در ادامه این مطلب آمده است:زلزله ٥,٢ ریشتری ماه گذشته تهران همه معادلات را به هم ریخت.
در کمتر از چندساعت خیابان‌ها و بزرگراه‌ها و حتی آزادراه‌ها قفل شدند و امکان خروج از تهران سلب شد؛ راه‌های خروج از پایتخت پاسخگوی جمعیت تهران و حجم خودروهای موجود نبودند.
همین موضوع باعث شد که چند روز بعد، خیرالله خادمی معاون وزیر راه‌وشهرسازی در نشست خبری خود اعلام کند که با توجه به اهمیت بازشدن مسیرهای خروجی تهران در زمان بحران‌هایی مانند زلزله، این وزارتخانه برنامه‌های جدی برای توسعه راه‌های خروج از پایتخت درنظر دارد و این وعده درحالی داده می‌شود که بودجه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل در لایحه بودجه ٩٧، ٤٩درصد کاهش پیدا کرده و از ٣هزار و ٧٠٠میلیارد تومان به ٢هزار و ٣٧٠میلیارد تومان رسیده است.
فریبرز واحدی مدیرکل جدید راه‌وشهرسازی استان تهران در این‌باره به «شهروند» می‌گوید: با توجه به شرایط جغرافیایی پایتخت، طراحی مسیر جدید منتفی است.
راه‌حل این مشکل شناسایی گلوگاه‌های ترافیکی و رفع آنهاست، حتی نمی‌توان گفت که در شرایط عادی هم خودروهای شماره‌گذاری‌شده در پایتخت بدون دردسر تردد می‌کنند؛ چراکه با وجود ثبت روزانه بیش از ١,٥میلیون تردد از معابر اصلی اطراف تهران، همه جاده‌ها به ظرفیت اشباع رسیده‌اند.
این درحالی است که برخی کارشناسان و فعالان حوزه صنعت حمل‌ونقل معتقدند که مشکل تهران فقط راه‌های داخلی و خروجی نیست و یکی از نیازهای جدی کشور در مواقع بحران، فرهنگ‌سازی است. همه مردم نباید هنگام وقوع یک بحران پایتخت را ترک کنند.
گلوگاه‌های ترافیکی تهران از چه قرارند؟
مبادی ورودی و خروجی اصلی پایتخت مشخص است. فریبرز واحدی، مدیرکل جدید راه‌وشهرسازی استان تهران به «شهروند» می‌گوید: یکی از گلوگاه‌های ترافیکی شناسایی‌شده در اطراف تهران، ناحیه شرق بوده و در مسیر تهران- پردیس قرار دارد.
گلوگاه بعدی هم در مسیر جاده قدیم تهران- جاجرود به سمت بومهن است که امکان توسعه آن وجود ندارد.
همچنین در مسیر فیروزکوه، بلوار شهری هم یک گلوگاه ترافیکی شناسایی شده که پس از فاز مطالعات ساخت و توسعه درباره آن، به فاز انتخاب سرمایه‌گذار می‌رسیم؛ چراکه این قسم پروژه‌ها نمی‌توانند از منابع دولتی تغذیه شوند.
واحدی انباشت ترافیک دیگر را در محدوده خاوران دانسته و ادامه می‌دهد: یک گذرگاه کناری بعد از سه‌راه سیمان طراحی شده که طول آن ٣٢کیلومتر است و با اتمام آن می‌توان زمان تخلیه اضطراری را کاهش داد.
او می‌افزاید: برای جنوب تهران، آزادراه جنوبی تهران با طول ١٥٦کیلومتر طراحی شده و از پیشرفت فیزیکی خوبی برخوردار است.
این آزادراه از آبیک آغاز شده و پس از تهران به البرز وصل می‌شود. به این ترتیب، مجموعه ترافیک غرب و جنوب تهران به طرز قابل توجهی کاهش پیدا می‌کند.
به گفته واحدی، کرج- قزوین راه خروج دیگری است که در دست توسعه قرار دارد. مدیرکل جدید راه‌وشهرسازی استان تهران در این‌باره می‌گوید: طرح ٥ خطه‌کردن این آزادراه و ادامه اتوبان خرازی پروژه‌ای در دست انجام است که می‌تواند عبورومرور مسافران تهران- کرج را تسهیل کند.
رشد جمعیت پیرامونی کار دست پایتخت می‌دهد
گرانی مسکن در تهران به‌علاوه تمرکز امکانات کشور در این شهر، موجب شده که رفت‌وآمدها در اطراف پایتخت رشد چشمگیری داشته باشد.
واحدی در این‌باره می‌گوید: از سال ٣٥ تا سال ٩٥، رشد میانگین جمعیت کشور ١,٢٨درصد و نرخ رشد جمعیت در تهران ٠.٨٨درصد اعلام شده و این درحالی است که این نرخ در حومه تهران ١.٦٨درصد بوده است. این اعداد به ما می‌گویند که مهاجرت‌ها به اطراف تهران چشمگیر است.
واحدی می‌گوید که از سال ٩٠ تا ٩٥، جمعیت تهران از ٨میلیون نفر به ٨میلیون و ٧٠٠هزار نفر رسیده است. اعداد به ما می‌گویند که رشد جمعیت حومه پایتخت چشمگیر است، نه شهر تهران.
همه اینها یعنی اطراف تهران هنگام بحران،پیچیدگی‌های بسیاری در انتظارراه‌ها و مردم خواهد بود.
جاده بسازیم یا نه؟
واحدی هزینه ایجاد هرکیلومتر آزادراه را یک هزینه میلیاردی دانسته و معتقد است؛ شاید با وجود تعداد زیاد پروژه‌های نیمه‌کاره در کشور، به صلاح نباشد تا کلنگ ساخت‌وساز جدیدی را بزنیم.
به گفته او، یک بحران جدی باعث می‌شود که حمل‌ونقل عمومی از کار بیفتد و راه چاره این موضوع در درجه اول ایجاد مراکز امن در سطح شهر و فرهنگ‌سازی برای رجوع به آنهاست.
در درجه بعدی هم باید توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در اولویت دستور کاری کشور قرار بگیرد.
این مقام مسئول معتقد است که قبل از رفع ضعف‌های مدیریت بحران کشور باید فرهنگ‌سازی رفتاری لازم هنگام وقوع بحران بین مردم انجام شود.
مردم رفتار هنگام بحران را نمی‌دانند
مسعود پل‌مه رئیس کنفدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران نخستین معضل را رفتار مردم در زمان بحران می‌داند.
او به «شهروند» می‌گوید: آن‌طور که مردم در زلزله اخیر رفتار کردند، غلط است.
این‌که فکر کنیم تنها راه نجات از بحران، خروج از تهران است و به سمت پمپ‌بنزین‌ها و راه‌های خروجی حمله کنیم، رفتار درستی نیست.
او معتقد است فقط درصورت وقوع یک زلزله بسیار سهمگین است که راه‌های مواصلاتی کاملا بند آمده و پل‌ها و روگذر‌ها و... فرو می‌ریزند.
پل‌مه می‌گوید: اگرچه اصلاح رفتار هنگام بحران مردم، نافی‌نداشتن استاندارد جهانی در کشور نیست و ما در این زمینه نیاز به پیشرفت و توسعه داریم. در کشورهای پیشرفته، شهرهای بزرگ را به چند رینگ تقسیم کرده و راه‌های خروجی از هر رینگ را در دسترسی مناسب قرار می‌دهند که البته ماهیت نقشه جغرافیای تهران این امکان را هم از سازندگان سلب می‌کند.
به عقیده او، با توجه به بافت فرسوده در جنوب تهران، تنها محوری که امکان بیشترین بهره‌برداری در آن وجود دارد، جنوب پایتخت است.
4میلیون خودرو در تهران
در برابر هر هزار دستگاه خودرو باید ٥کیلومتر مسیر برای خروج در نظر بگیریم. این استانداردی که پل‌مه آن را به «شهروند» اعلام کرده است.
از طرفی تهران به گفته مهماندار رئیس پلیس پایتخت بیش از ٤میلیون خودروی شماره‌گذاری‌شده دارد. تصور کنید! تهران باید ٢٠هزار کیلومتر مسیر خروجی داشته باشد و ندارد؛ این به این معناست که یک بحران جدی باعث می‌شود تمام خودروها در تهران قفل شوند.
برنامه جدی وزارتخانه برای توسعه راه‌های خروج از تهران
وزارت راه‌وشهرسازی هم کمی بعد از زلزله موضع خود را اعلام کرد. خیرالله خادمی، معاون وزیر راه‌وشهرسازی در یک نشست خبری گفت: در طول سال‌های گذشته، نوع جاده‌های ایران طوری بوده که بسیاری از مردم برای سفر به نقاط مختلف کشور مجبور بودند از راه‌های تهران عبور کنند که این موضوع هم زمان مسافران را تلف می‌کرد و هم برای تهران ترافیکی بسیار جدی به وجود می‌آورد.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل با اشاره به پروژه‌هایی که به منظور خروج تهران از این وضع طراحی شده‌اند، توضیح داد: یکی از این کارها مطرح‌کردن بعضی از مسیرها از مبدأ قم بود.
از یکسو محور حرم تا حرم از قم به سمت مشهد ساخته می‌شود که به جای عبور ترافیک آن در تهران به سمت چرمشهر و ورامین حرکت می‌کند و از سوی دیگر ما طرحی را دنبال می‌کنیم که راهی از قم به سمت ساوه و سپس قزوین ساخته شود تا ترافیک شمال‌غرب نیز نیازی به عبور از تهران پیدا نکند.
او اظهار کرد: خوشبختانه در قالب تفاهمنامه‌ای که چند روز قبل نهایی شد، از محدوده چرمشهر یک آزادراه به سمت پردیس و بومهن ساخته می‌شود تا این مسافران نیز نیاز به ورود به تهران نداشته باشند.
خادمی اضافه کرد: در کنار آن ساخت کنارگذر جنوبی تهران نیز به طول 158 کیلومتر در دستورکار است که امیدواریم قطعه نخست آن تا پایان امسال زیر بار ترافیک برود.
مجموعه این اقدامات با این هدف انجام می‌شود که راه‌های خروج تهران گشایش یافته و در پدافند غیرعامل وضع این شهر بهبود یابد.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور درباره آخرین وضع آزادراه همت نیز اظهار کرد: 15کیلومتر از این پروژه باقی مانده که در عرصه اجرایی با مشکل برنامه‌ریزی مواجه نیست، اما حدود 60واحد مسکونی در دل آن قرار دارد که برای خرید آنها نیاز به 35میلیارد تومان پول نقد داریم و پس از آن نیز، چند ماه زمان می‌برد تا ساکنان آن خانه‌هایشان را تخلیه کنند.
روزنامه شهروند
تهرام/1735
انتهای پیام در کمتر از چندساعت خیابان‌ها و بزرگراه‌ها و حتی آزادراه‌ها قفل شدند و امکان خروج از تهران سلب شد؛ راه‌های خروج از پایتخت پاسخگوی جمعیت تهران و حجم خودروهای موجود نبودند.
همین موضوع باعث شد که چند روز بعد، خیرالله خادمی معاون وزیر راه‌وشهرسازی در نشست خبری خود اعلام کند که با توجه به اهمیت بازشدن مسیرهای خروجی تهران در زمان بحران‌هایی مانند زلزله، این وزارتخانه برنامه‌های جدی برای توسعه راه‌های خروج از پایتخت درنظر دارد و این وعده درحالی داده می‌شود که بودجه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل در لایحه بودجه ٩٧، ٤٩درصد کاهش پیدا کرده و از ٣هزار و ٧٠٠میلیارد تومان به ٢هزار و ٣٧٠میلیارد تومان رسیده است.
فریبرز واحدی مدیرکل جدید راه‌وشهرسازی استان تهران در این‌باره به «شهروند» می‌گوید: با توجه به شرایط جغرافیایی پایتخت، طراحی مسیر جدید منتفی است.
راه‌حل این مشکل شناسایی گلوگاه‌های ترافیکی و رفع آنهاست، حتی نمی‌توان گفت که در شرایط عادی هم خودروهای شماره‌گذاری‌شده در پایتخت بدون دردسر تردد می‌کنند؛ چراکه با وجود ثبت روزانه بیش از ١,٥میلیون تردد از معابر اصلی اطراف تهران، همه جاده‌ها به ظرفیت اشباع رسیده‌اند.
این درحالی است که برخی کارشناسان و فعالان حوزه صنعت حمل‌ونقل معتقدند که مشکل تهران فقط راه‌های داخلی و خروجی نیست و یکی از نیازهای جدی کشور در مواقع بحران، فرهنگ‌سازی است. همه مردم نباید هنگام وقوع یک بحران پایتخت را ترک کنند.
گلوگاه‌های ترافیکی تهران از چه قرارند؟
مبادی ورودی و خروجی اصلی پایتخت مشخص است. فریبرز واحدی، مدیرکل جدید راه‌وشهرسازی استان تهران به «شهروند» می‌گوید: یکی از گلوگاه‌های ترافیکی شناسایی‌شده در اطراف تهران، ناحیه شرق بوده و در مسیر تهران- پردیس قرار دارد.
گلوگاه بعدی هم در مسیر جاده قدیم تهران- جاجرود به سمت بومهن است که امکان توسعه آن وجود ندارد.
همچنین در مسیر فیروزکوه، بلوار شهری هم یک گلوگاه ترافیکی شناسایی شده که پس از فاز مطالعات ساخت و توسعه درباره آن، به فاز انتخاب سرمایه‌گذار می‌رسیم؛ چراکه این قسم پروژه‌ها نمی‌توانند از منابع دولتی تغذیه شوند.
واحدی انباشت ترافیک دیگر را در محدوده خاوران دانسته و ادامه می‌دهد: یک گذرگاه کناری بعد از سه‌راه سیمان طراحی شده که طول آن ٣٢کیلومتر است و با اتمام آن می‌توان زمان تخلیه اضطراری را کاهش داد.
او می‌افزاید: برای جنوب تهران، آزادراه جنوبی تهران با طول ١٥٦کیلومتر طراحی شده و از پیشرفت فیزیکی خوبی برخوردار است.
این آزادراه از آبیک آغاز شده و پس از تهران به البرز وصل می‌شود. به این ترتیب، مجموعه ترافیک غرب و جنوب تهران به طرز قابل توجهی کاهش پیدا می‌کند.
به گفته واحدی، کرج- قزوین راه خروج دیگری است که در دست توسعه قرار دارد. مدیرکل جدید راه‌وشهرسازی استان تهران در این‌باره می‌گوید: طرح ٥ خطه‌کردن این آزادراه و ادامه اتوبان خرازی پروژه‌ای در دست انجام است که می‌تواند عبورومرور مسافران تهران- کرج را تسهیل کند.
رشد جمعیت پیرامونی کار دست پایتخت می‌دهد
گرانی مسکن در تهران به‌علاوه تمرکز امکانات کشور در این شهر، موجب شده که رفت‌وآمدها در اطراف پایتخت رشد چشمگیری داشته باشد.
واحدی در این‌باره می‌گوید: از سال ٣٥ تا سال ٩٥، رشد میانگین جمعیت کشور ١,٢٨درصد و نرخ رشد جمعیت در تهران ٠.٨٨درصد اعلام شده و این درحالی است که این نرخ در حومه تهران ١.٦٨درصد بوده است. این اعداد به ما می‌گویند که مهاجرت‌ها به اطراف تهران چشمگیر است.
واحدی می‌گوید که از سال ٩٠ تا ٩٥، جمعیت تهران از ٨میلیون نفر به ٨میلیون و ٧٠٠هزار نفر رسیده است. اعداد به ما می‌گویند که رشد جمعیت حومه پایتخت چشمگیر است، نه شهر تهران.
همه اینها یعنی اطراف تهران هنگام بحران،پیچیدگی‌های بسیاری در انتظارراه‌ها و مردم خواهد بود.
جاده بسازیم یا نه؟
واحدی هزینه ایجاد هرکیلومتر آزادراه را یک هزینه میلیاردی دانسته و معتقد است؛ شاید با وجود تعداد زیاد پروژه‌های نیمه‌کاره در کشور، به صلاح نباشد تا کلنگ ساخت‌وساز جدیدی را بزنیم.
به گفته او، یک بحران جدی باعث می‌شود که حمل‌ونقل عمومی از کار بیفتد و راه چاره این موضوع در درجه اول ایجاد مراکز امن در سطح شهر و فرهنگ‌سازی برای رجوع به آنهاست.
در درجه بعدی هم باید توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در اولویت دستور کاری کشور قرار بگیرد.
این مقام مسئول معتقد است که قبل از رفع ضعف‌های مدیریت بحران کشور باید فرهنگ‌سازی رفتاری لازم هنگام وقوع بحران بین مردم انجام شود.
مردم رفتار هنگام بحران را نمی‌دانند
مسعود پل‌مه رئیس کنفدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران نخستین معضل را رفتار مردم در زمان بحران می‌داند.
او به «شهروند» می‌گوید: آن‌طور که مردم در زلزله اخیر رفتار کردند، غلط است.
این‌که فکر کنیم تنها راه نجات از بحران، خروج از تهران است و به سمت پمپ‌بنزین‌ها و راه‌های خروجی حمله کنیم، رفتار درستی نیست.
او معتقد است فقط درصورت وقوع یک زلزله بسیار سهمگین است که راه‌های مواصلاتی کاملا بند آمده و پل‌ها و روگذر‌ها و... فرو می‌ریزند.
پل‌مه می‌گوید: اگرچه اصلاح رفتار هنگام بحران مردم، نافی‌نداشتن استاندارد جهانی در کشور نیست و ما در این زمینه نیاز به پیشرفت و توسعه داریم. در کشورهای پیشرفته، شهرهای بزرگ را به چند رینگ تقسیم کرده و راه‌های خروجی از هر رینگ را در دسترسی مناسب قرار می‌دهند که البته ماهیت نقشه جغرافیای تهران این امکان را هم از سازندگان سلب می‌کند.
به عقیده او، با توجه به بافت فرسوده در جنوب تهران، تنها محوری که امکان بیشترین بهره‌برداری در آن وجود دارد، جنوب پایتخت است.
4میلیون خودرو در تهران
در برابر هر هزار دستگاه خودرو باید ٥کیلومتر مسیر برای خروج در نظر بگیریم. این استانداردی که پل‌مه آن را به «شهروند» اعلام کرده است.
از طرفی تهران به گفته مهماندار رئیس پلیس پایتخت بیش از ٤میلیون خودروی شماره‌گذاری‌شده دارد. تصور کنید! تهران باید ٢٠هزار کیلومتر مسیر خروجی داشته باشد و ندارد؛ این به این معناست که یک بحران جدی باعث می‌شود تمام خودروها در تهران قفل شوند.
برنامه جدی وزارتخانه برای توسعه راه‌های خروج از تهران
وزارت راه‌وشهرسازی هم کمی بعد از زلزله موضع خود را اعلام کرد. خیرالله خادمی، معاون وزیر راه‌وشهرسازی در یک نشست خبری گفت: در طول سال‌های گذشته، نوع جاده‌های ایران طوری بوده که بسیاری از مردم برای سفر به نقاط مختلف کشور مجبور بودند از راه‌های تهران عبور کنند که این موضوع هم زمان مسافران را تلف می‌کرد و هم برای تهران ترافیکی بسیار جدی به وجود می‌آورد.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل با اشاره به پروژه‌هایی که به منظور خروج تهران از این وضع طراحی شده‌اند، توضیح داد: یکی از این کارها مطرح‌کردن بعضی از مسیرها از مبدأ قم بود.
از یکسو محور حرم تا حرم از قم به سمت مشهد ساخته می‌شود که به جای عبور ترافیک آن در تهران به سمت چرمشهر و ورامین حرکت می‌کند و از سوی دیگر ما طرحی را دنبال می‌کنیم که راهی از قم به سمت ساوه و سپس قزوین ساخته شود تا ترافیک شمال‌غرب نیز نیازی به عبور از تهران پیدا نکند.
او اظهار کرد: خوشبختانه در قالب تفاهمنامه‌ای که چند روز قبل نهایی شد، از محدوده چرمشهر یک آزادراه به سمت پردیس و بومهن ساخته می‌شود تا این مسافران نیز نیاز به ورود به تهران نداشته باشند.
خادمی اضافه کرد: در کنار آن ساخت کنارگذر جنوبی تهران نیز به طول 158 کیلومتر در دستورکار است که امیدواریم قطعه نخست آن تا پایان امسال زیر بار ترافیک برود.
مجموعه این اقدامات با این هدف انجام می‌شود که راه‌های خروج تهران گشایش یافته و در پدافند غیرعامل وضع این شهر بهبود یابد.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور درباره آخرین وضع آزادراه همت نیز اظهار کرد: 15کیلومتر از این پروژه باقی مانده که در عرصه اجرایی با مشکل برنامه‌ریزی مواجه نیست، اما حدود 60واحد مسکونی در دل آن قرار دارد که برای خرید آنها نیاز به 35میلیارد تومان پول نقد داریم و پس از آن نیز، چند ماه زمان می‌برد تا ساکنان آن خانه‌هایشان را تخلیه کنند.
روزنامه شهروند
تهرام/1735
کپی شد
