تا در کنار کسب درآمد معضل ترافیک و خودروهای تک‌سرنشین را کاهش دهند. با این تعریف بیایید نگاهی به آمار ٣٠٠هزار تاکسی در تهران بیندازید که کار مسافرکشی انجام می‌دهند؛ درواقع یا آژانس هستند یا تاکسی خطی و شخصی. حالا اگر این تعداد بیایند و با تکنولوژی ما به‌روز شوند، به‌طور قطع می‌توان ١٥تا ٢٠درصد از ترافیک تهران را کاهش داد.
آقای منشی‌پور برخی از مردم که شاید هنوز از این اپلیکیشن‌ها استفاده نکرده باشند تصور می‌کنند کار با آنها سخت و نیازمند مهارت است.آیا تعداد سفرهای روزانه و محله‌هایی را که بیشتر از شما درخواست خودرو می‌شود، شناسایی کرده‌اید تا براساس این اطلاعات بتوانیم سطح سواد اینترنتی شهروندان را نیز تخمین بزنیم؟
اگر این سوال را چند ماه پیش از من می‌پرسیدید قطعا جوابم با الان متفاوت بود. درواقع چند ماه پیش شاید خود من هم تصور می‌کردم بیشتر قشر آژانس‌سوار یا متمول از سیستم‌های تاکسی دربستی استفاده می‌کنند. اما الان نظرم کاملا فرق کرده و به دلیل قیمت‌های مناسب و امنیتی که به مسافران ارایه می‌دهیم از همه‌جای تهران مسافر داریم. اما به‌طورکلی شاید بیشترین درخواست‌های ما از مرکز تهران به سمت شمال و شمال غرب و شرق باشد.
محدوده‌های خاصی برای تردد رانندگان تپسی وجود دارد؟
محدودیتی برای داخل شهر تهران وجود ندارد و تنها شاید طرح ترافیک و زوج و فرد موجب محدودیت برخی از خودروها به این محدوده‌ها شوند. اما به‌طورکلی این موضوع ساماندهی شده و خود رانندگان این موضوعات را در ساعت‌های کاری‌شان لحاظ می‌کنند. با این حال ما مثل تمام آژانس‌ها مسافران را به مسیرهای مختلف می‌رسانیم کما این‌که مسیرشان به اطراف تهران مانند فشم، لواسان و فرودگاه امام خمینی نیز باشد.
چند روز گذشته در یکی از برنامه‌های تلویزیونی نظرسنجی از بیندگان برنامه مبنی بر موافقت یا عدم‌موافقت‌شان با عملکرد تاکسی‌های اینترنتی انجام شد که درنهایت با آمار ٨٢ درصدی، مردم موافقت خودشان را در رابطه با ادامه کار این سیستم‌ها نشان دادند، خود شما دلیل استقبال مردم را چه می‌دانید؟
با توجه به این‌که تا پیش از این نرخ تاکسی‌های دربستی و آژانس‌ها هزینه زیادی را به جیب مردم تحمیل می‌کرد، شاید نرخ‌های متعادل و متناسب تپسی یکی از فاکتورهای مهم استقبال مردم باشد. با این حال، در کنار این فاکتور اصلی چند مزیت دیگر نیز وجود دارد؛ کیفیت خدمات ما به نسبت سیستم‌های سنتی بالاتر و متعادل‌تر است، به این معنی که بالای ٩٥درصد از مردمی که از تپسی استفاده می‌کنند دوباره از همان سرویس درخواست خودرو می‌دهند. آسانی خدمات نیز یکی از دلایل استقبال مردم است، چرا که نیازی نیست تماس تلفنی برقرار کنید، با کسی حرف بزنید و آدرس بدهید. امنیت نیز یکی دیگر از دلایل استفاده از اپلیکیشن اسنپ است؛ مسافر قبل از سوار شدن می‌تواند چهره راننده، خودرو و پلاک آن را مشاهده کند و سپس درخواست خود را ثبت کند که فراهم‌شدن این امکان برای مسافران امنیت سفرها را بالاتر برده است.
کسادشدن بازار سیستم‌های سنتی ناگزیر از ورود تکنولوژی است، در دنیای مدرن امروز وقتی سیستم‌های سنتی نمی‌توانند با کسبوکارهای نوین مبارزه کنند سعی می‌کنند خودشان را با تکنولوژی تطبیق دهند و درواقع «up to date» شوند؛ برای جمع‌بندی مصاحبه بفرمایید که صنعت حمل‌ونقل ایران را چقدر برای تغییر سیستم‌های سنتی قابل‌انعطاف می‌بینید؟
در نخستین قدم باید برخی از مسئولان کار ما را به‌عنوان بخشی از سیستم حمل‌ونقل نوین بشناسند. من به‌عنوان کسی که سال‌هاست در حوزه فناوری فعالیت می‌کند، معتقدم تکنولوژی مکمل دنیای امروز است. با این حال ما هم حمایت شدیم و هم نشده‌ایم. اما به‌طورکلی ما برای تپسی همه مجوزهای لازم شرکت را اخذ کرده‌ایم و علاوه بر ٣٠هزار راننده‌ای که درحال حاضر تحت‌پوشش ما هستند حاضر به حمایت و اشتراک تجربیات خود با تمام تاکسی‌ها در زیرمجموعه مان هستیم.
تفاوت تپسی با اسنپ در چیست؟
امروزه در چیزی که مشتریان می‌بینند تفاوت فاحشی وجود ندارد، چراکه درنهایت هر دو اپلیکیشن در حوزه حمل‌ونقل فعالیت می‌کنند و از نظر قیمت‌گذاری و مدل کسب‌وکار شبیه به هم به‌نظر می‌رسند. با این‌حال، الگوریتم‌های هر شرکتی با دیگری متفاوت است و در آینده‌ای نزدیک شیوه‌های کاری هر دو با یکدیگر متفاوت‌تر خواهند شد.
