بی تردید در صورتی که سیستم اتوبوس رانی ما بتواند در مدت زمان قابل قبول و با تامین امنیت و آسایش، مسافرین خود را به مقصد برساند، به دلیل هزینه پایین، استفاده از اتوبوس همه گیر شده و بخش اعظمی از شهروندان به استفاده از آن راغب خواهند شد. بدیهی است اگر تعداد استفاده کنندگان از اتوبوس بیشتر شود صرفه اقتصادی این سیستم بالا رفته و بخش خصوصی با رغبت بیشتری برای سرمایه گذاری و مدیریت آن وارد خواهد شد. ورود بخش خصوصی در کنار نظارت عنصر حاکمیتی کیفیت سیستم اتوبوس رانی را ارتقا خواهد داد. برای شروع این روند اصلاحات اولیه در سیستم اتوس رانی ضروری است. اصلاحات اولیه به منظور افزایش رغبت مردم برای استفاده از اتوبوس است به نحوی که قشر متوسط جامعه تمایل به استفاده از آن را پیدا کند.
بر اساس بررسی های اینجانب ایرادات اساسی در الگوی حرکتی اتوبوس ها و مسیرهای تعیین شده مشاهده گردید که با اصلاح آنها مطلوبیت چشمگیری بدون صرف هزینه زیاد حاصل خواهد شد. در حال حاضر الگوی حرکت اتوبوس ها بصورت مستقیم بوده و برای هراتوبوس یک مبدا و یک مقصد نهایی (پایانه هفت تیر) تعریف شده است که بنده نام آن را الگوی تک پایانه ای می نامم. در این الگو اتوبوس ها از بخش های مختلف شهر به ویژه کوی های حاشیه ای تا مقصد نهایی( پایانه هفت تیر) بصورت تاندولی در رفت و برگشت هستند. این الگو علاوه بر افزایش طول مسافت و به تبع آن افزایش زمان سفر برای هر اتوبوس، باعث همپوشانی سفر نیز می گردد. همپوشانی به این معنا که بخش اعظمی از طول سفر چندین اتوبوس در زمان واحد یکسان است. بطور مثال مسیر حرکت اتوبوس های شهرک آزادگان، کوی قائم، شهرک کارمندان و... از سعدی شمالی تا پایانه هفت تیر کاملا مشترک هستند. این وضعیت برای سایر مسیرها نیز صدق می کند. به همین دلیل مشاهده می گردد در مرکز شهر چند اتوبوس پشت سر هم و هر کدام با یک سوم ظرفیت در تردد هستند. این حالت موجب افزایش ترافیک، افزایش هزینه، عدم استفاده بهینه از ظرفیت همه اتوبوس ها و احساس کمبود اتوبوس و افزایش مدت زمان انتظار برای اتوبوس بعدی و... می گردد. علاوه برالگوی غلط تردد مسیر حرکتی اتوبوس نیز اشکالات اساسی دارد که در حوصله این بحث نمی گنجد.
الگوی پیشنهادی جدید که آنرا مدل "چند پایانه ای" می نامم، بر مبنای حذف همپوشانی سفر و اصلاح و بهینه سازی مسیر های تردد هر اتوبوس بنا نهاده شده است. راهکار حذف همپوشانی سفر استفاده از پایانه های متعدد در حاشیه بافت مرکزی شهر است. کارکرد اصلی این پایانه ها تجمیع مسافرین با مسیر مشترک می باشد. تعداد این پایانه ها چهار عدد پیشنهاد می گردد و محل استقار آنها می تواند میدان ارتش، میدان آزادی، سه راه امجدیه و بلوار استقلال باشد (این یک پیشنهاد اولیه است و لازم است محل های دقیق و تعداد آنها از طریق مطالعه تفصیلی حاصل شود) و یک ترمینال مرکزی به عنوان مقصد نهایی که در دلِ بافت مرکزی شهر قابل استقرار است. در الگوی جدید اتوبوس ها از کوی های حاشیه ای و قسمت های مختلف شهر به پایانه های مستقر در حاشیه بافت مرکزی حرکت کرده و با تخلیه مسافر مجددا پس از سوار کردن مسافرین مستقر در پایانه به سمت مبدا اولیه حرکت خواهند کرد. مسافرین تخلیه شده از چند اتوبوس در پایانه های حاشیه ای به شکل تجمیع شده با اتوبوس های در انتظار در کمترین زمان به پایانه مرکزی رهسپار خواهند شد. در کنار پیاده سازی این الگو اصلاح مسیرهای حرکتی نیز می تواند بر بهبود سیستم اتوبوسرانی کمک نماید. از مزایای این الگو می توان به کاهش طول سفر برای هر اتوبوس و در نتیجه کاهش زمان انتظار مسافر، استفاده کامل از ظرفیت همه اتوبوس ها، کاهش ترافیک مرکز شهر، کاهش هزینه و مصرف سوخت و در نتیجه کاهش اثرات منفی زیست محیطی و مهمتر از همه رغبت بیشتر شهروندان به استفاده از اتوبوس و در نتیجه اقتصادی شدن سیستم اتوبوس رانی و تبدیل آن از وضیعت زیادن ده فعلی به وضعیت سود ده در آینده اشاره کرد. با استفاده از این الگو بدون افزایش تعداد اتوبوس ها و تحمیل هزینه جدید می توان به سیستم اتوبوس رانی کارا و سود ده دست پیدا کرد.
علاوه بر پیاده سازی الگوی فوق الذکر در کوتاه مدت، ضروری است استراتژی ترافیکی مشخصی در دراز مدت تهیه تدوین گردد که موضوع حمل و نقل عمومی می تواند بخشی از آن باشد. البته در این راستا طرح جامع ترافیک تدوین و مصوب گردیده است لیکن به نظر نمی رسد که این طرح بتواند ما را به هدف مذکور رهنمون نماید. در ادامه لازم می دانم به تبیین کلیات استراتژی ترافیکی که لازم است در برنامه ریزی هامد نظر قرار گیرد می پردازم.
با توجه به بافت، عملکرد و موقعیت هر منطقه شهری بایستی برنامه ریزی ترافیکی مشخصی برای آن تعریف و اجرا کرد. بر این اساس شهر زنجان را می توان به سه حلقه متحدالمرکز تقسیم کرد. حلقه مرکزی که بافت تاریخی و قدیمی شهر با معابر باریک و ارگانیک را شامل می شود. حلقه میانی که شکل معابر نسبتا منظم و محلات نیم طراحی شده است. این حلقه حد فاصل مرز بیرونی بافت مرکزی تا مرز داخلی بافت بیرونی را شامل می گردد. حلقه پیرامونی که شکل معابر منظم و عریض، محلات و بافت مسکونی در آن عمدتا برنامه ریزی شده و طراحی شده می باشد. در نقشه ضمبمه محدوده سه بخش قابل مشاهد می باشد.
برنامه ریزی ترافیکی برای حلقه مرکزی باید بر مبنای پیاده محوری و حضور بسیار محدود خودرو (صرفا برای وسایط حمل و نقل عمومی به ویژه اتوبوس) صورت گیرد. حلقه میانی باید برای حضور توأمان پیاده و سواره با الویت وسایط حمل و نقل عمومی و ایجاد محدودیت های اساسی برای ورود خودروی شخصی برنامه ریزی گردد. بطور مثال به جای تعریف خط ویژه اتوبوس خط ویژه خودروی شخصی تعریف گردد به نحویکه از چهار خط معبر، یک خط ویژه خودروهای شخصی و سه خط برای تردد خودروهای حمل و نقل عمومی در نظر گرفته شود. حلقه بیرونی نیز باید بدون محدودیت برای خودروهای شخصی و با حضور پررنگ و تقویت شده حمل نقل عمومی و همچنین ایجاد پیاده راههای مناسب در کنار معابر سواره برنامه ریزی گردد.
با توجه به مطالب صدرالذکر و مدل پیشنهادی (مدل چند پایانه ای) جانمایی پارکینگ های عمومی باید در حاشیه حلقه میانی (حلقه دوم) و در مجاورت پایانه های حمل و نقل عمومی صورت گیرد تا شهروندانی که با استفاده از خودروی شخصی خود را به این نقطه رسانده اند امکان پارک خودرو در پارکنیگ های عمومی فراهم شده و با توجه به محدودیت ها و هزینه ی بالای ورود خودروهای شخصی به بافت مرکزی بقیه مسیر را با استفاده از حمل و نقل عمومی طی نمایند. بر این اساس احداث پارکینگ عمومی در مرکزی ترین بخش شهر استراتژی نادرستی است که هم اکنون در حال اجراست. متاسفانه در اتخاذ تصمیم توسط مدیریت شهری نگاه همه جانبه و همه سو نگر حاکم نمی باشد. به همین دلیل تصمیمات تک بعدی و بدون لحاظ تاثیر سایر مولفه ها اتخاذ می گردد. نباید فراموش کرد که شهر یک سیستم است و اداره و برنامه ریزی آن نگاه سیستمی می طلبد.
بطور کلی در برنامه ریزی های ترافیکی بایستی طوری عمل کرد که هزینه استفاده از خودروهای شخصی در بخش های مرکزی شهر بالا رود. این هزینه ها علاوه بر هزینه مالی هزینه زمانی نیز باید برای استفاده کنندگان از خودروی شخصی ایجاد نماید.
بدون شک هر برنامه جدید و تفکر نو دارای نواقص بوده و با کم کاستی هایی همراه است. لذا در پایان از همه شهروندان به ویژه اهل فن و متخصصین و دلسوزان شهر درخواست می نمایم ما در تکمیل و بهتر نمودن طرح پیشنهادی یاری نمایند.
46
