در این یادداشت آمده است: یک جنگ تمام عیار اتوبوسی درجاده های ایران درجریان است که درآخرین مورد جان وسلامتی دانش آموزان نخبه هرمزگان رادرجاده داراب گرفت.
این بدترین مورد سانحه اتوبوسی ازکشته شدن دانشجویان نخبه دانشگاه شریف دراسفند 76 است که درآن 7 دانشجوی نخبه دررده جهانی کشته شدند . ( مریم میرزاخانی نابغه ریاضی ازنجات یافتگان این سانحه بود).
موردهای بدتر آتش گرفتن دواتوبوس براثربرخورد به یکدیگر دراتوبان قم درشهریور92 وکشته شدن 44مسافروسانحه اتوبوس سربازان درجاده نیریز درسال 95 بود . درهمه این مدت ، میانگین دوره زمانی سوانح اتوبوسی پرتلفات ، یک ماه بوده است.
دربیشترآنها هم عامل اصلی راننده ها معرفی شده اند که به دستکاری صفحه سرعت سنج و سیستم سوخت رسانی اتوبوس و عوض نکردن لاستیک چرخ معیوب وخواب آلودگی ورعایت نکردن ساعت کارواعتیاد متهم هستند.
ولی متهمان دیگر مانند مسئولان موسسه ها و اردوهای دانشجویی ودانش آموزی و مسئولان ترخیص سربازان و دستگاه های نظارتی مانند پلیس به اندازه راننده ها نشان دارنشده اند . درحالی که علت اصلی به ناکارآمدی ساختارنظارت و قانون برمی گردد که مانند جاده های ایران غیراستاندارداست .
مسئول اردوی دانش آموزی وپلیس باید مانع حرکت اتوبوس درساعت یازده شب شوند وچون آنها به وظیفه شان عمل نمی کنند رانندگان متهم ردیف نخست می شوند . چون وضع ورفتار آنها درطول سفر ودرموقعیت های بحران تعیین کننده است ولی متناسب با آن نظارت نمی شوند وبه مشکلاتشان هم به اندازه کافی رسیدگی نمی شود .
این چیزی است که کنترل ناوگان حمل ونقل عمومی درمورد اتوبوس ها ( وکامیون ها وکشنده ها ) را دشوارکرده است.
بخش اصلی کنترل، آمار دقیق است ولی چنین چیزی درخروجی هیچیک ازسازمان های مسئول نیست. درحالی که پلیس راهوردرسال 92ازسهم 70 درصدی تصادف اتوبوس ها درتلفات جاده ای خبرداد یکی ازمقام های سازمان راهداری گفت ازسهم اتوبوس ها درتصادف ها آماری نداریم .
بخش دیگر مشکل کنترل رفتار رانندگان است . قانون جدید آنهاراازبیشتر از8ساعت راندن منع کرده ولی درواژگونی هامعلوم شده راننده خسته و خواب آلوده بوده و بیشتر از8ساعت رانندگی کرده وهیچ سازمان مسئولی هم مانع او نشده است.
تست سلامت رانندگان هم پرونده ای است که ناقص مانده . دستگاه های مسئول ، پلیس و سازمان راهداری خیلی دیر ، به اندازه چند دهه ،درمورد سلامتی رانندگان ، اقدام کرده و درنخستین تست چند سال پیش ، صلاحیت 13700راننده حمل ونقل عمومی تأیید نشد.
این رقم از 168 هزارراننده ای که درناوگان مشغول به کار بوده اند چشمگیر است و فقط غفلت دستگاه های مسئول به آنان مجال ورود و ماندن درناوگان را داده است.
درتست رانندگان مشخص شد 38درصد اختلال بینایی 18 درصد اختلال شنوایی ، 10 درصد فشار خون ، 4درصد دیابت و 48 درصد اضافه وزن دارند و بدترازهمه 91 درصد آنها دخانیات مصرف می کنند .
رئیس پلیس راهوردرسال 92 گفت 10 درصد رانندگان حمل ونقل عمومی معتادند . این راهم گفت که این آمار نهایی نیست چون راننده ها غربالگری نمی شوند . درنتیجه افزایش یا کاهش آن و درنتیجه نقش آن دررفتار رانندگان و تصادف ها هم بررسی و محاسبه نشده است .
بخش مهم دیگر کنترل به بهداشت وبیمه رانندگان مربوط است . رانندگانی که گرفتار انواع و اقسام بیماری ها هستند درپوشش بیمه ومراقبت های ویژه نیستند .رقم نجومی اضافه وزن و اعتیاد به دخانیات دررانندگان به هرعلت و بخصوص به خاطر فشار کاری بیش ازاندازه ، باشد ازبی توجهی شدید کسانی که درمسئولیت هستند به شرایط کاری رانندگان خبر می دهد.
راننده ها نیز گرفتار خود ویرانگری اند و به آسانی به سیگار ومواد پناه می برند . تمایل برخی ازآنان که شمارشان هم کم نیست به دورزدن قانون ازهمین خود ویرانگری حکایت می کند. اتحادیه رانندگان هم دراین باره کاری نمی کند . صدور کارت سلامت باید با افزایش پوشش بیمه ای خاص برای همه موارد جسمی و روانی به خاطر فشار کاری بیش ازاندازه باشد تا جواب دهد . به جز این رانندگان باید شامل قانون مشاغل دارای شرایط سخت شوند وامکان بازنشستگی کامل با کمتراز30 سال کارداشته باشند .
همه اینها لازم است تا فشار کار بر رانندگان که درخط مقدم جنگ اتوبوسی هستند کاهش یابد. نوسازی ناوگان اتوبوسی و مجهز شدن اتوبوس ها به جی پی اس وحتی همراهی بازرس مخفی درهرسفردراردوها هم به همان اندازه درپیشگیری نقش دارد.
گونه ای ازنظارت هم باید ازسوی مسافران بر رفتار راننده به کار رود ولی مردم دراین باره آموزش نمی بینند وامکان ارتباط مستقیم تلفنی با پلیس درهنگام سفر وبرای گزارش رفتارراننده هم ندارند .همه خودشان را به تقدیرمی سپارند وتقدیرهم آنها را به ته دره می فرستد . این به اضافه نبود نظارت کافی ریشه اصلی جنگ اتوبوسی است که دورنمایی برای فروکش کردن شعله های آن دیده نمی شود.
6114/ 2027
دریافت: علی اکبر خرامش ** انتشاردهنده: سیداحمد نجفی
انتهای پیام این بدترین مورد سانحه اتوبوسی ازکشته شدن دانشجویان نخبه دانشگاه شریف دراسفند 76 است که درآن 7 دانشجوی نخبه دررده جهانی کشته شدند . ( مریم میرزاخانی نابغه ریاضی ازنجات یافتگان این سانحه بود).
موردهای بدتر آتش گرفتن دواتوبوس براثربرخورد به یکدیگر دراتوبان قم درشهریور92 وکشته شدن 44مسافروسانحه اتوبوس سربازان درجاده نیریز درسال 95 بود . درهمه این مدت ، میانگین دوره زمانی سوانح اتوبوسی پرتلفات ، یک ماه بوده است.
دربیشترآنها هم عامل اصلی راننده ها معرفی شده اند که به دستکاری صفحه سرعت سنج و سیستم سوخت رسانی اتوبوس و عوض نکردن لاستیک چرخ معیوب وخواب آلودگی ورعایت نکردن ساعت کارواعتیاد متهم هستند.
ولی متهمان دیگر مانند مسئولان موسسه ها و اردوهای دانشجویی ودانش آموزی و مسئولان ترخیص سربازان و دستگاه های نظارتی مانند پلیس به اندازه راننده ها نشان دارنشده اند . درحالی که علت اصلی به ناکارآمدی ساختارنظارت و قانون برمی گردد که مانند جاده های ایران غیراستاندارداست .
مسئول اردوی دانش آموزی وپلیس باید مانع حرکت اتوبوس درساعت یازده شب شوند وچون آنها به وظیفه شان عمل نمی کنند رانندگان متهم ردیف نخست می شوند . چون وضع ورفتار آنها درطول سفر ودرموقعیت های بحران تعیین کننده است ولی متناسب با آن نظارت نمی شوند وبه مشکلاتشان هم به اندازه کافی رسیدگی نمی شود .
این چیزی است که کنترل ناوگان حمل ونقل عمومی درمورد اتوبوس ها ( وکامیون ها وکشنده ها ) را دشوارکرده است.
بخش اصلی کنترل، آمار دقیق است ولی چنین چیزی درخروجی هیچیک ازسازمان های مسئول نیست. درحالی که پلیس راهوردرسال 92ازسهم 70 درصدی تصادف اتوبوس ها درتلفات جاده ای خبرداد یکی ازمقام های سازمان راهداری گفت ازسهم اتوبوس ها درتصادف ها آماری نداریم .
بخش دیگر مشکل کنترل رفتار رانندگان است . قانون جدید آنهاراازبیشتر از8ساعت راندن منع کرده ولی درواژگونی هامعلوم شده راننده خسته و خواب آلوده بوده و بیشتر از8ساعت رانندگی کرده وهیچ سازمان مسئولی هم مانع او نشده است.
تست سلامت رانندگان هم پرونده ای است که ناقص مانده . دستگاه های مسئول ، پلیس و سازمان راهداری خیلی دیر ، به اندازه چند دهه ،درمورد سلامتی رانندگان ، اقدام کرده و درنخستین تست چند سال پیش ، صلاحیت 13700راننده حمل ونقل عمومی تأیید نشد.
این رقم از 168 هزارراننده ای که درناوگان مشغول به کار بوده اند چشمگیر است و فقط غفلت دستگاه های مسئول به آنان مجال ورود و ماندن درناوگان را داده است.
درتست رانندگان مشخص شد 38درصد اختلال بینایی 18 درصد اختلال شنوایی ، 10 درصد فشار خون ، 4درصد دیابت و 48 درصد اضافه وزن دارند و بدترازهمه 91 درصد آنها دخانیات مصرف می کنند .
رئیس پلیس راهوردرسال 92 گفت 10 درصد رانندگان حمل ونقل عمومی معتادند . این راهم گفت که این آمار نهایی نیست چون راننده ها غربالگری نمی شوند . درنتیجه افزایش یا کاهش آن و درنتیجه نقش آن دررفتار رانندگان و تصادف ها هم بررسی و محاسبه نشده است .
بخش مهم دیگر کنترل به بهداشت وبیمه رانندگان مربوط است . رانندگانی که گرفتار انواع و اقسام بیماری ها هستند درپوشش بیمه ومراقبت های ویژه نیستند .رقم نجومی اضافه وزن و اعتیاد به دخانیات دررانندگان به هرعلت و بخصوص به خاطر فشار کاری بیش ازاندازه ، باشد ازبی توجهی شدید کسانی که درمسئولیت هستند به شرایط کاری رانندگان خبر می دهد.
راننده ها نیز گرفتار خود ویرانگری اند و به آسانی به سیگار ومواد پناه می برند . تمایل برخی ازآنان که شمارشان هم کم نیست به دورزدن قانون ازهمین خود ویرانگری حکایت می کند. اتحادیه رانندگان هم دراین باره کاری نمی کند . صدور کارت سلامت باید با افزایش پوشش بیمه ای خاص برای همه موارد جسمی و روانی به خاطر فشار کاری بیش ازاندازه باشد تا جواب دهد . به جز این رانندگان باید شامل قانون مشاغل دارای شرایط سخت شوند وامکان بازنشستگی کامل با کمتراز30 سال کارداشته باشند .
همه اینها لازم است تا فشار کار بر رانندگان که درخط مقدم جنگ اتوبوسی هستند کاهش یابد. نوسازی ناوگان اتوبوسی و مجهز شدن اتوبوس ها به جی پی اس وحتی همراهی بازرس مخفی درهرسفردراردوها هم به همان اندازه درپیشگیری نقش دارد.
گونه ای ازنظارت هم باید ازسوی مسافران بر رفتار راننده به کار رود ولی مردم دراین باره آموزش نمی بینند وامکان ارتباط مستقیم تلفنی با پلیس درهنگام سفر وبرای گزارش رفتارراننده هم ندارند .همه خودشان را به تقدیرمی سپارند وتقدیرهم آنها را به ته دره می فرستد . این به اضافه نبود نظارت کافی ریشه اصلی جنگ اتوبوسی است که دورنمایی برای فروکش کردن شعله های آن دیده نمی شود.
6114/ 2027
دریافت: علی اکبر خرامش ** انتشاردهنده: سیداحمد نجفی
کپی شد
